プレイバックシーン
2018年1月13日
薄暮の関空
pm5:00 雲があり夕焼けは残念です
暗くなる
pm 17:13 SCOOT. 9V-OFG. 関空➡︎ シンガポール
離陸が続く
ジェットスター・アジア 9 -JSH. 関空➡︎台北➡︎シンガポール
エア・ソウル HL7212. ソウル
エバー航空 B-16207.
pm 17:30. タイ国際航空 A380.
●カンタス航空 予定より少し遅れて到着
暗くて尾翼だけの証拠写真
12月新規就航 初めて見る！
pm 17:48
陽が長くならんと無理です！
マア
証拠写真です
さあ、循環バスでターミナルへ。この時間は20分間隔。
よく遊びました。
2018.1.13. 関空
✳️余談 2018.1.18. 東洋経済 オンライン版
生産中止？｢ジャンボ機｣が世界から消える日
2階建て｢A380｣と｢B747｣の受注が近年低迷
エアバスの超大型機「A380」（上）とボーイングの「747-8」（下）。
両機とも受注活動に苦しんでいる（上写真：Airbus、下写真：Boeing）
「正直に言うと、エミレーツ航空との取引が実現できなければ、A380の生産を終了せざるをえない」
欧州航空機大手のエアバスは、2階建てで500人以上を収容できる超大型機「A380」の生産をやめる可能性を明らかにした。冒頭の言葉は、1月15日にネット上で中継された2017年の業績発表会見で、同社のジョン・リーヒーCOO（最高執行責任者）が語ったものだ。
アラブ首長国連邦（UAE）のドバイを拠点とするエミレーツは、A380の最大顧客。2007年に市場投入して以来、A380の累計確定受注は317機で、このうちエミレーツが142機を占める。これに次ぐのがシンガポール航空だが、24機にとどまる。日本ではANAホールディングスが、2019年に3機をハワイ路線に導入する。
リーヒー氏は「今後8～10年にわたって、最低でも年間6機以上を受け入れられる航空会社はエミレーツしかない。彼らとは交渉を続けている。エミレーツ、そしてそのほかの会社からの受注にもまだ期待を持っている」とも話した。会見と同日、エアバスは航空機の2018年版カタログ価格を発表。A380は4億3690万ドル（約490億円）と前年から約2％値上げされた。
エミレーツを名指しした理由
エミレーツ航空は現在101機のA380を運航している（写真：Emirates）
航空機メーカーが、将来の受注に関して特定の顧客を名指しするのは異例だ。それだけエミレーツに頼るしかないという現実がある。2017年はA380の新規受注がゼロだった。さらに年の初めにはエールフランス航空が2機の発注をキャンセルしていた。このまま受注がなければ、95機ある受注残を食い潰していくだけだ。
エアバスが焦る背景には、エミレーツの戦略変更もある。昨年11月、エミレーツは米ボーイングの中型機「787-10」を40機購入すると発表。カタログ価格で151億ドル（約1兆6600億円）の巨額契約だった。エミレーツは今、A380とボーイングの「777」といった大型機に偏った機材構成の見直しに動いている。
近年多くの航空会社が”大型機離れ”を加速させている。代わりに導入を進めるのは、ボーイングの「787」やエアバスの「A350」といった中型機だ。A380や、かつて「ジャンボ機」の愛称で親しまれたボーイングの「747-400」は両翼に4発のエンジンを備える。一方の中型機は2発しかないが、燃費がよく航続距離も伸び、使い勝手が格段に高まった。
これまでの国際線は大型機で大都市のハブ空港まで飛び、そこから地方都市への便に乗り継ぐ「ハブ・アンド・スポーク」モデルが主流だった。A380が開発されたのは、発着枠の空きが少ないハブ空港同士を結ぶ路線でより多くの客をまとめて輸送するためだった。実際エアバスは今後ハブ空港の混雑度が上がるとして、2017年からの20年間でA380を含む大型機の新規需要として約1400機を見込んでいる。
だが中型機の登場で地方都市であっても直行便を飛ばせるようになり、「ポイント・トゥ・ポイント」の路線展開が増えてきた。デルタ航空とユナイテッド航空の米大手2社は昨年、747-400の機体を一斉に退役。デルタは後継機として成田―米国・デトロイト線などにA350を導入した。
ルフトハンザドイツ航空は昨年12月、欧州系として初めて羽田発着路線でA350の運航を始めた（記者撮影）
また、ルフトハンザドイツ航空は昨年12月、羽田―ドイツ・ミュンヘン線の機材を4発エンジン機の「A340」からA350へと変更した。同社のドナルド・ブンケンブルグ日本・韓国支社長は「ゆったりとした座席構成を実現したうえ、以前の機材より燃料消費量は25％減り、騒音も50％低減した」と満足げだ。
かつての”ジャンボ”の栄光は消えた
航空会社の戦略の変化に影響を受けているのは、ボーイングも同じだ。同社が747-400の後継として2011年に投入した超大型機「747-8」は、A380以上の苦戦を強いられている。
747-8の旅客機には現在受注残がない。昨年、大韓航空に3機、米空軍の大統領専用機として2機、そして非開示の顧客に1機納入されて以降、新たな受注は得られていない。貨物機は現在米物流大手のUPSなどが発注しているが、それでも受注残は12機にとどまる。
昨年退役した米デルタ航空のボーイング「747-400」型機。手前を走るピーチ・アビエーションの「A320」型機と比較すると、いかに巨大かがわかる（撮影：尾形文繁）
ボーイング関係者は「747-8の生産は続ける。中止の決定はしていない」としながらも、「貨物市場では需要の回復を示すポジティブな兆候が出ている。既存の貨物機の更新時期を考えれば、数年内に需要は上向くと考えている」と述べ、旅客機開発からの転換を示唆する。
「ひとくちに80％の搭乗率と言っても、500以上の客席があるA380であれば100席以上が空いているということ。小型機が1つ埋まってしまう規模だ。もはや必要性は感じられない」。大手航空会社の幹部はそうつぶやく。
原油価格の動向や各国の政治、伝染病など、航空会社はつねにあらゆるリスクにさらされている。いちばん恐れるのは、座席が埋まらないことだ。よほどの自信がないかぎり、超大型機の運航は難しい。LCC（格安航空会社）の台頭で、業界全体がコストに敏感になる中では大型機の復活は難しいといえる。
