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孫氏、1億人総取りに先手 ヤフーとLINE統合 ニュース❗️

2019-11-14 10:10:09 | 0 話題& ひろい読み &つぶやき
✳️孫氏、1億人総取りに先手 ヤフーとLINE統合

ネット・IT 朝鮮半島
2019/11/14 3:36

検索サービス「ヤフー」を展開するZホールディングス(HD)とLINEが経営統合に向けた最終調整に入った。2社の事業を傘下に持つ新会社を設け、ソフトバンクの連結子会社にする方針だ。ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長の「国内ネット市場の総取り」に向けた賭けが、1億人が利用するプラットフォーマーを生み出そうとしている。

「反省はするが、萎縮はしない」。孫氏は今月6日の決算会見でこう話し、変わらぬ拡大志向を示した。ソフトバンクGは傘下の10兆円ファンド「ビジョン・ファンド」の出資先である米シェアオフィス大手「ウィーワーク」の運営会社の経営不振などで、2019年7~9月期は過去最大となる7千億円の連結最終赤字を計上した。海外の人工知能(AI)企業の有望株に集中投資する戦略に逆風が吹くなか、表面化したのがZHDとLINEの統合による国内市場総取りの一手だ。

孫氏は国内の対話アプリで確固たる顧客基盤を持つLINEに興味を持ち続けてきたとされる。関係者は「ずっと資本提携の可能性を探ってきたはずだ」と話す。今回の統合交渉もZHD側からLINE親会社の韓国ネイバーに持ちかけたとされる。

「孫さんはヤフー(ZHD)を軸に、国内で『アリババ』を実現しようとしている」(ソフトバンクG幹部)。ソフトバンクGの最大投資先で、孫氏の長年の投資のなかでも最大の成功例と評価される中国のアリババ集団。同社は利用者数が世界で約12億人の決済サービスを入り口に、電子商取引(EC)など中国の人々の生活に関わるあらゆるサービスに利用者を誘導。同国で圧倒的なプラットフォーマーとなった。

アリババの姿が孫氏を触発したのは間違いない。日本のネット市場でのプラットフォーム構築に向けて、今年6月にヤフー(ZHD)を国内携帯電話子会社、ソフトバンクの連結対象に再編。国内の携帯市場が頭打ちとなるなかで、2社の連携を国内での成長のけん引役とする戦略を始動させた。2018年10月に始めた決済サービス「PayPay(ペイペイ)」をグループ総掛かりの投資で育ててきた。

ZHDは9月には衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するZOZOの買収を決めた。そして、今回のLINEとの統合で、国内のネット市場での存在感は一気に大きくなる。EC事業で先行するアマゾンジャパン(東京・目黒)や楽天には手薄な対話アプリを持ち、成長分野の決済サービスも強化できる。

LINEの対話アプリの利用者は約8000万人で、ヤフーのサービスは5000万人に上る。統合が実現すれば金融、小売りも手がける1億人規模が利用するサービス基盤が誕生する。

決済サービスでは、LINEの「LINEペイ」の登録者数は約3700万人で、ペイペイは1900万人。合計はNTTドコモの「d払い」の5倍を超え、この分野で圧倒的な優位を握る公算だ。


銀行・証券分野も相乗効果が大きそうだ。ZHDはジャパンネット銀行を抱え、10月にはSBIホールディングスと金融事業で包括提携すると発表した。LINEは野村証券と組んで「LINE証券」を発足させ、みずほフィナンシャルグループとは20年度に新銀行を開業する計画だ。ニュース検索サービス、ECサイトなどでも連携が期待できる。

2社は顧客層の補完関係もある。ECサイトなどでZHDのサービスの利用者は40代前後が多い一方、LINEのアプリは10~20代の若者も多く利用している。ZHDにとって、LINEが持つ若年顧客の取り込みは、末永くサービスを利用する顧客を押さえるためにも魅力的だ。

課題はある。2社の力で国内市場にプラットフォームを築いても、研究開発費などで米中の巨大IT(情報技術)企業は圧倒的な規模を持つ。対抗するためには、ソフトバンクGが展開するAI投資で得た技術やノウハウの投入が不可欠だ。

ZHD、LINEの2社を束ねる新会社はソフトバンクの連結子会社になるが、ネイバーも新会社に50%を出資する大株主となる。事業運営を進めるうえで、今後は同社との調整が必要となる見通し。これまでグループ内で完結してきた意思決定に乱れが生まれる可能性もある。

国内の消費者の多くが利用する半面、データ寡占への反発が集中する懸念もある。

米国では米グーグルや同アマゾン・ドット・コムなど「GAFA」が消費者の情報を吸い上げていることへの反発が広がっている。GAFAの強大さが競争を阻害しかねないとして「分割論」も浮上。米司法省や50州・地域の司法長官もIT大手への調査を始めた。

日本でも公正取引委員会が10月末に巨大IT企業の調査報告書をまとめた。巨大IT企業による法的に問題となる行為を例示して、厳しく取り締まる姿勢を明確にしている。(堀田隆文、今井拓也、井川遼)

✳️ ヤフーとLINE経営統合へ ネット国内首位に

ネット・IT 朝鮮半島
2019/11/13 21:47 (2019/11/13 23:06更新)日本経済新聞 電子版


検索サービス「ヤフー」を展開するZホールディングス(HD)とLINEが経営統合に向けて最終調整に入った。
LINEの対話アプリの利用者は約8千万人で、ヤフーのサービスは5千万人に上る。金融、小売りも手がける1億人規模のサービス基盤が誕生し、国内ネット産業の勢力図が大きく変わる。アジアを舞台に米国や中国のメガプラットフォーマーに対抗する。

【関連記事】
・LINE・ZHD、経営統合報道「検討進めているのは事実」
・ヤフーとLINEの主な事業の合算規模
Zホールディングスの株式を4割超握るソフトバンクとLINEの株式を7割超保有する韓国ネイバーを交えて交渉を進めており月内にも統合の基本合意を目指す。

関係当局の承認を前提として統合の枠組みの詳細を詰めている。統合案としてソフトバンクとネイバーが50%ずつ出資する共同出資会社を設立し、ZHD株の7割程度保有する親会社になる。ZHDの傘下に100%子会社の「ヤフー」と「LINE」が入る案が検討されている。ZHDには3割程度の一般株主が残り、上場を続ける。


共同出資会社への出資比率は50%ずつだが、ソフトバンクがこの会社を連結子会社とすることで調整している。現在はソフトバンクがZHDに約45%出資し、ネイバーはLINE株の73%を握っている。

ZHDの2019年3月期の連結売上高は9547億円で、LINEは2071億円(18年12月期)。2社を合わせると楽天を抜き、国内の主要なネット企業で売上高首位となる。

時価総額はZHDが1兆8518億円、LINEが1兆1048億円。ニューヨーク証券取引所に上場するLINEの株価は13日、前日比13%高で取引が始まった。ZHDも夜間の私設取引システム(PTS)で前日比20%高となっている。

統合の理由は、国内外で進むネットサービスの地殻変動だ。従来、電子商取引(EC)サイトやSNS(交流サイト)、金融サービスなどサービスごとにネット企業が分散してきたが、消費者のネット利用が一般的になり、中国では1つの窓口で各種サービスをまかなう巨大企業が出てきている。

代表例が中国の騰訊控股(テンセント)だ。10億人規模の利用者を持ち、対話アプリ「ウィーチャット」のほか、ネット通販や決済、動画配信、ゲームなどを手がけ、人々の生活全般にかかわるサービスを提供する「スーパーアプリ」として台頭。消費者のデータを集めるメガプラットフォーマーとしての地位を固めている。

国内ネット業界でもスーパーアプリ化に向け、成長分野に企業が殺到している。例えば、決済サービスでは金融機関だけでなく通信会社やネット企業が参入し、サービスが乱立する。データ分析を巡り、人工知能(AI)の活用も進む。総合サービスとしていかに顧客基盤を拡大し、顧客データを集約できるかが今後の各社の勝敗を分ける。


エアバスA319 & ボーイング737-300 の小型機材が、06/ 運用時の離陸は・・・・

2019-11-14 00:10:36 | 2019年関空の情景
日頃あまり目にしない機材
エアバスA319
ボーイング737-300(クラシック)
今日2機が離陸した
何分にも小型機なので上昇も速く
機体のお腹を眺める事になるが
世界でA319 は1300機前後が活躍している
ボーイング737-300 ”737 クラシック”は、737の第2世代の小型ジェット旅客機で1113機製造。
余談:チョットネットで見てみた一部をコピーした

今日の2機は

① グローバル・ジェット・ルクセンブルク Airbus A319 (LX-MCO)
pm14:37







★flightradar24離陸ですが行先は不明です

★以前飛来時は、24/ 離陸でした 2018.6.26




② YTOカーゴ・エアラインズ Boeing 737-300 (B-2959) ★大阪(関西)~無錫 4月から就航
pm15:47







★以前飛来時  2019.8.29




★圆通速递(yuán tōng kuài dì) (中国物流事業者・宅配)のグループ貨物航空会社

余談

✳️A319 について
エアバスA319(Airbus A319)はヨーロッパのエアバス社が開発・製造している双発ジェット旅客機である。
エアバスのナローボディ機(単通路機)であるエアバスA320ファミリーの1つであり、A320の短胴型である。
A319は大きく2世代に分けることができ、第一世代はA319ceo、次世代型はA319neoと呼ばれる。A319ceoは、1993年に開発が正式に決定し、1996年5月にスイス航空によって路線就航を開始した。A319をベースとしたビジネスジェット機「AJC319」も開発され、1999年に初納入が始まった。
2010年には、A320ファミリーのエンジンを一新したA320neoファミリーの開発が決定し、同ファミリーの短胴型としてA319neoが開発されている。A319neoは2017年2月に初飛行し、翌年12月に最初の型式証明を取得している。
A319の機体は胴体長以外は可能な限りA320と共通化されている。主翼は低翼配置の片持ち翼で、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介してターボファンエンジンを1発ずつ装備する。全長は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大仕様で35.80メートルである。
飛行システムもA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。標準座席数はA319ceoが110から140席、A319neoが120から150席である。
2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297機が運用されている。運用数の内訳は、欧州と南北アメリカの航空会社で概ね500機ずつ、アジア・太平洋地域の航空会社で約250機、アフリカ・中東地域で40機程となっている。また、A319のビジネスジェット仕様であるACJ319は、民間のビジネス用途や軍用の要人輸送機として運用されている。
2019年8月までに、A319に関する機体損失事故は2件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。

開発の経緯
米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立した。エアバスは、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発し、発展型を開発しつつ販売を軌道に乗せた。続いて製品ラインナップの拡充を目指し、単通路機(ナローボディ機)市場への進出を決めた。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、後発の不利を逆手に取り、当時の最新技術を積極的に取り入れた新設計機を開発することとした。機体価格が少々高くなっても、安全性や信頼性、経済性で高評価を得ることで市場に浸透しようという考えであった。

完全新規開発でワイドボディ機市場に参入したエアバスA320。
この新型機の機体サイズについて検討を重ねた結果、標準座席数は2クラス編成で150席と決まり、1984年3月にA320と命名され正式に開発が始まった。双通路機(ワイドボディ機)も含むエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、A320では操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで、航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。

エアバスはA320の開発を進めつつ、1987年には派生型の研究に着手していた。A320を基本として胴体延長型と短縮型が検討され、まず胴体延長型のA321を開発することになった。A321は1989年11月に開発が決定し、1993年3月に初飛行、同年中に型式証明を取得して翌年3月に商業運航が始まった。

A321の開発と並行してエアバスは短胴型の研究も進めていたが、エアバス構成企業の一部は、A320より一回り小さい旅客機を独自開発することを模索しており、これはエアバスにとって好ましくない動きだった。このような状況において、エアバスが自らA320の短胴型を開発することは、コンソーシアム参加企業の結束を維持するという意義もあった。

短胴型はA320の胴体から合計7フレームを取り除く機体案となり、A320マイナス7と呼ばれた。標準客席数は2クラス構成で124席とされた。この短胴型はA319と名付けられ、1992年5月1日のエアバスの取締役会において販売活動を開始することが承認された。

しかし、ここから正式な開発決定まで約1年を要した。主に最終組立をどこで行うかを巡って、コンソーシアムを構成する各国政府や企業間で対立が続いたためである。最終的にA319の最終組立はA321と同じくドイツで行い、A320は従来通りフランスで最終組立を行うことで決着した。そうして1993年6月10日にパリ航空ショーの場において、A319の正式開発が発表された。航空機リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) がA319のローンチカスタマーとなった。


★A220の買収の影響

この間、エアバスはカナダのボンバルディア社との提携を決めた。ボンバルディア社は座席数でA319と競合する旅客機「Cシリーズ」を開発していたが、開発費の高騰により資金不足に陥った。エアバスとボンバルディアの交渉がまとまり、2018年7月1日、エアバスはCシリーズの事業会社に出資して過半数の株式を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた 。これによりエアバスのラインナップにおいてA319とA220が競合することになったが、エアバスでは両機を併売する利点があるとしてA319の販売を継続している。

運用
2018年末の時点で、A319の受注数は1,541機で、納入済みが1,475機、受注残が66機、1,269機が運航中である。1996年の納入開始から運航機数は増加を続けたが、2016年から減少に転じている。
2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297が運用されている。地域別で見ると、欧州の44社で548機、南北アメリカの26社で468機、アジア・太平洋地域の23社で242機、アフリカ・中東地域の15社で39機が運用されている。
同統計によると、A319の運用数が最大の航空会社はアメリカン航空で、その数は125機である。北米ではユナイテッド航空とデルタ航空が共に50機を超えるA19を運用している。欧州では、イージージェットとイージージェット・ヨーロッパ(英語版)が合わせて約120機、ブリティッシュ・エアウェイズが43機、ユーロウイングスが42機、エールフランスが35機を運用している。アジアでは中国国際航空と中国東方航空が30機以上を運用している。


✳️ボーイング737 クラシックは、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造するボーイング737の第2世代の小型ジェット旅客機である。

概要
この世代の機体は、ボーイング737の第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応えるべくして製造された。ボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある(これに-100型、-200型を含めることもある)。
737NG(Next-Generation)シリーズの登場により、2000年に生産を終了している。日本トランスオーシャン航空(JTA)やエアーニッポン(ANK)は導入の途中で生産中止となったが、機種統一の観点から当初は737NGを導入せず、しばらくの間は中古機のオペレーションリースで賄った。

開発・設計

737-200の成功に続き、ボーイング社はキャパシティーと航続距離の増大を考えた。そこで、それ以前の737との共通性を保持しながら、改良を行ってアップグレードを行った。
開発は1979年に始まり、1980年にファーンボロー国際航空ショーで発表され、1981年3月にUSエアウェイズとサウスウエスト航空がそれぞれ20機のオプションと一緒に10機を発注した。
エンジンをそれまでの低バイパス比のJT8Dから高バイパス比のCFMインターナショナル製CFM56-3Bシリーズに換装し、燃費を大幅に向上させるとともに騒音を抑える効果も得られている。地上高の低い737に大直径のエンジンを装備するため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入されている。
外観上の特徴としてはエンジンの他に、空力面や強度向上の面から垂直尾翼のデザインが変更され、付け根が前に伸びていることがあげられる。翼は空気力学に基づく改善の変更をいくつか組み込み、翼端は、9インチ(22センチメートル)延長され、最先端のスラットと後縁フラップを調整した。
また、途中から757や767の技術を導入してグラスコックピット化が図られ、コックピットに4面のCRTディスプレイが登場し、コンピュータ制御による操縦が可能となっている。このほか、客室の内装も757スタイルのものに改められている。
基本型は1984年に登場した-300型で、-200型より胴体が2.64m延長された。1988年に登場した-400型は-300型の胴体をさらに3.05m延長した胴体延長型、1989年に登場した-500型は胴体の長さを-200型とほぼ同じにする代わりに、航続距離を伸ばしたタイプである。本シリーズでは初めから貨物機として製造された機体はなく、貨物型は全て旅客型を改修する形で製造されている。中にはコンチネンタル航空などで後付のウイングレットを装着した-300型や-400型もある。