明日の予定について

明日は神戸方面に出かける予定があります。
（課題試験の2日前ですがそんな事は一切、関係ありません。）
ついでに明石駅周辺で鉄道写真を撮影するつもりです。

ちなみに明日は485系を使用した臨時列車が運転されます。
比較的、時間に余裕があるので撮影が出来るはずです。
また撮影レポートは明日の午後6時以降に投稿する予定です。

一応、試験前なので今晩は「気休め程度の勉強(?!)」はするつもりです。
そして「気休め程度の勉強」を終えた後は早々に寝る予定です。

全線乗車旅行記-秋編2 後編

放出駅で待つ事、約10分。次に乗車予定の列車がやって来ました。

　　
201系体質改善車を使用した普通列車です。
この列車でおおさか東線の終点の久宝寺駅を目指します。

放出駅を出ると列車は右側に大きくカーブします。
　　　　　　
そして左側の片町線と分かれていきます。
近年になって開業したこの路線は高架区間が大半を占めています。

放出駅から約20分。久宝寺駅に到着しました。


そして先程の折り返し列車で放出駅に戻ります。
　　
乗車した車両は先程の列車と同じ201系体質改善車でした。

久宝寺駅から約20分。放出駅に戻って来ました。


そして次に乗車する列車がやって来ました。

207系を使用した快速列車です。
この列車で大阪駅の真下に位置する北新地駅を目指します。

やがて列車は放出駅を後にします。
　　
列車は途中の京橋駅までは地上区間(写真左)を走ります。
しかし京橋駅を出ると尼崎駅まで地下区間(写真右)を走行します。

放出駅から約20分。北新地駅に到着しました。
　　
駅構内は地下鉄と同じ設備が設けられています。
余談ですが駅構内は路線開業当初から全面禁煙とされています。

長い連絡通路を歩いて大阪駅を目指します。
　　　　
真下に位置すると思えない程、この駅は大阪駅からかなり離れています。
ホームから歩き始める事、約15分。ようやく大阪駅の入口が見えてきました。

そして大阪駅から大阪環状線に乗車しました。
　　　　
また芦原橋駅と大正駅では数本の列車を撮影しました。

写真を撮り終えた後、私は大阪駅に戻りました。

ここからまた長い連絡通路を延々と歩きました。

北新地駅のホームに到着した時には既に列車が到着していました。

207系を使用した普通列車です。
この列車で本旅の最終目的地の尼崎駅を目指します。

そして列車はついに大阪市内を脱出しました。

地下区間を走行している間は意外と時間の流れが分からないものです。
このため地上区間に出た時に夜が近づいている事にようやく気付きました。

旅行開始から約5時間半。最終目的地の尼崎駅に到着しました。
　　
ちなみに私はこの駅から快速列車に乗車して宝殿駅を目指しました。
この日は日曜日でしたが車内は結構、混雑していました。

本日の旅行の結果は以下の通りです。


　・新規走破路線…奈良線、片町線、東西線、おおさか東線

　・新規乗車距離…102.5㎞　

　・乗車達成率…19.518％⇒21.571％
　　(JR西日本管内)

全線乗車旅行記-秋編2 前編

はじめに…
 今回も使用する画像が多い為、2回に分けての公開になります。

姫路駅で昼食を採り終えた後、私は京都駅に向いました。

そして京都駅からはこの列車に乗車します。
　　
221系を使用した「みやこ路快速」です。
この列車で奈良線の終着駅の奈良駅を目指します。

基本的に列車は平野部を走行していきます。
　　
閑散とした田園地帯を列車は快走します。
また奈良駅付近（写真右）からは列車は高架区間に入って行きます。

奈良駅に到着しました。
　　
ここから先程の折り返し列車の「みやこ路快速」で木津駅を目指します。

奈良駅から約10分。乗り換え駅の木津駅に到着しました。

この駅では比較的、時間に余裕があったので駅構内を散策していました。

そして次に乗車する列車がやって来ました。
　　
見慣れた207系を使用した快速列車です。
この列車で次の乗り換え駅である放出駅を目指します。

列車は暫くの間、関西本線の列車と並走します。

しかし写真の様に列車は徐々に関西本線の線路から離れて行きます。

木津駅を過ぎると列車は長閑な平野を走行します。
　　
松井山手を過ぎると列車は田園地帯から一転して住宅地に突入します。
余談ですがこの路線は大阪府内では最後まで非電化であった路線でした。

木津駅から約1時間。ようやく乗り換え駅の放出駅に到着しました。

今回はここまでです。次回はおおさか東線と東西線の乗車時の様子を掲載する予定です。

Challenge300人作戦!中間報告vol3

躍動感のあった土日が過ぎて、普段の高校生活に戻った今日この頃です。
相変わらず多忙な日常に追われています。

前置きはさて置いて本題の中間報告です。
下のグラフは約1ヵ月間のアクセス状況です。


やはり11月6日と7日は他の日を圧倒する閲覧数と訪問数を記録しています。
（この日は特急はまかぜ号に新型車両の投入が行われて日です。）
また動画再生数も約200回～300回と中々、好調な結果です。

ちなみに明日は久々に「全線旅行記～前編(仮)」を書こうと思います。
読む側を飽きさせない工夫を色々と考えています。期待して待っていて下さい。

キハ189系～ついに営業運転を開始!

今日は大阪発の1番列車である特急はまかぜ1号に乗車する為に出かけてきました。
それでは生れ変わった「特急はまかぜ」の全貌をご覧下さい。

午前9時20分。刻一刻と入線時間が迫ります。
 

午前9時28分。待望の列車が入線してきました。
 
車体には温かみの感じられる茜色が配色されています。
また前面の形状もキハ181系に準じています。

では早速、乗車してみます。
    
指定券に表示された座席を探して着席します。
車内には「新車特有の香り」(?)が漂っていました。

今回は大阪駅発車後の車内放送を動画で撮影しました。
この様子は以下の動画でハイビジョン画質で再生可能です。


それでは車内の様子を詳しく紹介します。
 
普通車指定席(自由席)の客室内の様子です。
キハ181系と異なり、グリーン車は連結されていません。

続いて座席の様子です。
    
座席も車体色と同じ茜色の物が使用されています。
また座り心地もキハ181系の物よりも大幅に改善されています。

車内最前列席に装備されているテーブルの様子です。
   
携帯電話やノートパソコンの充電に使用できるコンセントが設けられています。
ただし座席数が極端に少ない為、早い者勝ちです。

続いて座席の背面に設置されているテーブルの様子です。
   
テーブルには缶などを置く為と思われる2つの窪みが存在します。
また肘掛けにはミニテーブル(写真右)も装備されています。

客室入口付近に設置されている電光掲示板の様子です。
 
高輝度フルカラーLEDが装備されているので遠くの席からの視認性も抜群です。
基本的に停車駅案内や広告情報などが流されます。

続いてサニータリースペースの様子です。
   
キハ181系に装備されていた和式便器は本形式では装備されませんでした。
またトイレ内には喫煙を防止する為の火災警報器が設置されています。

最後にデッキ部分の様子です。
  
壁面には温かみの感じられる木目調の模様が描かれています。
また車椅子での利用を前提としている為、乗降ドアの大型化も施されています。

大阪駅から約1時間。姫路駅に到着しました。

　　
この駅では本列車の到着に合わせて記念式典が行われていました。
式典の内容は主に運転士への花束贈呈でした。

そして午前10時44分。特急はまかぜ1号は満員の乗客を乗せて姫路駅を後にしました。

ありがとうキハ181系～栄光のラストラン

今日はキハ181系が「特急はまかぜ」の定期運用を終える日です。
JR神戸線などの沿線は多くの撮り鉄の姿で賑わいました。

また先程の18時05分に「特急はまかぜ5号」が大阪駅を発車しました。
この列車が事実上、定期列車では最後にキハ181系が運用される列車です。

ちなみに私はこれまで撮り貯めた動画を集めた特別動画を作っていました。
当然ですが本日(最終日)の活躍の様子も収録されています。
これは以下の動画でハイビジョン画質で再生可能です。





明日からは「特急はまかぜ」は最新型のキハ189系に活躍の座を譲ることになります。
定期運転終了後も数ヶ月間は臨時列車に運用されるようです。
しかし平成22年度末までに引退することが正式に報じられています。

惜別…「キハ181系気動車」を追え!

今日、私は自宅沿線の撮影ポイントを片っ端から巡っていました。
ちなみに今回の目的は「キハ181系気動車」の雄姿を動画で収める事です。

今回は主にJR曽根駅とJR宝殿駅周辺で撮影を行いました。
基本的に知られていない撮影ポイントなので私以外は誰もいませんでした。

特急はまかぜ1号の通過シーンです。

この動画はJR曽根駅周辺で撮影しました。

特急はまかぜ2号の通過シーンです。

この動画はJR宝殿駅周辺で撮影しました。

特急はまかぜ4号の通過シーンです。

この動画はJR宝殿駅周辺で撮影を行いました。

今回撮影できた動画は上の3本のみですが順次、追加していく予定です。
最終日は全列車の走行シーンを撮影出来るようにしたいと思います。

新幹線の安全性を汚した実態

最近、中国による鉄道技術の盗作が問題となっています。
しかし中国側は「全て国産であり盗作したつもりは全くない。」と供述しています。
これは日本が世界に誇る「新幹線」の技術への侮辱と言うほかありません。

特に問題とされているのが「車両の安全性」です。
納入された車両の設計速度は275km/hに対して、350km/hでの運転が行われています。
しかも安全性を疎かにしてまで最高速度を引き上げた点がまた癪に障ります。

この危険極まりない運転を行っている中国高速鉄道はこう述べています。
「中国の鉄道技術は日本を抜いて世界トップレベルに達した。」と。
全く呆れて物が言えません。「危険だらけの鉄道がなぜ世界トップレベルなのか?」

もしこの無秩序運転によって重大事故が発生した場合はどうなるのか?
車両を納入した側のJR東日本は「責任は取る必要はない。」と述べています。
当たり前です。納入側に罪は一切ありません。全て自業自得です。

「新幹線」は日本が世界に誇る高い安全性を誇る高速鉄道です。
長年の実績である「高い安全性」は不断の努力で維持しなくてはなりません。

外部リンク
　・サーチナ総合研究所
　　http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=1102&f=national_1102_075.shtml

　・人民網日本語版
　　http://j.people.com.cn/94476/6778360.html