インプレッション その2

約30kmの道のりを走る機会があったので、
簡単にインプレッションしてみた。

クルマの通りも非常に少ない道だったので
自分のペースで走ることができ、ほとんどが
40～60km/hでの走行である。

適度なワインディングもあり、試走には最適
は道である。

まずバネレートはこのくらいの速度で走るに
は調度良い固さだと感じた。
ダンパーの減衰力もバネにあっている感じだ

ただ、大きなギャップではフルボトムすると
きもあり、このときは若干だけど揺り返しが
残るようだ。
バネは5段調整式なので、硬い方に調整可能
であるが、ダンパーの減衰力が追い付かない
ような気がする。
ものは試しでそのうちやってみることとしよ
う。

インプレッション

リヤサスを交換後のインプレッション。
と言っても近所を少し走ってみただけのこと
だが、それだけども大きく違いを感じた。
あの、ボヨンボヨンした動きは全くなくなり
安定感がある。

ノーマルに比べるとバネが太いので、硬い感
じになるかと思ったけど、変な固さは感じな
かった。
改めてダンパーの重要性を思い知らされた感
じである。



ノーマルのサスより15mm長いがヒップアッ
プの方もほとんど感じない仕上がりで、いか
にも弄っているというというスタイルにはな
らなくて良かった。

もう少しスピードの出る場所でのインプレッ
ションはもう少し後になりそうである。

リヤサス交換

ゴリラのノーマルサスはオイルダンパーが入って
いないような動きをして、路面の良くないところ
を走ると、とても恐ろしい思いをする。

しかし、サービスマニュアルを見ると、点検内容
でオイル漏れをチェックするようなことが書かれ
えいる。

分解してみないと何ともいえないが、ひょっとし
たら、申し訳程度にオイルが入っているのかな？

それはそうと、一度揺れだすとボヨンボヨンと揺
れが止まらないのはいただけないので、思い切っ
て交換することにした。

初めはオークションで中古を探したが、ショック
アブソーバーは消耗品と考えたほうが良く、使用
状況が判らない中古に手を出すのはリスクがある

新品でも聴いたこともない名前の入ったものもあ
まり信用できないので、ここはやはり国産で名の
通ったブランドを選択したい。
国産ブランドでも実際に作っている工場は国内で
はないかもしれないが、そこはしっかりとした品
質管理がされていると信じるしかない。



コイルが黒く、ボディーカラーと同じなので、あ
まり目立たない。シェルケースは青だけど、派手
な色ではなので、こちらも目立たないということ
で選択した。
もちろん名の通ったメーカーのものである。
所謂ブランド品ということになろうか。

四輪のショックと違い気軽に買っていまえる程に
安価なのが良いところ。

早速交換作業だが、リヤサスを両方外すというこ
とは、リヤタイヤを完全に浮かさなければ作業が
できない。
通常であれば片側づつやれば良いことだが、今回
はノーマルより若干長いので、片側を外しても、
その状態では入らないため、両方同時に外さなけ
ればならないのだ。

試しにガレージジャッキでステップの下を挙げて
みると、左右にグラつくこともなく、うまく持ち
上がった。



今回はエアーツールを使って一気に作業を終わら
せることにした。



ノーマルと比較するとほんの少しだけ長い。

交換作業は至って簡単だが、ラバーブッシュに
入れるカラーが少々入りにくい。
シリコングリースが無かったので、普通のシャシ
グリースを薄くぬって入れようとしたが、うまく
入らない。

ラバーブッシュを一度抜いて、カラーを半分程度
入れた状態にして、プラハンマーで本体へ叩き込
んで入れた。

これだといとも簡単に入れることができる。

少し長いので、ヒップアップになるかと思いきや
見た目にはほとんど変わらないので、良かった。

きになるインプレッションはこの次に。

ハブベアリング交換

フォークのオーバーホールが完了したところで
次はハブベアリングの交換だ。

ベアリングを外す前にまずはハブシールの取り
外しだが、ドライバーなどでこじってもよいが
オイルシールリムーバーがあるので、それを使
うことにする。



これを使ったところでシールの再使用ができる
訳でもないのだが、作業性が良いので使わない
手はない。

そしてベアリングはマメタンの時に使った方法
で抜いた。



抜いてみたところガタもゴリゴリ感もない。
試しにグリースを入れ替えてみた。
いけそうな感じなのでそのまま組むことに
した。

組むときはやはりボックスのコマを当てて叩き
込むというお決まりのやりかただ。

フロントフォーク完成

組み上がったフォークの中身をアウターパイ
プに組み入れる作業を行った。

はじめはスナップリングを入れるのに苦労す
るかと思いきや、簡単に入ってしまった。

初めの想像では、スプリングを縮める方向に
押さえながらでなければならないかと思って
いたが、完全に伸びた状態でも、余裕でスナ
ップリングの溝が見えているのだ。

次にダストブーツだが、こっちも新品なので
サイズ的にはキッチリしているはず。

案の定、なかなか入ってくれない。
上側に押し上げた状態で、タイヤを組むよう
レバーのようなものではめ込んで行けば入り
すだが、一人でやってもうまくいかない。

そこでダストブーツの下にタイラップで輪を
つくり、この輪を引っ張り上げれば良いので
はと思いつきやってみた。



引っ張り上げる方法としては、ナイロンロー
プをタイラップの輪と、フロントキャリアに
通して、このナイロンロープの中間をドライ
バーで捻じって締め上げるという方法だ。
ダストブーツがつぶれるくらいに締め上げて
おいて、マイナスドライバーの細いものをレ
バー代わりにしていけば簡単にはまった。



両方同じやりかたで、フロントフォークの
組み付けが終わった。

あとはこれにホイールを付ければ走れる状態
になる。

意外な加工精度

スライドパイプを入れようとしたらなんと
穴の位置が合わないではないか。



そんなバカな。
ひょっとして部品を造ってるのはアジアの
某大国かと疑ってしまったくらいだ。

まだ分解していないもう一本のフォークを
確認してみたら、やはり穴がずれていて
スプリングピンが完全に貫通していない。



ということは、元々こんな感じなのか？

スライドパイプの穴ではなくフォークの
インナーパイプにある穴がパイプの中心部
を通っていないようである。

しかたがないので、スライドパイプの穴を
もんで少し大きくしてみたが、それでも
キッチリとは穴が合わない。
これ以上大きくすると、また割れてしまい
そうあので、このままにして、スプリング
ピンを通るだけ通してみた。

スライドパイプまでは抜けていないが、
フォークのパイプには達してしるので、
走行中に分解する可能性もなさそうだし
これでOKとした。

しかし中華モンキーでもあるまいし、
純ホンダ製のゴリラであるはずだが
こんなことがあるなんて・・・

もともとこんな状態で組まれていたのだし
特に問題もないだろう。
ということで、あとはフォークをもとに
もどせば完了である。

ゴリラ フロントフォークの部品到着

分解したまましばらく放置していたフロント
フォークのOHに必要な部品が届いたので、
作業を再開した。
すると、また新たに不具合箇所が見つかった

フォークのインナーパイプに摩耗箇所がある
のだ。
これも交換したほうが良かったのかもしれな
いけど、大きな支障もないだろうから、その
まま組み上げることにした。



グリース漏れの根源であるダストシールだが
新品と比較すると、見た目に減っていること
が分かる状態だった。

どのくらい減っているのかノギスで測って
みた。



新品の内径は20mm



古い方は21mmだったので、内径が1mmも大きく
なっている。
これではグリースが漏れてきても当然である。

こんなゴムのパーツと擦れあっているだけなの
に、フォークのインナーパイプのメッキが
減ってしまっているのだから恐れ入ってしまう。

新しいダストシールを入れて、スプリングの
組み付けという段階で、またもや問題が・・・

ゴリラのフロントフォーク分解

フロントフォークの中を抜き出して
そのまま放置状態になっているゴリラだが
そろそろ部品を調達して組み立てなければ
乗る暇がなくなってしまう。

今年は冷夏という予想がでているようだが
まだ夏というには早いものの、なんだか昨
年より寒い気がする。

早く組み上げてまた散歩に出かけなければ

フォークの中身を分解するた
めに買ってあったピンポンチのおかげで
簡単に分解ができた。
何かで代用すればできないこともないが
やはりそれに合った工具を使用すると作業
効率が極めて高い。
だから滅多に使わないような工具でも思わ
ず買ってしまうのだ。



バラした部品を見ると何やらブッシュの
ようなリングが割れているではないか
調べてみるとスライドパイプピストンと
いう部品らしい。



フォークにガタがあったのはこのためか
それともフォークパイプガードの摩耗に
よるものなのか？

いずれにしてもすべて交換だ。

ゴリラのフロントフォーク

昨年からずっと直そうと思いながらなかなか
手が掛けられなかったフロントフォークのグ
リース漏れをやっと直すことができる。



フロントフォークASSYで外すのがセオリー
かもしれないが、なるべく分解する箇所を
少なくしたいので、フォークのみ分解する
ことにした。



改めて見ても漏れは酷い状態だ。

まずはダストブーツをずらして、フォーク
の中にあるスナップリングを外した。



そして引き抜いて中身を分解するのである。
まあ、ここまではどってことのない作業だ。

タイヤも減ってスリップサインが出ている
ので、中古のタイヤと交換してしまおうか
と思ったら、結構ヒビ割れしているではな
いか。どうしようか迷ってしまうなあ。



どちらもダンロップのTT100。
ただ製造年はとても古くて、減っている方
が95年。
目のあるほうはなんと93年と更に古い。
やっぱり交換するかどうか迷うなあ。

クラッチ分解

クラッチassyを外して分解してみたところ
ディスクはあまり減っていなかったが、
プレートの一部分が焼けて変色していた。



強化クラッチとプライマリギヤを交換して組直した。

ノーマルクラッチは、後日シングルディスクの強化品と
強化スプリングを組むことにした。
とりあえず元に戻してしばらくは保管することに。

マニュアルではプレスで押さえて組むようになって
いるけど、そんなものはない。
シャコ万があれば良いが、それもない。
しょうがないので、バルブスプリングコンプレッサ
を流用して組上げた。

リヤスプロケット

クラッチもさることながら、リヤスプロケットも限界に
近い状態となっているので、新品と交換した。



デイトナの31Tを通販で購入した。元々付いていたものと
比較すると差は歴然である。



そして、強化クラッチも届いたので、やっと組付作業に
かかれる。
ゴリラももう少しでまともに走れるようになる。

次の作業開始

4Lモンキーの作業は一段落ということで
次はゴリラを手掛けることにした。

昨年乗ったときに、クラッチが滑り気味
だったので、早いと交換しておこう。
まずは、エンジン降ろすところからだが
例によって簡単に降ろしてしまった。



クラッチのカバーを外して、いよいよクラッチの分解に入る。

ここで昨年末にアストロプロダクツから買ってきた、専用
工具の出番となる。



クランクを押さえる工具がないので、インパクトで一気に
緩めようとしたが、なかなか緩んでくれない。
というか、インパクトレンチのパワーがないようだ。
どうやら、コイル状に巻いてあるホースが抵抗に
なっていたようである。

真っ直ぐのホースにつなぎ換えたら、簡単に緩んだ。

ひょんなことから８インチ熱が再発した

高校生のころにクラスメイトがオレンジ色のゴリラを買ったとき
面白そうなバイクだと、とても印象てきだったのを覚えている。
その頃はMB5が発売されたばかりで、周りでは原チャリでもスポーツ系
バイクが話題だったときに、なぜかゴリラだったからかもしれない。

外観だけじゃなく、マニュアルクラッチ付きの４速リターンと、モンキー
との差をつけていたのも気になる要因の一つだった。

それから月日が過ぎて、社会人になってから急にゴリラが欲しくなって
８５年に三代目のゴリラを買った。


このモデルからは外見こそ変わらないが、エンジンが2.6psから3.1psに
パワーアップされた。これは圧縮比が上がったことによるものだろう。
燃費も良くなっていることからも、圧縮比の変更によるものであること
が判る。
2.6psのゴリラには乗ったことがなかったので、どのくらい違うのかは
わからなかったが…
買ってすぐにチューンして、2年ほどで売ってしまった。
もともとはバイク乗りではないので、2年の間もあまり乗ってはいなかった。

それから少し経って、今度は81年式の二代目ゴリラの中古車が手に入った。
ダウンマフラーにビッグキャブがついていたが、セッティングがあっていなく
低速がダメだったが、特に手を入れることもなく、程なくして欲しいという人が
現れたので売ってしまった


そして2012年の春頃に、またゴリラが欲しくなった。
ネットオークションや中古バイク情報などで探したが、実働車となればけっこうな
価格で手軽に入手できるようなものではない。
モンキーまで範囲を広げて探したが、モンキーの方が更に高いのだ。
あのころ12万程度で新車が買えたのに、今買える新車のモンキーは30万近い
値段になっている。
しかも12Ｖだ、インジェクションだとすっかり近代化されている。

モンキー・ゴリラの路線を半ば諦めて、あまり人気のない２サイクルのスズキエポ、
ヤマハフォーゲルを探してみた。
エポは結構玉数もあるが、フォーゲルはかなり少ない。
そうこうしているうちに、ジャンクに近状態のモンキーがネットオークションにでてきた
しかも、出品は同じ街からのものなので、引き取りに行けば送料はかからない。
チョット無理して74年式4Lタンクのモンキーを落とした。