続・韓国の飛行機事故について思う事

あれから私なりにいろいろ調べてみた

事故機の務安空港へのアプローチは 2度行われ、一度目は着陸途中で中止し、ゴーアラウンドを行って、２度目で胴体着陸をしてオーバーランし、ローカライザーのコンクリート壁へ衝突している
また、一度目のアプローチが RWY1 で、２度目は RWY19 へのアプローチへと切り替えている
この RWY1 と RWY19 は同じ滑走路で、南からのアプローチが RWY1、北からのアプローチが RWY19 と呼んでいるようだ

稀に RWY19 へのアプローチへと切り替えたためにローカライザーへと衝突した、との意見もあるが間違いである
なぜなら反対側にも RWY1 用のローカライザーは設置されているので、速度が落ちなければどのみち衝突は免れない

一度目のアプローチ時にはフラップを下ろし、ギアダウンもしていたとの証言が有るそうだ
未だに釈然としないのは、なぜこの時に着陸せず、ゴーアラウンドへ切り替えたのかだ
すでに右エンジンへのバードストライクが起こった後であり、そこで着陸をした方が良かったはず
また、ゴーアラウンドを行ったと言う事は、上昇するだけの推力が残っていたし、動翼を動かし脚を上げ下ろしするだけの油圧も有ったと言う事だ

また、よほどの事態が起きない限り 360度の旋回を行い、RWY1 への再着陸をするはずだが、反対方向の RWY19 への着陸を申請し、管制の許可を得ているそうだ
飛行機は通常向かい風での離着陸を行うはずだから、なぜ追い風になる RWY19 への胴体着陸を行ったのか
当時の風速は 1m/s だったそうなので、そう大きな影響はないと判断したのかもしれない

考えられることとしては、ゴーアラウンド時に左のエンジンに異常が発生したんではないかと言う事
それが 2回目のバードストライクだったのか、エンジンの不調 (過去にトラブルを起こしたエンジンだったそうなので) かは分からない
そのせいで緊急に着陸をしなければならなくなったと考えるのが自然だと思う

着陸脚は、手動でラッチを外せば自重で降りてロックされるはずなのに、それもせず胴体着陸を行ったのか
おそらくだが、両エンジンの推力が急激に落ち、すぐに着陸しなければ墜落しそうな状況だったのではないかと思われる
その為に車輪のロックを外す時間も無かったのかと
ただ、これだと胴体着陸時のエンジン音の説明がつかない
ほぼ全開出力のような音が聞こえている
胴体着陸の時に破損したのか、スラストリバーサーを動かしたのかわからないが、右エンジンのカウリングに隙間が見える
右エンジンはバードストライクの影響が有ったはずなので、そのエンジンを全開にしてスラストリバーサーを使うことは無いかと思うんだけどなぁ

フラップを下ろさなければ失速速度は高いままなので、そのスピードのまま着陸をしなければならず、オーバーランの可能性が高まる
なのにタッチダウンを行ったのが滑走路の真ん中あたりだったことも解せない
また、なぜ機首を上げたままだったのかもわからない
機首を下げて滑走路に押し付けてやればもう少し速度は落ちたはず

う～ん、わからない事だらけだ
後はボイスレコーダーとフライトレコーダーの解析待ちかなぁ