プレイバックシーン
2019年9月16日
関空へ 快晴で視界も良好 北風だけど弱い？
関空橋を時速90km前後?リムジンバス車窓から
望遠レンズで到着機覗きパチリ
中国国際航空 A333が 中国路線大型機が来る
ベトナム航空 3機駐機 ・ハノイ・ホーチミン・ダナン
Sky view 到着
787-10 が着ている。尻尾が出ているけど・・・全長が長い
ベトナム航空でボーイング787-10の初号機 VN-A879.
8月に受領 運用中である
関空には既に飛来しているが、小生は初めてである
ホーチミン行きは787-9
比5.5m 長い 787-10 よく判る
●関空 ➡︎ハノイ B787-10
am 10:49
逆光です
●ホーチミン行きは 、B787-9. VN-A866.
am10:40
●本日、シンガポール航空 ボーイング787-10 9V-SCK
●本日、エバー航空 ボーイング787-10. B-17803.
2019.9.14. 関空 Sky view にて
ベトナム航空 ボーイング787-10
✳️2019年8月16日 19:28
ベトナム航空、787-10初受領 ALCからリース
ボーイングは現地時間8月15日、ベトナム航空（HVN/VN）に787-10型機の同社向け初号機（登録記号VN-A879）を引き渡したと発表した。航空機リース会社エアリース・コーポレーション（ALC）からのリース機で、合わせて8機を同社から2021年までに導入する。
座席数は2クラス367席（ビジネス24席、エコノミー343席）で、導入済みの787-9と比べて40席以上増え、貨物搭載量も増える。航続距離は6430海里（1万1910キロ）で、双通路のワイドボディー機が就航する路線の95％以上に投入できる。
ベトナム航空は787-9や787-10、エアバスA350-900型機など、最新鋭機の導入を進めている。
3機種で構成する787ファミリーのうち、787-10は胴体がもっとも長い超長胴型で、標準型の787-8より11.6メートル、長胴型の787-9より5.5メートル長い。設計と部品は787-9と95％共通しており、最終組立はすべて米サウスカロライナ州のチャールストン工場となっている。日本の航空会社では、全日本空輸（ANA/NH）が3機発注しており、4月から国際線に投入している。
◎本日到着したベトナム航空の客室乗務員 アオザイをベースにした制服
概要
✳️小話
バイパス比が大きいとファンも大型化
現代のジェット旅客機が装備しているのは、いずれもターボファンと呼ばれるエンジンだ。これは前方から吸い込んだ空気の一部のみを燃やして、残りは前方のファンで加速するだけで後方に噴出するものだ。吸い込んだ空気をすべて燃やすターボジェットと比べて燃費が良く、騒音も小さいという利点がある。
吸い込んだ空気のうち、どれだけの空気を燃やさずに噴出するかを示す割合をバイパス比という。例えば、バイパス比が1ならば燃やす空気と燃やさない空気が同じ量だが、バイパス比が５ならば燃やさないで噴出する空気が5倍多いということになる。旅客機用のエンジンについていえば、一般にバイパス比が大きければ効率がよくなり、初期のターボファンはバイパス比が1程度だったが、ボーイング747など初期のワイドボディ旅客機ではバイパス比が5程度、そして新しい旅客機が装備するターボファンはバイパス比10程度のものが多い。
とはいえバイパス比を大きくするにも、さまざまなな課題がある。単純にはコアとなる部品(空気を燃やす部分)はそのままでもファンを大きくしていけばバイパス比を大きく出来るが、あまりエンジンの直径が大きくなると機体に装備することができなくなってしまう。
例えば、ボーイング737の第一世代(100型〜200型)は
バイパス比1のターボファンを主翼の下に密着装備したが、この方式ではさらに太いエンジンを装備することができない。そこで第二世代(300型〜500型)ではバイパス比6のターボファンを装備する為にパイロンを前方に伸ばし、さらにエンジンと地面との間隔を確保するためにエンジンを下に押しつぶしたオムスビ型としなくてはならなかった。いかにも無理につけたという感じだが、実際に同じエンジンを装備したエアバスA320より効率が悪くなってしまっている。第三世代の737(600型〜900型)ではランディングギアを長くすることで改善したが、新しい旅客機を開発するときは最初からバイパス比の大きなエンジンを装備できるように設計するのが普通だ。或いはファン直径を大きくしなくても、コア部分を小さくすればバイパス比を上げることができる。とはいえ大きなファンを小さなコアで動かすためには、コアの性能を高めることが必要である。それも現代のエンジンの開発の大きな課題の一つになっている。
また 大きなファンは低速で回転させた方が効率がいいが、小さなコアの圧縮機はより高速で回転させた方が効率よく、排気ガスからエネルギーを取り出すタービンもやはり高速で回転させた方が効率がいい。こうした回転数の違いを克服するために、高バイパス比ターボファンは低圧軸(低回転数)と高圧縮軸(高回転数)の2軸、或いは3軸構造としている。また途中に減速ギアを介してファンの回転数を下げるギアード・ターボファン(GTF)と呼ばれるものがある。GFTの代表的なものはプラット&ホイットニーのPW10000シリーズで、三菱MRJにも採用されている。
★エンジンの一例
★
