国道152号 大鹿村で通行止め

NC21のキャブセッティングを見直した。
JNのワッシャを全て取り外して実用域で若干薄目となるようにしてみた。MJは前回のままF：#115、R：#118。
さて、その効果は？ということで昨日はR152へ突入。

いきなり伊勢湾岸道路に入り、6000rpm前後のアクセル操作への反応を見たところ回転の上がりは遅いものの先日までのグズりはかなり改善されたので概ね納得。

で、豊田松平ICで降りてR153へ入り茶臼山を目指す。
ここは抜くに抜けない道なのでストレスを溜めつつ茶臼山高原道路へ入り各回転域の反応を確かめてみたけど、標高が上がっても特にアクセル操作についてこなくなることもなくGoodな感じ。

その後はいつものR151からR418→R152へと進んだ。
道路情報はハイランドしらびそ公式HPで確認して、先日までの通行止めのオンパレードは解除されていることを確認していた。

http://shirabiso.com/

　地蔵峠を大鹿村方面に下りたところの休憩ポイント。
しかし、今日は風情や爽やかさを感じられなかったのでパス。

実際に蛇洞林道を抜けて小渋川で休憩し、鹿塩まで行ったところで通行止めのような雰囲気を醸し出している看板があったが、本当かどうか？だったのでそのまま行けるところまで行こうと前進したところ、分杭峠の手前で冬季通行止め用のゲートが閉ざされていて本当に通行止めだった。orz

　通行止め。

反転して小渋ダムから県道18号を経由してR153へ入り「和処居」で遅めの昼食をとる。



そのまま駒ヶ根ICから中央自動車道に入り、ド渋滞の熱地獄の中を4時間もかけて川崎へ到着。隼やNC30だと水温計はレッドゾーンに達しそうな状況だけどVFR400Zは全然OK。人間が先に熱中症で倒れそう。特に小仏トンネルはまるでサウナのようだった。

足回りイジり

色々な理由からリアの車高を上げた。
また、ドライブ系も一新した。

今までのリアショックの取り付け部での自由長は約270mm。これを約275mmへとアップ。ナンバープレート付近で約25mm程車高が上がった。
フルブレーキング時の挙動を変えるのが主な理由。

また、チェーンは520サイズへコンバートしたが、スプロケはチェーン調整範囲の関係でF15/R39Tの予定がF15/R40Tとなってしまった。

　525の時のSUNSTAR Fスプロケ15T。16Tはチェーンの遊び分が時々スプロケカバーに干渉するからNG。

 RKのBL520RXとAFAMの40Tドリブン。


タイヤ空気圧もF2.0/R1.8からF2.2/R2.2へと上げた。(というより今まで入れ忘れていた)



キャスター角が立っている影響もあるかもしれないけど、交差点の右左折や高速道路のレーンチェンジがやたらクイックでグイグイ曲がる。ん～便利だけどなんか不自然。

VFR400Z + α-12 その２

覚えているうちにα-12へ交換した直後のインプレを書き留めておこう。

【皮むきまで】
タイヤ交換翌朝の出発時はまだ表面テカテカ状態のため、出発して暫らくの間は交差点などおっかなびっくりだったけど、特に滑ることも無く普通に旋回して手応えもあった。
R153ではなるべく表面の皮むきを意識して、無駄にカーブ奥まで突っ込んで鋭角に脱出することでタイヤサイドを使いつつ茶臼山高原道路入り口手前まで到着。
皮むき途中だけど面ノ木までの細い道で軽快に走ってみると意外と自然にバンクする。
茶臼山高原道路へ入って軽く流してみると下りでもアンダーにならず強力な旋回力が発生していることに気づいた。

天狗棚駐車場でタイヤを確認してみたらサイド1cmほど残ってる状態。

  

【ちょい試し】
「もうOKだろう、いっちょ飛ばすか？」と思ったが茶臼山の頂上では芝桜のイベントか何かわからないがやたら車が多くて挙句に駐車場待ち渋滞に巻き込まれる始末。
何とか県道505に抜けたのでいっちょ試してみた。下りヘアピンばかりの道だが、特別な事しなくても膝すりながら狙い通りのラインを描ける。
もうこの時点で期待は目いっぱい高まってR418と蛇洞林道が楽しみでしかたない。

【細道】
まずはR418に入り細道をクネクネ走る。期待に外れず大変コントロールしやすい。
右へ左への狭いカーブばかりのこの道で、リーンアウトぎみにパタパタ切り返し、旋回中に曲げたいところで軽く体重掛けてやるとグリっと旋回する。更に旋回したいとこはそのままハングオン体勢に持ち込むとより強力な旋回力を得られる。
いや～まいった、凄いタイヤだ。
この低荷重状態の旋回力や応答性こそ先の道路が読めないツーリングで軽快に走る重要な要素だと思う。
しかも、前輪乗りも後輪乗りもどっちもOK。急な切り替えしが続くところではオフ車みたいな極端な前輪乗りで反応の早い動きできるし、ちょっとRが緩くなるとレプリカそうろうでリア荷重にしてハイペースで抜けても凄く安定する。
これはおそらくタイヤの効果だけでなく、ホイールとサス等の組み合わせの偶然の産物かもしれない。なんてったって空気圧調整し忘れてたし。

【蛇洞林道】
本領発揮か？と思ったら自転車競技が開催されていたため、しらびそまでの間は大人しく走行したからタイヤとの適性は良くわからない。
ただ、カーブの途中でもブレーキや抜重にも付いてきて対向車避けのライン修正とかは容易だった。
倒しこみは軽いけど任意の位置でバンクを維持できて安心感は相当高い。
安心できないのはアウトインアウトでこっちに突っ込んでくる対向車だ。頼むからセンターライン無い道じゃキープレフト守って欲しい。

 

【ウェット高速道路】
これはタイヤ交換直後ではなく先週走行した時の感想。
うーん、悪く言えばふらつく。剛性が足りないとか外乱に弱いとかという性能不足なふらつきではなく、プロファイルの影響(効果?)だと思うけど操作に敏感みたい。
まっすぐ走らせようとしていればガッチリ直進する。ボケーっと走るタイヤじゃなくてスポーツ向けな感じかな。いずれにせよ問題ではない。
まだ、どこまで大丈夫かな?的な走りはしていないけど時々雨量が増した時には排水性に意外性は無く見た目そのままな気配を感じた。
Gパンの上にレインスーツという格好だったし、夕方の東名は車多すぎ。

【総括】
これはいい！3桁酷道ツーリングにぴったり。
意外にもタイヤは激しい削れ方してない。サイドまで全部使うシーンだと隼やNC30のBSのタイヤはボロボロだったのに。

 

NC21地味な改善

前回のタイヤのインプレの続きは次回として、今日はエンジンの調子を改善したかったのでちょっといじってみた。

以前にCDI交換してエンジン復活とか書いていたけど、よくよく見直したらフルトラじゃん。「スパークユニットを交換した」が正しいからここで訂正。

レストアしてから幾多の調整の後、今の状態が最も調子良いけど改善の余地いっぱいあるので今回はハイテンションコードとキャブの２つにフォーカスしてみた。
今のところチョークも機能し、温まればアイドリンクも安定する。けどチョーク無しや十分暖まっていないとすぐストールする。なんとかチョークなどで回転上げずにアイドリンクを維持したい。
また、トルクの谷が表面化した。NC21ベースのエンジンの時には無かったけど、現在のNC21+24+30エンジンでは6000rpmあたりでグズる。何とかならないかな～？

１．プラグコードの再生
ま、基本はこれでしょってことで社外品を探したけどダストカバー付でNC13エンジンに合いそうなハイテンコードが見つからない。(確か以前問い合わせたとき純正は欠品だったと記憶)
何故か新品のキジマのシリコンコードと部品取りVFR400Kプラグコードがガラクタ箱にあり、試しにバラシてみたところケーブル交換に成功した。

ダストカバーにシリコンスプレーを吹き付けてコードを押し出すとキャップ部分が現れる。マイナスドライバーで金具を取り外すと、抵抗っぽい部品の奥にワッシャを半田付けした状態のケーブル端部が現れる。この半田を除去して新しいケーブルに交換して逆の順序で組み立てる。

  ノーマルはこんな構造になっている。

   再生完了。


頭抱えたのはコイル取り付け部のゴムのストッパーの固定方法。純正はケーブルを一部細くして更に接着されていてストッパーは動かない。
で、製作中のケーブルは表皮の材質はシリコンで、ゴムのストッパーの材質はビュー的にゴム(本当か?)、この組み合わせで使える接着剤が無いので近所のホームセンタを探したら「セメダイン スーパーX ブラック」を発見、購入。完全硬化には24～48時間だが、100歩譲っても1時間しか我慢する気無い。俺的には大丈夫ってことで車体へ装着。明日になればくっ付いてると思う。



純正は完全にケーブルが硬化しており、今回製作したコードは新品だから柔軟性抜群。これだけでも気分良いし、ピカピカのハイテンションコードはビュー的にもGood。

２．ジェッティングetc
現在は後期型88VFR400R(NC24)のキャブを使用している。
ジェット類は#1-#4キャブ共、MJ/#115、JN/8ZC(ワッシャ1枚)、SJ/#38。
で、今ひとつ力感が無くプラグは若干白っぽい様子なので濃い目に振ってみる。



#1/#3キャブは MJ/#118へ、#2/#4キャブはMJ/#115のまま。
本当は前#118後ろ#120にしたかったけど、何故か#120が1つしかない。手持ちでの次のMJは#125,#128へ飛んでるのでこれで妥協。
JNは全てワッシャを+1。スプリングは手持ちのものからなるべく自由長、バネ定数の揃ったもの4つを選んで装着。
ただし、サービスマニュアルでは#1/#3は#2/#4よりも細いジェットニードル、短いスプリングを使用と書いてある。現車はそんな風に見えなかったが・・・。


結果
スパークの強さは見た目では違いがわからない。けど、チョーク無しでエンジン始動できて数回のスナッピングの後にかろうじてアイドル維持OKとなり目標達成(かな?)。エンジン暖まると変更前よりアイドルが200rpmほど高くなったようだ。
近所を走ってみたが、発進直後の低中回転域で若干トルク感が上がった。(以前よりスロットルについて来る)
高回転域は「変わったか？」程度だが、少なくとも悪くはなっていない。
6000rpm付近のグズリは健在。orz
けど、よくよく思い返せばこれを感じるのは全開加速の時。ゆっくりスロットル開けるとトルクは少ないのは同じだけど比較的スロットルについてくる。
もしかして濃いのかな？それともスプリング弱いのか？脈動だったらやっかいだな。
ん～、NC24のトルクの谷は簡単に解決しそうにないかも・・・。

 

ラジアルってだけでも既にノーマルに対して格段に運動性能高いけど、次回は足回りを調整したい。

VFR400Z + α-12

昨日交換したタイヤ ダンロップ α-12の性能確認も兼ねていつものしらびそ経由で川崎へ移動した。

今日は疲れてフラフラなので詳細は次回書くことにするけど、変更後の大まかな感想は「酷道コーナーリングマシン」。韋駄天ツアラーという理想にかなり近くなった。

NC30に装着してるBSのBT-090も良いと思っていたがその上をいくかも。BT-090は荷重と旋回力の関係は今思うとニュートラルで、どちらかといえば路面にべたっと張り付く感じだったが、α-12はべたっと感はさほど無いが、荷重かけて無くてもスパッと旋回し、荷重かけると更にグリグリ旋回力が増し、イン側のガードレールに頭ぶつけそうになった。人工的な旋回力って感じだが効果は凄い。ただ、この変貌ぶりはタイヤだけの効果では無さそう。

R418のようにセンターラインの無い細い道では圧倒的、どの角度からカーブに突っ込んでもOK！コントロール性は極めて高い。サスは前のBT-39用に調整してたままプロアームになっちゃったからラジアル用にどこまで煮詰められるか楽しみ。

VFR400Z タイヤ交換

白ブサはちょっとおいておいて今日はNC21のタイヤを交換。

今回購入したのはダンロップ SPORTMAX α-12。
BSのBT003st、BT-090、BT-92を候補に挙げてプロアームの干渉の可能性や絶対的なドライグリップ、低負荷時のグリップ、ウェットグリップ、排水性、長期放置性(乗らずにタイヤ終了の耐性)などを想像力を駆使して検討した。
独断と偏見、机上の空論から筆頭候補になったのはBT-92だったが「今在庫あるのα12だよ、すぐ注文しないとほかの人に売っちゃうよ～」の一声で候補が引っくり返った。俺の検討より即納が重要だ。

今回購入したサイズは、フロント：110/70R17、リア：150/60R17。

 とりあえずタイヤ装着。フロントはRC42、リアはNC35のホイール。

気になるプロアームとの干渉だが、よく見えないが10mm弱ほどのクリアランスがありそう。160mm幅のタイヤまでなら大丈夫かな？フロントもフェンダーとの隙間は片側それぞれ10mmほどあるので120/70R17も何とかって感じ。

　上から見たところ。

　したから見たところ。

リアは簡単にホイール脱着できたが、フロントは厳しかった。叩こうが引っ張ろうがシャフトが抜けず、フォーク下部の穴にレンチ突っ込んでこじ開けて何とかシャフトを抜いた。で、装着も困難が予想されたが全くシャフトが入らない。何か変だ。
掃除しながら作業してたので既に7時をまわり、辺りは暗くなりお先真っ暗になってきた。明らかにピンチだ。

　カラーをこれ以上通り抜けられない。

　これでグリグリやると・・・

　出来上がり。

ちょっとだけ試乗してみてブレやガタもないので明日の朝は川崎へ向けて出発だ。

ネイクドVFR400Z

本日アリストとNC21を洗車した。
暑くて隼とNC30まで手を掛ける余力なし。ちょっと前まで寒かったのに凄い変わり様だ。

NC21は一通り洗車してアクアクリスタルでコーティング。
その後、切れていたスモールランプの電球の交換と、スクリーンの取り外しを行った。スクリーンにより手が入らないためライト周りは汚れ放題だったが、ようやくクレポリメイトで綺麗にすることができた。

せっかくエンジンの調子が良くなったので近所をフラフラしてみた。
アイドルは安定しており一定のリズムを維持している。ちょっとアクセル開けるとドリューンと一気に吹ける。ノーマルより全然反応良いように感じるが、たぶんマフラーからの音の大きさで錯覚してるのだろう。フライホイール軽量化やポート研磨くらいじゃ大して変化無いはずだから。
また、以前のように排ガスのガソリン臭さも無く、アフターファイアーも無い。ちゃんと燃焼してるようだ。凄いな、ちゃんと機能するCDIは。

ギアをローに入れて引っ張る。レブリミットに当たってしまいNC30の速度には数％ほど及ばない。2,3,4速とシフトアップしてゆくが、ギア比がクロスしてるからシフトアップしてもエンジン回転数が全然落ちる感じが無い。NC30だとここまでクロスを意識しないけど、これも音のせいかな？
パワーフィールも良く9000rpmあたりからレッドゾーンまで一気だ。それ以下の回転数ではNC30のようにグイグイ押す感じはないけど、CB400SFのようにスカスカで回転だけ上がる感じでも無く、音と体感Gと車速が程よく一致する。

　　 センターロックプロアームのNC21でもマフラー左出しだとあまり違和感を感じない。

下町のちょっと狭い小道に入り、2速～3速2000rpmあたりでゆっくり走行する。
カムギアのヒュンヒュンヒュンという音とポンポンポンという焼玉エンジンのような排気音が壁に反響して変なマシンに乗ってる気分になるが、ちょっとアクセル開けるとドリュンという音と共に車体が前に飛び出だし、アクセル戻すとギューンという音出しながら減速する。ノッキングも無くすごく反応が良い。やっぱりカムギアV4は中低速での加減速時の音が心地良いが、こういう場面ではHRCのF3用カムの時は音の切れが悪くていまいちだった。

プロアームとRサスのマッチングも悪くない。細かく速い入力には若干硬く感じるけど、跳ねたり突っ張ったりしない。またプロアームはオフセットしてあるが捩れる感じも無くしっかりしてる。FはRに比べて若干柔らかいが真っすぐ走るので許容範囲だ。

今日乗ってみてタイヤ以外不安を感じる部分も無く、ようやくNC21で遠出しても大丈夫な気がしてきた。

VFRのエンジン復活

エンジンからカタカタ音がして気になってしょうがなかった。
エンジンの始動性も非常に悪い。

部品などを用意していたからGW中に直したいということで修理に着手した。

＜修理予定＞
・カタカタ音対策としてはクリアランス調整ではビクともしなかったからロッカーアームやガイドの交換など考えていたがシリンダヘッドごとNC24のものに交換する。
・始動性については恐らくキャブでは無さそうなのでコイルを交換してみる。

＜実行＞
とりあえずエンジン掛けようとしたところピクリとも掛からない。
トップ画像の状態のようバッテリ使い果たして充電器を繋ぎながらクランキングすること数十回、絶対おかしい。これまでも掛かりは悪かったが今回は特に悪い。
プラグを外してスパーク状態を見ると、1番シリンダは全く火花が出ない。
あれ？と、2番シリンダのプラグを見る・・・やっぱり火花は出ていない。まさか！と、3番シリンダを見ると同じく火花なし。もうこれで十分なので4番を見るのやめた。

＜エンジン始動性編の予定変更＞
以前は弱いながらも火花は出ていたのでIGコイルがダメかと推測していたがそうではないようだ。どれも全くスパークしないとなるとCDIかピックアップだろうということでテスターで追うが抵抗値はともかく全て通電している。ピックアップが外れてるのかとクラッチカバー外したが外見的には正常っぽい。

　　クランクケースはNC21、クラッチとクラッチカバーはNC30の寄せ集めエンジン。

NC21のCDIに繋ぎ変えたがダメ。NC24のCDIのコネクタをNC21に変更して繋いだら一発でエンジン始動、かなり調子良い。ハーネスがオリジナルとは違うのでどの型式の部品使ったら良いかの判断はちょっとややこしい。
始動性の悪さの原因はCDIにあったようだ。

＜カタカタ音対策＞
外装やタンクなど外して車体にエンジン積んだままシリンダヘッドを交換しようとしたが、どうも無理っぽい。エンジン下ろして普通に交換開始。

シリンダヘッドは以前ポート研磨したNC24のものを利用。バルブガイド打ち直したもの。カムはHRC F3用のものからNC24標準に戻す。F3用カムはオーバーラップが長いのでエンジン音の切れが無くなって面白くない。

で、今のエンジンどうなっているかというと、

ヘッドカバー：NC21
シリンダヘッド：NC24
シリンダ/クランクケース：NC21
クランク/ピストン：NC21
ミッション/クラッチ：NC30
CDI：NC24
ハーネス：NC21
キャブ：NC24

これでもちゃんと動くからホンダは偉い！

＜作業結果＞
エンジンの始動性もバッチリ良くなり、チョークもきっちり効き、アイドルも安定する。
暖気後ではアクセルのレスポンスも良くなり、一気に吹け上がる。
カタカタ音も消えて静かになり、排気音も一発一発の爆発音がハッキリして良い音するようになった。

いや～修理して良かった。明日は久々にNC30のエンジンを掛けてみよう。

キャブ交換

取り付けていたNC30のキャブがあまりにも不調なためNC24のキャブへ交換することにした。

低回転域でNo.1シリンダだけプラグ真っ黒、中開度で全気筒殆どプラグ真っ白。アイドルは不安定、軽くレーシングすると4000rpm程で一旦落ち着くが数秒後にスローの領域に入るとエンストしそうなほど回転が下がる。黒煙吐いてるからパイロット締めこむのだが全閉にしてもまだまだ濃い状態。どこか壊れてるとしか思えない。チョークバルブかな？

 取り外したNC30のキャブ。

で、NC24のキャブを全バラして灯油とブラシで綺麗に掃除。いくつかの穴が虫の住家になってて、俺的には掃除してよかったが、虫にしてみたら災難だろう。
メインジェットは4つとも#115、ニードルは8ZC、NC24の88年式のキャブかな。若干濃い目にした方が良いと思いつつも、30のキャブのこともあり取り敢えずそのまま使うことにした。

 NC24のキャブ。

 キャブ装着にはコツがいる。暑い日に行えば3分で完了。

装着してエンジンを始動させようとしたのだがキルスイッチのこと忘れててカブらせてしまった。VFRの場合こうなったらもう掛からない様子。全てのプラグを掃除してSchauerのバッテリ充電器接続してしつこくクランキングするとどうにか始動した。一回掛かればこっちのもの。ガンガンエンジン回してプラグを焼いたらそれ以降は一発始動。

事前に目視でスロットル調整していたので殆ど同調合っていた。パイロットも調整し、同調を追い込んで終了。30のキャブの時が嘘のようにアイドルも安定し、黒煙も吐かず、スロットルワークにエンジン回転がついてくる。

 フレキシブルドライバーでスクリューを回して同調をとる。手が入りにくいので面倒な上、大変熱い。

微妙ではあるがNC21ノーマルの時に比べてなんだか回転上昇が重く、トルクも少なげな感じ。古典的なエンジンパワーの出し方として、「ガンガン吸って」「景気良く燃やして」「いっぱい吐き出す」を実現すれば良く、現在のエアクリはノーマルなまま、コイルやプラグコードも古いという部分を何とかすれば改善できそう。
一方、24のエンジンのように圧縮比は高くないので、若干だが熱も少なく、上昇速度は遅いが回転は伸びる様子。フライホイルはNC30の89モデルの日立製(ちょっと軽い)に交換してあるが、この程度のイナーシャモーメント減少ではあまり変化は感じられない。

さ、次はカタカタ音対策だ。ロッカーアーム押さえれば静かになるかな？

エンジン復活！

NC21エンジンをベースに、

- シリンダヘッドポート研磨
- HRCカムシャフト
- NC30ミッション、クラッチ
- NC24ピックアップ
- NC24オイルポンプ

という内容で組みなおし完了。
キャブはNC30をベースにジェットニードルをNC24の8ZJに変更。
セッティングはもうボロボロ。プラグは4発とも真っ黒で、エンジン回して煤を取ったらアイドリングは5000rpmへ上昇。orz
パイロットは全閉にしてもアイドルOK。高回転はトルク感薄いが軽くレッドゾーンへ突入してレブリミットヘ当たる。低・中間はゴボ付いて濃そうだが上はやや薄い気がする。
納期の関係でLM-2をキャンセルしてしまったことを後悔。さて、どこから手を付ければ良いやら・・・。