GS125Eやっとエンジンを載せるところまできた

今日は、GS125の作業が少し進んで、エンジンを
載せることができた。

流石に、ゴリラの横型エンジンのように片手で
抑えながらと言うほど軽くはないので、初めか
ら台にのせて、なるべく楽な方法で作業を進め
た。



エンジンが載ると次にはどうしても始動してみ
たくなるのが人情というもの。
早速オイルを入れて、キャブもマウラーも付け
ない状態で、吸気ポートに直接キャブクリーナ
をシュッと一吹きしてセルのボタンを押す。

するとバンッ！と一発鳴った。
無事にエンジンはかかりそうなので一安心した。

後日、キャブやマフラーを付けて本格的に始動
させて問題が無ければ、エンジンの修理は終わ
りになる。

GS125E ヘッドが載っかる

なかなか時間がとれずに進まないGS125のエンジ
ン修理だが、この週末も結局あまり時間が取れ
なかった。

それでもヘッドを載せるところまで進んだ。

バルブタイミングを合わせるところで、クラン
ク側のマークは確認できたが、カムスプロケッ
トを見てもどこにもマークらしきものがない。

どこに合わせれば良いのか解からず、マニュア
ルを広げることに。

なんとカムシャフトのスプロケットと反対側に
切り込みがあり、これをヘッドの後ろ側に向く
ようにしてチェーンを掛けるとなっている。



そんなの解かるわけないよなあと思いながらス
プロケットをカムシャフトに付けると、偶然か
ピッタリと合っていた。

そういえば、ヘッドを降ろしたときに、カム
スプロケットとチェーンが外れないようにして
作業していたので、合っていて当たり前だった。

そんなこんなで、少しずつだけどエンジンの形
になってきた。。



クランクを手で回してみたところ、特に問題な
く回ってくれたのでひと安心だ。

GS125E ヘッド組立

先月購入したバルブスプリングコンプレッサー
を使って、ヘッドにバルブを組んでみた。



組み上げることは出来たが、どうもスプリング
コンプレッサーの使いかってが良くなかった。

まず第一に、重いということ。
次に、リテーナーにあてるアタッチメントが少
し長いのと、交換式のため差込にガタつきがあ
る。
そして最大の問題点として、ネジ部分の精度が
悪くて、ガタが多いということ。

この各部のガタが多いことで、ある程度締めて
テンションがかかるまでの間、非常に落ち着き
が悪くて使いにくいのだ。

HMマークの入っているホンダ用のものは、ガタ
などどこにも無いので、余計なところを押さえ
たりする必要がなく、すんなりと作業ができる
のだ。



アタッチメント側のネジにロックナットを入れ
固定させようにも、ねじ山が荒くて普通のナッ
トは使えないし、困ったものである。

それでもなんとか作業はできるので、毎日使う
わけでもないからこれでも良いと言えば良いが

ヘッド組立開始 GS125編

燃焼室のカーボンとポート内のカーボンもある
程度落としたので、いよいよ組立てとなるわけ
だが、その前に折角バラしたのだから、バルブ
の当たりを見てみることにした。



まあ、綺麗に光明丹がついているので、すり合
わせもしなくて良いだろう。

念のため、バルブを入れて燃焼室内に灯油を満
たし、漏れがないかもチェック。



ポートに染みてくることもないので、圧縮もれ
もしないだろう。

というところで、出かける時間になってしまい
またもや作業中断。

さっぱり進んでいきません(- -);

マローダ125ヘッド ⇒ GS125E

マローダ125のヘッドを流用しようとしたところ
カムシャフトのプロフィールがGSとは違ってい
るようで、このまま組むかどうか躊躇している。

パーツリストで調べたところ、当時の価格で
4,950円なので、現在ではもっと高くなっている
かもしれない。
その前に、入手できるかどうかも解からない。

極力出費は抑えたいので、とりあえずマローダ
用をそのまま使うことになるのか・・・

カムの件はゆっくりと悩むことにして、次の
作業に移ることにしよう。

燃焼室に溜まったカーボンをエンジンコンディ
ショナーで溶かして落すことに。



あるていど落ちたところでバルブを外そうとし
たが、EXバルブはコッターが固着していて、
バルブスプリングがなかなか縮まない状態だっ
た。

そしてINバルブはスプリングは簡単に外れたが
バルブが抜けてこない！！！



プラハンマーで叩いてみるが抜けない。

WD40を注しながら叩いていると少しづつ動くよ
うになってきた。
ひょっとしてバルブが曲がっているのかと思っ
たが、そうではなかった。

何を噛み込んだのか解からないが、バルブステ
ムにペースト状のものが付着していて、それが
粘っていたようだ。



曲がりは無いようなので、ひと安心だが次は何
が起こるのだろうか。。。

GS125Eにマローダのヘッドを

シリンダーを組み付けたところで、次はヘッド
を組むところまで来たわけだが、中古品という
こともあるので、燃焼室のカーボン清浄と、一
応バルブの当たりを見ようと思い、分解するこ
とにした。

カムシャフトを外したついでに、カムの高さを
測ってみた。
本当はマイクロメーターで計測するのだが、そ
んなものは持ち合わせていないので、ノギスで
の計測だ。
一桁少ないところまでしか測れないが、だいた
いの目安にはなる。

ここで一つ問題が



もともとのカムは明らかに編磨耗しているのだ
が、高さはマローダのものよりも高い。

ということは、GS用のものはマローダ用に比べ
るとリフト量が多いということだ。

そこで両車のスペックを調べてみると

GS125E　　　最大出力　 14ps/10,000rpm
最大トルク 1.0kg.m/8,500rpm

マローダ　　最大出力　 12ps/9,000rpm
最大トルク 1.0kg.m/7,500rpm

と、GSの方が高回転高出力型であることが解か
る。乗った感じでどの程度違うのか解からない
が、マローダ用の方が待ち乗りでは乗りやすい
特性であることの想像もつく。

アメリカンとロードスポーツの違いからトルク
特性も変えているのだろう。

このまま組むか、それとも新品のカムシャフト
を購入するか悩むところである。

なかなか進まないGS125Eの修理

すっかり秋になりというか冬が一歩手前まで来て
いるので、暇があっても寒くて作業をする気にな
れない。
でも今日は比較的暖かかったので、少しだけだが
GS125のエンジンを手がけた。

ピストンをコンロッドに組むところまでは終わっ
ているので、いよいよシリンダーを組込むところ
である。

シリンダーに大きな傷はないけど、クロスハッチ
が薄くなってきているので、ホーニングを施した
いところだ。
しかし、ボーリング屋さんに頼めば当然お金がか
かることになる。

ペーパーで軽くホーニングもどきに磨いてみた。



それっぽい感じにはなったので、OKとしましょう。

いよいよピストンをシリンダーに押し込むわけだ
が、いつものようにリングを手で押さえて押し込
もうとするが、どうもうまくいかない。

リングコンプレッサーは無いし困りました・・・

そういえば、ホースバンドを使うというのを聞い
ことがあるけど、実際にやってみたことはない。
ものは試しと、調度良い長さのホースバンドが
あったので、やってみるとこれが快適で、すんな
りピストンが入ってくれた。



という訳で腰下まで組みあがりました。



そしてヘッド周りの作業に移ったところで、色々
と問題が・・・

GS125E 修理再開

部品は揃ったものの、なかなか手を掛ける暇が
なくて放置状態だったが、久しぶりに修理再開
することができた。



ピストンを組む前に、一応スカート部の面取り
をしておいた。
これでスラップによって油膜が掻き落されるの
が軽減できるだろう。

ピストンリングは新品と交換になるので、合口
隙間を確認しておいた。



しっかり基準値内なので、問題ないだろう。

そしてリングの組み込みは、以前購入したリン
プライヤを使用してみた。
やはり専用工具だけあって、作業性は抜群だ。



今日はピストンをコンロッドに組んだところで
作業終了とした。



あまり作業が進まなかったが、こんな調子で
やっていたら、完成するのは何時になるやら・・・