エコプロダクトでは、一番最初のコーナの表看板が、水素自動車トヨタの「ミライ」

 

　エコプロダクトでは、一番最初のコーナの表看板が、今年は水素自動車の展示でした。トヨタの「ミライ」、反対側にはホンダの水素自動車(2015年発売開始)とのことで、いやでも目立ちました。
　次のブースには三菱自動車の「アウトランダー」が、マツダや富士重の製品も。
個人的にはあらゆる面で現状では「アウトランダー」が、優れたPHEVとして高い評価を得られていることを、その意味を改めて知らされました。
　ところが、大きな疑問。日産自動車がどこを見ても参加していません。もっとも環境配慮型で実績のあるEV「リーフ」の姿が見当たりません。コメントもありません。とても疑念が生じています。カルロスゴーンさんからの何か強烈なメッセージを感じ取るのは私だけでしょうか。いずれにせよ日産のスタンスは環境に関する意識がどうなのか深く知りたいと思っています。

国内規格遵守で行くのか、グローバリズムで徹底していくのか。そこが最大の問題点だ。

　トヨタと日産、この両者に絞って、その企業としての戦略展開に関して、1個人としての見方を書き連ねています。
　いま、ワンボックスの日産セレナと、トヨタのノアとボクシー、さらにもう一つ増えて３兄弟車になるとのことですが、戦略的な展開でどのようになっていくのだろうか。実施には本田もありますので３企業５車種(６車種？)の市場争奪戦といってよいと思います。

　現状は、トヨタが圧倒的に力を発揮していますが、だれが考えてもこのまま日産が引き下がるとは思っていないと思います。
しかし、日産が打ち出せる現状からの突破する方向性がとても難しとも思えます。

１　エクストレイルと並行して、本格的なハイブリットを出す。
　しかし、まず　これはエクストレイルへの導入が優先するでしょう。しかもエクストレイルといえども、この秋の予定が若干延期という状況のようですから、セレナのハイブリット化は、その後になりそうです。
　今の日産の真の戦略から考えると、新型のセレナを少しでも前倒しして立ち上げるということも十分にあり得ると思います。それまでは現状のセレナに、速やかにハイブリットを追加してまで、一定のシエアを確保する努力を払う。

２　日産は全世界戦略上で、市場に継続的に販売していく車種に大きな必達目標を設定しています。
　グローバルに何十万台販売できるのかの可否をまず挙げると思います。今までの経過でもエルグランド、ティーダなどなど、日本国内の特殊な規格を無視してでも、汎用性によって大量に売れる車かどうかという判断が優先するはずです。
　でもエルグランドでは、米国市場向け製品を兄弟車にして、つまり世界規模での販売を基本として開発製造することを求められました。それが現在のエルグランドとなります。
　今回はセレナでも同様なことが生じていると推察できます。つまり日本国内専用製品は、国内でどのようにも台数がさばけても、全世界展開が可能な仕様に変身しない限り、今後継続的な開発であっても製品開発が認められない状況なのかもしれません。
　ソフトトウェアパッケージを付加してでも、日産は何とか一定のシエアを確保していく努力を重ねることになると思います。大変でしょうが。


３　このような背景で、個人的な意見として、すべて車体がより大きくなったセレナになるだろうと思います。日本では3ナンバー専門で、現在のエルグランドとの市場性を整理することを求められ、同時にグローバルマーケットで年間相当な台数を販売可能な仕様として要求されることになると思います。
　日本の国民的な財産である”おもてなしの心”を大事にして、徹底的に使いよいベターな車種として完成させ田と考えます。
　　それは、トヨタがセレナを徹底的にマークして国内市場に打ち込んできたことでもわかります。
　　セレナは全世界に羽ばたいていけるのか。
　　日本というニッチマーケットで成功したことをバックに全世界に販売が可能なのか。そこを十重われる次世代のセレナという位置付けでしょうか。

　日本市場は、かって国内で定めた軽自動車、小型、中型。
　それまでは、マーケットを絞り込んで、かつあらゆるソフ、大型というような、車体のサイズなどで決められた国内規格が厳然としています。
その規格ではあらゆる車が、世界中をマーケットとして考えると、日本よりもアメリカ、あるいは中国、あるいは欧州で販売を開始するという戦略は正しいはずです。
　

日産のNV350を東京都文京区本駒込でウオッチする。昨年と今年の比較から

　これは自分のボケ防止のために始めたことで、ほんのお遊び的な視点です。
ほぼ１日に１回程度の割合で、20分から30分複数個所を移動しながら、あるいは立ち止まって、
銀行へ行ったり、生協へ買い物、散歩中だったりと、正確な統計的な調査ではありません。

　でも動向を見ていると、不思議なことも多々あって、結構飽きないで継続しています。
調査方法は単純で、歩く先で前後左右に移動中の車がトヨタの新型ハイエース系か、日産のNV350化かを識別してカウントするだけです。
仕事や散歩ですから、東京都文京区の不忍通り交差点の「動坂下」から2km以内で、観察時間もまちまちです。

　そして又正確に記録を取っているわけでもありません。
ただただ、トヨタの新型ハイエース系と、日産のNV350の目に入った駐車中か通り過ぎる台数比較を行ってきて約１年4ヶ月程となります。
　さすがによく似た2台ですので、注意深く識別はします。野生の渡り鳥のカウント調査を何十年も行ってきていますので、明確な識別点によって
その点はご安心ください。

　気が付いたこと

１　総合的に2014年8月10日現在で、累計すると新型ハイエース系が4.5台に対して、NV350が1台以上という比率になりそうです。
　昨年4月が15:1程度ですから、現在はかなり頻々と見るというレベルではあります。

２　まず、時間帯でいうと朝9時～10時ころまで、および午後5時以降6時ころまでは、なぜか新型ハイエース系が圧倒的に多いという現象があります。
　文京区・千石(巣鴨の手前、不忍通りと旧中山道)の交差点で連続40台もが新型ハイエース系ばかりというケースも。逆に朝10時過ぎから、大通りというより文京区・動坂下(田端駅に向かう不忍通り）交差点などで観察するとほぼ3台に１台はNV350　ということが定着してきています。場合によっては1:1ということも何度か。
　なぜ、これだけ類似した2車種で、時間によって車種と目撃台数が食い違ってくるのかが不思議でもあります。

３　現在(2014年9月6日)現在で平均すると、トヨタの新型ハイエース系282台に対して日産NV350が62台というの比率というところです。
　平均して22%程度で、4.5台に1台程度の比率となります。
　旧型を含めてみると、100:66　の比率となります。
　　toyota　ハイエース新型　282　＋　旧型59台　　　　　　　＝341台　　　
　　nissan　NV350　　　　　　62　＋　旧型キャラバン162台　 ＝224台 　
　したがってこれからも日産は、残存する多数の旧型キャラバンを下取りしながら、下取りなど有利に販売台数が積みあがっていくでしょうから、数年後には比率はNV350の比　率は2:1～1:1程度まではいくのではないかと予測をしております。　

４　自宅から周辺２km以内で、車庫に継続的に置かれているNV350は８台、そして新型ハイエース系とNV350との比率は、ほぼ1:1となりました。
　NV350では、介護の送迎車が３台、警察車両が１台、後の４台は一般車両(看板なし)です。

５　考察とまでは言えませんが、気が付いたことは
　①　大企業や建築・土建系統と分かる分野、流通、そして金融、病院(救急車など)は多くが新型ハイエース系
　②　介護・福祉関係　そして自由業と呼ばれる多種多様な中小企業の多い分野ではNV350といい、用途別、業種別にどちらが多くなるのかが朧げながら感じ取れる。

６　最後に
　①　近在には多数の時間貸しパーキングがありますが、ほとんどハイエースで占拠されています。これは周辺で相変わらずマンションが建築中、又改修も盛んで、1日単位での駐車など、その関係の車が多いということだと思っています。
　②　日産には珍しいのかもしれません。
　　徹底してライバル社を分解解析して、そっくりの車に仕上げているということ、が。
　　まあ商用車ということで割り切っているのでしょうか。
　　仕組みとしては適切であったと思います。

中国の東風日産で今行われていること。注目です。

　中国の自動車産業は、まさに目を見張るばかりの膨張ぶりです。
　その中で日本メーカとして、最も販売実績をあげている自動車メーカは、東風日産（東風対日産が50:50の出資比率）であります。
　ベネーシアという中国の独自ブランドを立ち上げ、中国の沿岸部よりも内陸部で販売を伸ばしてきている経過があります。
　日本のトヨタも底力を発揮して猛追しています。
　その中で、日産の最新のSUVである、エクストレイルを中国で製造をすることになって、しかも当初の出荷開始時期を２ヶ月も短縮することになった。
　その時の戦略が凄いというか、これからをまさに暗示しているようだ。

　それは、40名も東風日産にいた日本からの出向社員を全員はずしてしまったこと。
　日本に帰国させてしまったのかどうかは不明だが、
　理由は、日本人がいると意思決定が遅れるということだそうです。

　さすがに絶句したが、考えてみたらなるほどと感じいった部分も確かにある。
　
　中国の東風日産にはすでに、すべてを執行できるスタッフが十二分に蓄積されていて、そのメンバーだけで最新の機器を
立ち上げて問題にならないという、グローバリズムが徹底しているという背景があるのはわかるが、製造開始を２ヶ月も短縮する事態に、こういわれてしまうと、何とも言えない気分。

　ちなみに、日産自動車の特にセダン系統は、欧米と中国が先行し、1年遅れくらいに日本に入ってくる譲許になっているのも確かです。
　
　これらをどのように解釈すべきか。
日本国内マーケットの軽視と言われても仕方がないところだが、それには明確な理由がある。
自動車を取り上げても、そこにはガラパゴスと揶揄される、ローカルな規格の縛りが存在している。これがグローバル企業としての日産から考えたら、最初の新型発表する場ではないという判断をする理由と分かる。

最近のトヨタのコマーシャルを観ていて

　日本国内では、日産はほとんどコマーシャルを打たないというイメージがある。
その中で、ファミリーユースであるミニバンのセレナ（冒険にチャレンジする子供からの目線）
安心・安全・じどううんてんをめざしたソフトウェアとての車のイメージ　
軽自動車のデイズ（若い女性、小さな子供を育てるお母さん）に絞ったPR
さらに最近はスカイライン系統での、日産の伝統のS追求と技術の継承。インフニテイブランドへの誘導策など
エクストレイル系統は、極限のスポーツ魂で売る。
昔からの伝統手法で迫ってくる。堅実で、伝統的な自動車へのいざないを誘うやり方と感じる。安心感がある。
　その背景には、日産の特にセダン系の販売は、1車種ごとに月間500台とか、まるで夢もないのが特徴になってきている。
トヨタとの泥沼のような販売競争を、日本国内ではしないという、暗黙のことが背景にあるのかもしれない。

　しかしトヨタは違う。
　トヨタタウンと称するよくわからないが町をベースに新たな市場ニーズに忠実なトヨタというイメージ
　成功のシンボル、双六の上り的なクラウンでさえ、荒々しいイメージで、自己革新を表現するツールとしてのクラウンか

　レクサス系ははじめから最後まで、ドリフト、ドリフトと遊び心を刺激する高級感あるイメージ戦略に感じる。
　まさに最近のスマホのコマーシャルと類似する。
　これは外資の輸入自動車の販売戦略をなぞって、そのままとしか見えないところもある。

　挙句に、自動車を解体して、改めてパーツ一つ一つの品質管理に神経を注いでいるというコマーシャル。
　強烈に日産を意識した、品質のトヨタをPR

　はたしてどちらが今後にとってベターなのか。関心がある。
予測と結果を毎月比較しながら、ローカルにも徹するトヨタと、グローバルなレクサス

　あくまで世界戦略が基本で、日本市場に特化してきた自動車シリーズをどんどん廃止していく。
グローバルそのものの日産　日本国内規格を無視して、世界的な標準化した車種展開にこだわる日産が強くなるか。

　興味が尽きない最近です。

日産の戦略に関心。－昔からの私のスタンスです。NV350(2)８ヶ月後

一種のお遊びとして考えてください。トヨタ車と日産社の車種別にフイールドでの台数比較を行っています。まあ個人的にはボケ防止です。東京都文京区動坂下交差点を中心に不忍通りを中心にして、仕事sで動いた都内各所でも観察できた台数を加算していきました。NV350をキーとして、日産とトヨタの業務用ワゴン車をカウント比較しています。
１　2003年１月1日から3月31日までは、まず目の前を通過するNV350が何台カウントか。→98台でした。
　当初は1週間に3台程度から、3月に入ってからは1日最大5台の日も　平均観察時間は30分程度です

２　2003年４月１日から、本日（4月16日）まではトヨタのハイエース系全部と、日産の新旧をライトバン＋NV350でカウントしました。結果としてトヨタが90台（新型80+旧型10）に対して日産（新型NV350-6台＋旧型70）で、ややトヨタが多いですが、日産の旧型車の数の多さは瞠目です。ほとんど1:1に近く新型同志では15:1の比率ですが、数年後にはほぼ1:1にまでNV350はシエアを取る可能性が高いと個人的には感じました。

理由は、警察車両や現金運搬車などにも広がりだしていて、日産の旧型車を優位にリプレースできればその数字は夢ではないこと。ザックス社のショックアブソーバの搭載による荷の痛みが少ない。乗り心地の良さが理解されればエクストレイルに先例があるので可能なはずです。
日産の商用車部門は,NV350の出荷開始により、軽トラから２トン車まで盤石になったなと感じています。
今後がますます楽しみです。つぎはNV200によるタクシー車両の市場奪還が可能なのか否かの検証を行いたいと考えています。
　最近、時々大手のタクシー会社の車両を観察しているからです。ロンドンやニューヨークでの成功事例もあり、東京でも可能性を感じているからです。

この調査方法は、時間つぶしには最高です。はい。

日産の戦略に関心。－昔からの私のスタンスです。ダウンサイジング

　2012年9月３日　新しい「ＮＯＴＥ」の販売が始まる。どれだけ売れるかが関心の的。「テイーダ」を国内販売をやめて。「ＮＯＴＥ」に統合するという戦略にも関心がある。日産では久しぶりの新型でもあり国内生産ということもあって、その成功を希望する。

　一つ一つの製品は世界的な販売チャネルに適合できるか否かが、大事なことが改めてよくわかる。またカルロスゴーンの経営スタイルがすみずみまでいかに浸透をしているかが垣間見える。よほど深く製品計画の段階から世界戦略に組み込まれた主体製品として開発されたことがよくわかる。

　でもその製品計画が日本というへそ曲がりの棲む国でどこまで通用するかは、販売を開始して間もなく結果が物語る。

　ポイントは2つ。一つは「ガラパゴスと呼ばれる独自の国内規格」の壁。せっかくの評価高いティーダを米国と中国販売が主役と、拡大したことで国内販売がうまくできないという判断。これはスバル自動車製の最新のレガシィでも生じたこと。3ナンバーで一回り大きいということが、それが国内規格では税制面で不利という障害を生み出す。それだけではなく自宅に駐車できない、立体駐車場に車を置けないなどなど駐車時の不利を招き

　2つ目は、国内規格でもたとえば年間で12万台以上という生産規模を追及するスタンス。このためには複数車種を一緒にするという戦略を日産では好むようだ。「ＮＯＴＥ」としての国内生産を12万台とすることで、九州の日産の工場では、メインの別車種を九州から韓国へ移行する。ルノーが経営権を握る関係先へと玉突きを生じる。これがすごいところだ

　でも結果をしょうがないと思う。国内規格が簡単には排除できないことは、ガラパゴス化の事例とされる携帯電話などで実証済である。

 

日産の戦略に関心。－昔からの私のスタンスです。NV350

日産自動車の日本国内での活動を再度コメントしていきます。

カルロス・ゴーン社長の存在感がますます強まり、その経営理念に基づく会社の方向性がさらに加速して面白い。はらはらも、残念なところも、コマーシャル不足な部分もあって、存在感が独特だ。

いくつかのトピックスと意見を順次。　まずはじめはトヨタの同格の商用車とそっくりさんのNV350から。

１　NV350が販売開始された。早くも都内で複数台を観察。見れば見るほどうーん、ライバル社の製品に無条件で似ている。

　購入する側がどのような評価をするかが見当が付く。実用一点張りの商用車としてはともかくワゴンとして考えるとすると、あまりの類似に改めてうーん。性能も類似しているし。日産の販売網から間違いなくほどほどは売れていくでしょうが、目標は日産1:トヨタ9まで落ち込んだ販売比率を1:2までに戻すということらしい。その可能性は高いと思う。

　国際的な市場では結構たくさん売れることでしょう。それが狙い。　でも日産らしい個性が感じられるかは、そこでも疑問は残る。世界中の市場でこのタイプのバン類はやたら販売量が増加していると聞いているが、すべて日本製品では、トヨタ製のこの形が最も合理的でデファクトになったという会社でいいと思うが。日産のフアンとしても、ここまでやるかねという疑問はのこる。 

でも一つ大きなポイントがある。それは競合製品と比較して乗りこごちが各段に違うはずです。という事は商品を傷めず乗務員の疲れが違うなどなど。この違いが大きいと思う。

車の寿命も違うし、これは実際に買って使わないと分からないが、ショックアブソーバー系にエクストレイルに搭載されて評価の高いメーカの製品を使っていることがあります。　どうでしょうか。その名はザックス社製といいます。もしかしたら1,2年後には道路状況の悪い後進国では最大の売り評価になるかもしれませんし。

時間の経過で、この箇所が似て非なるところで、私から見たら最大のセールスポイントなのでしょうが、予算がらみで、当然トヨタでも考えていくでしょうから、ドンなものかと。

都内で売れ行きを観察するのに台数の増えていくのを見ていきましょうか。

トヨタの陥った問題とは サプライチエーンの破たん

テーマ：トヨタの戦略を検証する

　3月11日におこった「東日本大震災」以降の展開を見ていると、あまりに情報発信が少なく、その内容もあくまでトヨタらしいコメントとして、評価しがたい。　現状ですでにトヨタに関する、いくつかの大きな課題が浮き彫りになってきている。

１　広報体制の脆弱さ、日産のカルロスゴーン氏は、いわき工場でも、栃木の工場にも現場視察に行って、特にいわき工場のエンジン専門工場は閉鎖されるのではないかという観測を打ち破って継続を宣言した。また栃木工場でも、現場の士気を高めるべく力強いコメントをだしている。　また、6月からの本格生産開始を宣言している。

　トヨタからのコメントは、とても弱い。しかもだんだん内容が劣化して、米国生産や世界の靆打ち合わせでの生産の困難さを強調して本格的な現状規模での本格生産レベルは12月になろ打という社長からのコメント。　部品が100点足りないというテクニカルな話に終始して、社員や下請け先、そして購入者でもある、国民への状況配慮が決定的に欠けて、自社の問題だけを取り上げた会見。　この格差はいかんともしがたい。

２　看板方式の限界があらわになってきている。

　このような大災害での部品欠如の状況は想定されていない。工場では最小限の部品在庫しか持っていないという方式。さらにあらゆる機種の共通的に部品を単純化して、特定部品メーリング化に一括発注してコストを下げる。A社がダメならB社で、切り替えができるという、製造業上でのあたりまえなリクス回避という点では最悪のパターン。

　だから部品が供給されないとなると、日々に状況が悪化して、こんごさらにダントツに問題が膨らんでしまって、日本の製造業全体の信用にかかわるような形で、国内でも対処ができない最悪のパターンにおち込みそうです。

３　金融におけるリーマンショックに匹敵する、製造業での「看板方式ショック」とでも言いたくなるような信用不安にまで拡大しそうな、部品供給不安というべき状況に。まさに想定画の事態が予測されそうです。

　４　トヨタでの最大の問題は、現状では意思決定機能がマヒしだしている兆候。　

　責任の所在、どう対処する予定なのか、などなどがさっぱり見えない状況にまであるのではないかと不安に。

　1)　トヨタは製造と販売が別の組織のごとく、

　2)　トヨタは、多数の半独立した工場群を擁していて、統合的な意思を通しにくい

　3)　同様に半独立した販売網を持っていて、これらも勝手なことを言いかねない。

　このあたりを黙らせて統一目標として打ち出さざるを得ないテーマが、第2回目の「トヨタ世界一目標」の必達という運動で、意思統一を図るという考え方　相当大企業病の、しかも問題点が深いと感じます。　

　

toyota-watch-8-プリウスｃの存在価値とは

 １　プリウスCなどを世界中に売り込むためには、農産品などを買い取りことが必須となる。

　そのためにTPPとは、トヨタを代表とする国内の自動車メーカも家電品メーカなどと組んで、製品をあまねく世界中に販売するために、日本の国民に、特に一次産業に関わる方々にはとてもつらい仕掛を、組み込まれてしまうような、とても怖い仕組みかもしれないとまでいわれています。

　２　第１回目の「トヨタ世界一獲得宣言」では、米国のGMをとことん追いつめてしまいました。

　第２回目の今回は、下手をすると国としての発展を目指すBRICSの諸国から、「地球温暖化＋生物多様性」にかかわる分野での、判断ミスを生じないように格段の配慮をされますように。世界一を獲得すると宣言した以上、まず知らなかったでは済まされないことが、今回トップ企業の宿命であります。

　場合によっては、国連をベースにした世界的なNGOや、国内のNPOなどを相手にしてきた環境の考え方の違いのある部分等では、世界的な排斥運動の巻き込まれかねません。そのためにも、環境にかかわる「地球温暖化＋生物多様性」などの部分では、特に、日本国内では、トヨタだからとして、独断的行動が許容されるような判断は、世界では通用しないというように考えます。そこで、きわめて控えめに、制御のきいた仕組みで取り組まれることを、トヨタのためにも要望をいたします。

 ３　「プリウスc」は改めて、トヨタにとって革新的で戦略的な製品であります。

　この技術を日本からの、トヨタしか扱えない武器として、BRICSの国々で、それを武器として使おうとすることは、技術の転移を希望している国々から、どうみられるかが課題です。

 ４　里山や湿地の開発工法として、環境に配慮した最新の工法が既に存在しています。工法選択には、十分な事前調査と検討をなされることを、要望いたします。

 

 

 

 

 

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１　2015年世界一宣言と、1千万台達成目標は、トヨタ社内の多様な勢力に対して、あらゆる難題と反対意見を黙せる呪文として機能することになると思います。第一次の目的がまさにそこにあったと推論できるからです。

 

２　　結果として、第2回目でも同様にして、トヨタ社内や日本国民までを巻き込んで、「トヨタ世界一獲得宣言」に対しては、誰も反対出来ない状況となってきつつあると感じています。

 

すでに、トヨタ社内では、この目標が公開された以上、会社全体の必達事項となってしまって、そのための社内でも批判が許されない、まさに全体が思考停止を引き起こしてしまう。

 

これが第１回の「トヨタ世界一獲得宣言」が発表された後の、トヨタの抱え込んだ問題点であったのは明らかです。

 

今回、第2回目の「トヨタ世界一獲得宣言」によって、再度、思考停止のまま暴走することだけは避けていただきたいと考えています。

 

 

 

これは、日本国が戦前、第2次世界大戦を引き起こした思考のありかた、精神構造そのままであるのかも知れない。そうであってはならないと強く感じるからです。

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１　予算額一兆円を軽く超す「660haの研究試験工場群」形成は、愛知県での里山の破壊と連動してしまいます。

　

　　これは第１回目での「トヨタ世界一獲得宣言」を果たすための過程で「巨大な里山エリア」をテストコースを作るためにする開発計画が進み、愛知県庁や国をも巻き込んで、現在着々と作業が進行しているものです。

　　トヨタ工場から近距離にあり、新製品の開発を組織的に進めるには欠かせない場所ということで、結果として660haの過半数を超す大規模な里山部分の破壊が決まって、実行に移る段階にあるものです。土地の取得はすでにほぼ完了しているそうです。

 

開発することが既成事実となって、後へは引くに引けないことになっている仕組みと背景が推測されます。

　　でもこれは、現状では国連が総意として決めた「地球温暖化＋生物多様性」の2つの仕組みを本質的に理解せず結果としてトヨタの商魂で押しつぶそうとしているようにしか、第三者からは見えません。

 

　　　地球温暖化でのCO2商取引や、生物多様性オフセットにかかわる商取引のいずれも、世界的な潮流とトレンドとして、かつ国連からの提案として世界中が議定書を締結して参加している内容です。世界の54ヶ国が批准している「生物多様性オフセット」では、それをトヨタが知らなかったでは世界に全く通用しません。そこをよく学習して、その基本に乗っ取って、開発手法を考えていってもらいたいと思います。

　　　あくまで大事なのは、代償ミティゲーションとノーネットロス原則にあるといわれています。

 

　　　里山や湿地をテストコースを作るためだけに破壊してしまえば、まさに代償ミティゲーションとノーネットロス原則の2つとも引っかかります。希少種のための代償行為と、失われる里山部分や湿地をノーネットロスするために、たとえば三河湾で干潟を埋め立てたまま放置されている個所を、再度湿地や干潟に戻すことによって、ノーネットロスを達成するというような、本来の趣旨を着実に実行するという宣言等を、まずトヨタは先行して出すべきと考えます。

　　　それこそが、「トヨタ世界一獲得宣言」を出したトヨタとしてのあるべきスタンスだと思いますし、それが世界からまことに尊敬される企業になるための、登竜門だと考えます。

 

　　　この部分で、「トヨタ世界一獲得宣言」を目指すのであれば、なおさら大手自動車メーカとしての厳しい倫理観を問われる部分ですので、改めて「地球温暖化＋生物多様性」を包含した開発処方と、最新の里山や河川の開発手法を取り入れて、環境と生態系を配慮した最新の実践理論に基づいた、地域を最大限再生可能な方法での開発を検討を真剣に検討をいただきたいと思います。

 

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1　今、食料やエネルギー、あらゆる基礎素材が急激に暴騰を初めて、先進国よりも、相対的に発展途上国を苦しめています。
同様な観点で日本ではTPPの導入により、日本が農産物の輸入にさらに門戸を開いて、結果として日本の自動車等をもっと売り込むための支援をする役割を果たせるとして、産業界に期待が高まっています。

今回の「東日本大地震」では、電気,ガス,水道という3種のインフラと、食糧及び身の周りの用品、そしてエネルギーとしての石油やガソリンをはじめとする基礎インフラと素材を失った現状が厳しいか。

あらゆるインフラが一気になくなった時の、それへの供給責任を果たそうとしたときの、その復元力を確保するための努力が、如何に大変か、肌身に感じとれる状況になってきています。

２　大災害のことを言わなくても、現状の延長上で、中国をはじめBRICSだけでも、ガソリンをはじめとした燃料等の取得がいかに大変になるかが見えてきています。しかも、世界中が目指す化石燃料から、自然エネルギーへの転換の潮流に対しても、協力をしているようで、棹を指すことになりかねない。

　1回目では、電気自動車や水素自動車の開発の芽と実用化のための努力をつぶすか遅らせる目的をもっていたと言えます。結果としてつぶす動きにしか見えません。

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watchとしてみると、トヨタの組織論理としては以下３つが浮かび上がります。

 

新製品「プリウスc」の狙いは

１　総取りのトヨタの面目躍如。世界規模で、軽自動車を含めた小型車市場の席巻を意図し、その宣言。

　他社メーカは戦々恐々だろう。特に競合するというか、ターゲットとされたホンダのフイットクラス(HV)にとっては大変な打撃になりそうです。

あらゆる角度から敵を作り出してしまう結果となって、将来、総反撃される可能性もあります。

 

２　現在、トヨタにとって最も弱い部分は小型車であり、それは製造コストの高止まりにある。他社と同じでは競争にならないために、ハイブリット技術で市場競争の場を切り替えて対抗する戦略車として割りきっている。家電の製造論理を自動車で応用してというシンブルな製品とみなす。他メーカを排除する仕組みと、その冷徹な論理が透けて見える。

日本国内だけで技術をまるまる抱え、さらにトヨタが全世界への自動車に関する供給基地となった時に、その供給責任を果たしていけるのか。まさに、今回の大地震がそれを実証し、証明する場となってきています。

 

３　結果として、第2回目のターゲットが、小型車製造を志す、BRICSの立ち上がりつつあるメーカをつぶす結　　果になりそうです。中小国家や発展途上国の健全な産業育成を阻害することにならないか心配です。

それは特許群と製造技術の格差によって、かつ販売戦略によって起こりえます。

toyota-watch-3

　　第2回目の「トヨタ世界一獲得宣言」発表の背景に何があるのでしょうか。

この秋に販売を開始すると予定されている「プリウスc」は、販売価格が150万円前後との情報です。

この販売開始は強いインパクトを見込み客に与え、購入者はこれだけしか目に入らなくなり、いまからかってのプリウス販売時を上回る注文殺到状況になるだろうと予想されています。

多くにライバルの自動車メーカにとっては、死活的な事態を意味することになりかねないと判断しています。

この「プリウスc」という新機種を販売の中心に据えて、世界市場へ改めて打って出ようということだと思われます。

 

　　第1回目は、その後金融不安としての、リーマンショック等に襲われ、結果として米国のGMを乗り越えて世界一を目前にして、大きく挫折してしまいました。

　

　　今回は発表直後に、何と、東日本大地震と東電福島原発問題に直面しています。

いま、トヨタはリスク回避の目的もあって、本州中部、九州の２極体制から、３極目として東北地方へと、自動車を生産する工場群及び下請けの関連企業群を、日本国内に分散化して配置を始めだしていた矢先です。その結果、逆に大きなリスクを背負いこんでしまったのが今の状況と考えられます。

 

大規模な生産ラインを新造し、この2011年1月より宮城県仙台工場で、新型ヴイッツからの製造を開始しました。しかしその直後の3月11日、今回の東日本大震災と大津波、そして東京電力福島第一原発の崩壊に襲われています。

 

新聞では少なくとも、大震災の影響によってこの4月中は、トヨタでもプリウス系の３車種を中心にして、一部車種しか作れない状況と発表されています。

 

日本がトヨタの車を地域ごとに海外で生産するよりも、国内で製造を行うことに固執し、製造環境を事前に全国的な規模で整備してきたのだと思います。勿論そのような戦略は外部には話さないでしょうが。