プレイバックシーン
2019.8.26.
関空 Sky view UPS 航空 747−400
ジャンボ機の飛来がメッキリ少なくなった関空
旅客機は
タイ国際航空・大韓航空等 が機材繰りで時折飛来するが
cargo機の飛来が殆どだ
今日は月曜日 cargo機は週の中でも少ない。
飛行スケジュールでは夕刻チャイナエアラインの到着便だけだった
処が am 9:21 BランにUPS ジャンボ機 給油で立ち寄りでしょうか？
Boeing 747-400 (N578UP) N578UP この機材は初めて出会う
★ 26 Aug 2019 Shenzhen (SZX)➡︎Osaka (KIX) 5X127
今日の関空は快晴〜薄い雲
陽射しは強い
am 10時10分
約1時間強の給油時間
Osaka (KIX)➡︎Anchorage (ANC)へ
am 10:40 プッシュバック開始した
am 10:54
アンカレッジへ
最終目的地は Louisville (SDF)
26 Aug 2019 Shenzhen (SZX) ➡︎Osaka (KIX)
⬇︎
26 Aug 2019 Osaka (KIX)➡︎ Anchorage (ANC)
⬇︎
26 Aug 2019 Anchorage (ANC)➡︎Louisville (SDF)
⬇︎
26 Aug 2019 Louisville (SDF)➡︎Honolulu (HNL)
2019.8.26. 関空 Sky view UPS 航空
✳️Louisville (SDF) :ルイビル国際空港: 世界で7位、全米では3位の規模
●UPS航空がハブ空港としている
★貨物輸送ワールド TOP5 貨物トンキロ 2016 実績
1位 FedEX
2位 エミレーツ航空
3位 UPS航空
4位 キャセイパシフィック
5位 大韓航空
✳️余談
旅客機の大量の燃料はどこに積んでるいるのか❓
ドラム缶で約1000本の燃料を入れている❗️
ジャンボ機は、成田からロンドンまで飛ぶのに、約120トン前後の燃料を消費します
量に換算するとドラム缶で約710本前後。しかし、空中で燃料補給ができないことや、目的地以外の空港に着陸しなければならないことなども考えて、実際に積む燃料は1000 本近くなる事もある。
もちろん飛行ルート、飛行機の重さ、上空の風などにより大きく変化しますが、このように大量の燃料をどこに積んでいるのでしょうか?
答えは、主翼の中です。主翼は、揚力を発生し飛行機の重さを受け持つ主役の翼のこと。
主翼は丈夫でしかも軽くする為に、下記図にあるようにスパー(けた、横に渡して他の部材を支えるもの)やリフ(小骨、けたに直角につける補強材)と呼ばれる部材に囲まれた箱型に出来ています。そのため燃料のような液体を入れるのは好都合な形となっています。ただ全ての空間を１つのタンクにしている訳ではありません。翼の構造を利用して、幾つものタンクに分けてあります。
燃料タンクが細かく分かれているのは、飛行機の姿勢が変わっても、燃料が中で勝手に移動しないようにするためです。170トンの重さの燃料が、飛行機の姿勢が変わるたびに勝手に移動したのでは、自由にと ぶことができません。
また燃料は重心以外に、重石という重要な役割を担っています。飛行機の重さを支えているのは主翼です。その主翼、とくに翼の付け根には大きな負荷(外部から加わる力)が作用します。その大きな負荷を和らげる重石の役目をしているのが、翼の中の燃料、170トンの重さです。
図解
次回 燃料の経路
✳️余談
●燃料消費量（fuel consumption）
エンジンを始動して離陸してから，目的地に着陸してエンジンを止めるまでに消費する燃料総量。この量は航空機やエンジンの性能だけでなく，搭載される人や荷物の重量（ペイロード），目的地までの距離，風向成分，大気温度，飛行速度，飛行高度，空港の込み具合（着陸待ちのための待機時間），天候（別の空港へ回避着陸するかしないか），飛行方式などにより変化する。
航空機には，燃料消費量がどの程度あるかをタンクの総量計のほか，タンクごとの量を示す計器や，エンジンごとに燃料の流量を示す計器が備えてある。これにより，天候不良や非常事態の発生によって到着が遅れたり，目的地以外の空港へ進路変更あるいは避難するとき，より正確な燃料の残量が計算できるようになっている。燃料消費量は，航空輸送にとって重要な要素であるが，前記の条件を考慮しないで，単なる数値の比較だけでは，無意味な値になる。すなわち，使用目的別に路線の距離，風，高度，搭載量，飛行速度などの，前提条件を決定しておかないと，燃料消費に関する性能を評価することはできない。
ところで巡航時の経済性は，燃料消費量の代わりに航続率（specific range）によって性能の比較をすることもできる。航続率とは，単位燃料当たりの飛行距離（無風時）で，真対気速度を燃料流量で割ったものである。この関係から，特定の距離を，速度を変えながら飛行したとき，燃料消費量と所要時間の変動を，いちいち実際に計算しないでも比較することができる。
●総予備燃料（total reserve fuel）
目的地の飛行場に予定どおり到着した場合に，計画上残存していなければならない燃料の重量で，次のものから成る。
a. 補正燃料（contingency fuel）：
計算した消費燃料と実際に消費する燃料との間に生ずる誤差を補正するために搭載する燃料。一般的に消費燃料の8～10％を採っている。
b. 代替燃料（alternate fuel）：
目的飛行場に何らかの理由で降りられなかった場合，目的飛行場から代替飛行場に着陸するまでに要する燃料。
c. 待機燃料（holding fuel）：
代替飛行場の上空で待機するのに要する燃料。
d. 補備燃料（extra fuel）：
機長および運航管理者が主として次に挙げるような理由で，捕備として燃料を追加することにより，運航の能率向上が期待し得ると判断したときに搭載する燃料。
〈1〉 航路上の上層風の予報が非常に不確定であったり，航路上の悪天候により迂回等の可能性があり，そのためにATC上から著しい運航の制約を受けると予想されるとき
〈2〉 目的地または代替飛行場の気象予報上必要とみられるとき
〈3〉 燃料搭載の手続き上必要なとき
〈4〉 その他
●許容搭載量（ACL：allowable cabin load）
許容離陸重量から，搭載燃料の重量と運航重量とを差し引いた重量で，その飛行のペイロードの限界を示す。ACLには次の2種類がある。
a. 重量制限（ACL：weight limited ACL）：
出発飛行場の滑走路の長さ，標高，気温，風，飛行経路とその気象，目的飛行場の状況などの運航条件によって，その飛行ごとに算出される。たとえば，747-400の東京・サンフランシスコ間のACLは135,000lb（61t）前後である。
b. 容積制限（ACL：space limited ACL）：
運航条件と無関係に，客室が満席で貨物室もいっぱいに利用したときの最大搭載量。
ACLは重量であるため，日本航空では乗客重量を国際線の場合160lb（73kg），国内線の場合145lb（64kg），貨物室は容積1ft3当たり10lb（4.5kg）の貨物を搭載するとして，ACLを算定している。747-400の容積制限ACLは，客席の配置によって異なるが，106,090lb（48t）ぐらいである。
●許容着陸重量（allowable gross landing weight）
着陸しようとする飛行場に対して許される最大の着陸重量で，滑走路の強さ，長さ，風，フラップ角などの条件で決まる。これは前記の最大着陸重量を超