(2) パリ大審裁判所刑事法廷判決における法律等の解釈
裁判所は「環境法は有責者の過失責任の追及には直接または近因原因を与えたことを要しない」と考え、トタルの責任はチャーター主または積荷主としてではなく船舶の航行につき“Ship Vetting Services”の責任者としての管理責任を問うている。“Ship Vetting Services”とは、「船主の評判」、「過去の検査記録」、「SIRE(Ship Inspection Report Programme)」
CDI(Chemical Disribution Institute)」、「manning」等に代表される様々な情報をもとに、各船に評価・点数付けをする情報管理システムであり、傭船時の参考に供されるものである。(Vetting Servicesの内容につき詳しくは「国際タンカー船主協会(intertanko)」のサイト等で確認できる)
このヴェッティングの利用慣行は、輸送を外部委託するという主要石油メジャーの取組により準備された。メジャー自身が所有する船団を売り払い、特定の会社からタンカーを雇い入れて石油の搬送を始めたとき、船舶の安全性等にかかる情報管理システムである“vetting system”を導入した。
石油会社は調査を命じ常時アクセスできる「船舶調査報告(Ship Inspection Report)」と呼ばれるデータベースを調べた結果を記録することでタンカー等輸送追跡を維持した。この慣行は任意であり、石油会社の好意に依存する。
パリ大審裁判所の裁判官は、トタルの行為はエリカ号につき次のような情報があるにも拘らずチャーターしたこと自体が「無謀(recklessly)」であったと判断した。
①トタルが情報管理システム(vetting system)を利用して調べた時点で、エリカは造船後23年経過していた。
②エリカ号は3つの国の旗と8つの異なる名前をもっていた（旗の変更は船の所有権が移転していることを想定させる）。また、エリカ号は4社の査定会社により分類・査定されているが、最新の3か月前(5年間の特別調査の間)に4社の管理会社により取組まれていた。
③エリカ号が搬送するものは極めて腐食性の高いものであった。
(3)民事責任に関する裁判所の判断
原告の大部分は、すでに汚染に伴う物質的損害に関し「国際油濁補償基金(IOPCF)」または国から何らかの補償を得ていた。裁判所は原告に物質的な損失が残っており(すなわち、IOPCFからの補償が支払われなかった)、また観光地である地元は風評低下や公共的な損失を被ったと判断した。
最終的に、裁判所は環境面での被告に損失補償の請求権を認めたのである。
(4) Christine Gateau弁護士のパリ大審裁判所刑事法廷判決へのコメント
刑事裁判では、通常、裁判所は被告に対し最も処分の軽い法律を適用する。また法律を厳密かつ狭義に解釈しなければならない。
本件の場合、裁判所の「MARPOL条約」の適用を回避する試みはこれらの２つの原則をひそかに侵害した。
海洋汚染につき損害をもたらした目的物（タンカー）につき被告に適用した「事実上のコントロール(de facto control)」の概念は刑事責任の範囲を広げた。法廷はとりわけ石油の輸送チェーンの他の主役が破産するなどから、最も資産を持つ先(トタル)を対象とすべく国内法や国際法を解釈したと思われる。そのような法解釈は懸念材料である。
エリカ号判決は、諸刃の剣である。一方では、石油会社に対し海事事故やその責任を回避するため石油製品の搬送システムの見直しに導くことになる。しかし、他方では石油会社に対し(1)新たな規則等による責任回避の試みや、（2）スペイン沖で沈没した石油タンカー「プレステージ号」の場合のように貨物の主有権が一時的に十分な支払能力のない会社に譲渡されるといったより不透明(more opaque)なシステムの導入を誘導する可能性がある。
また、既存の立法のもとで責任の根拠を提供するなら会社にモニタリング・システムの利用を思いとどまらせることになるかも知れない。
(5)環境被害に関する損害裁判（Christine Gateau弁護士の解説）
今回の大審裁判所の判決は環境被害に係る初めての判決ではないが、エリカ号判決は注目すべき判決ではある。最も重要な点はこの主の海洋汚染事故における補償問題のガイダンスを提供する。
今回の判決で裁判所は環境法第142-2条に基づき一定の条件の下でフランス環境保護協会(French environmental associations)自身による環境保護に関する損害賠償請求権を明確に認定した。(筆者注19)
損害賠償請求権の決定の際、裁判所は汚染の規模、汚染の結果に対する同協会の役割および国内および国際的に見た協会の特性を説明しなければならない。
フランスの行政機関は、特定の領域に関し環境の保護、管理および保全につき責任を負い、従って汚染につき脆弱性のある地域での実際の損害内容や証明すべきかたちでの地理的限度を環境面の損失補償を請求しなければならない。
エリカ号事件で裁判所は、ブルターニュ地方のモルビアン県当局(Département du Morbihan)とフランス鳥類保護連盟(Ligue pour la Protection des Oiseaux：LPO) (筆者注20)の請求につき、前者については100万ユーロ(約1億2,700万円)、後者については30万ユーロ(約3,810万円)をそれぞれ認めた（なお、筆者は判決文にもとづき正確に確認できていないが、LPOのパリ控訴院判決に関するプレス・リリースではLPOは同義的責任賠償(10万ユーロ)、物質的損害賠償(30万ユーロ)および環境破壊に関する責任(30万ユーロ）につき裁判所の支持が得られたと述べている)。
その他の原告は裁判所が証拠として認めるため必要とする条件を充足しなかったため棄却された。しかしながら、本判決は損害補償に当るフランスの伝統的補償原則の考えが守られ、とりわけ懲罰的損害賠償の考えは否定された。
５．タンカーによる海洋汚染対策にかかる米国やEU主要国の法整備の状況
「油流出による海洋汚染をいかに最小限にとどめるかは、事故を想定して事前にいかに準備するかにかかっている。過去に大きな事故を経験し、その一方では石油開発を発展させてきた英国や米国は、未然防止のために多額の資金を配分するようになった。事故が起きてから除去費用や賠償費を支払うよりも、防止のために資金を振り向けた方が安上がりであることを石油メジャーは経験で学んだのである。油濁防止の先進国である英国及び米国は、法律に裏付けされた緊急時対応計画を準備しており、周到な事故対策措置をとっている。」( 「石油流出に関する危機管理体制の国際比較」より引用)
(1)海洋汚染対策
IMO（当時はIMCO）は、1973 年に海洋汚染に関する国際会議を開催し「1973 年の船舶からの汚染の防止に関する国際条約」を締結した。この条約は、規制対象となる油の範囲を従来の重質油だけでなく全ての油に拡大するとともに、有害液体物質、汚水等も規制対象に含めること等によって海洋汚染を防止するための包括的な規制を指向した内容となっている（その後。1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する1978年議定書（ International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto）いわゆる「MARPOL 条約(MARPOL 73/78)」が採択された。
本議定書は、1983年(昭和58年)10月２日に発効（議定書の規定により、附属書IIについては、1987年(昭和61年)４月６日に発効）し、わが国においても「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律」(昭和45年12月25日法律第136号)を全面改正し、同日から議定書の規定を施行した。なお、議定書の附属書のうち、附属書I（油に関する規則）および附属書IIは強制附属書として議定書締約国は全て実施する義務があるが、附属書III(船舶からのふん尿等の排出に関する規制)～V(船舶からの廃棄物の排出に関する規制)については選択附属書として実施を選択できることとされている。
(2)国際的な油濁汚染補償制度
石油タンカーの積荷である原油や重油等（いわゆる黒油）および燃料油である重油の油濁事故については、「1992年の油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（1992年責任条約）International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage）CLC」および「1992年の油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約（1992年国際基金条約）International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage）FC」の油濁2条約による補償体制が確立されている。油タンカー以外の船舶の燃料油による油濁事故については「海事債権についての責任の制限に関する条約（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims：LLMC）」の枠内で対処されてきた。
このため、これら油濁事故による損害に対して確実な賠償を確保する観点から、1996年より保険付保の強制化を主な目的としてIMO法律委員会で審議されてきた。その結果、「燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage：通称バンカー条約）」に関する外交会議が開催され、2001年3月23日に採択された。(筆者注21)
一方、IMO では、海洋汚染防止に関する国際世論の高まり等を背景に、条約の改正を行ってきており、2004年年4 月には、附属書IV(船舶からのふん尿等の排出に関する規制)および附属書V(船舶からの廃棄物の排出に関する規制)の改正案が、第51 回海洋環境保護委員会(MEPC51)において採択されている。
(3)米国の法整備と危機管理体制
エクソン・バルディーズ号の事故を契機に、「1990 年油濁法(Oil Pollution Act of 1990：OPA)(33 U.S.C. 40)」が成立した。その内容は石油業界からみれば極めて厳しく、環境保護の立場からみれば最も先駆的な内容といわれている。
なお、主要国がIMO の国際条約に加盟し、それらに準拠して国内法を定めているのに対し、アメリカはこれらに加盟せず、諸外国では受け入れ難いような厳しい条件をつけたOPA.を油流出事故の法的根拠にしていることが特徴である。
また、危機管理体制としては、①国家緊急時対応計画NCP：National Contingency Plan、②地域緊急時対応計画RCP：Regional Contingency Plan、③地区緊急時対応計画ACP：Area Contingency Plan がある。
(4)英国の法整備と危機管理体制
英国の緊急時対応計画は、1995 年the Merchant Shipping Act（1997 年修正）および国際条約であるOPRC 条約に準拠している。1998 年the Merchant Shipping
(Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation Convention) Regulations は、特に港湾当局に対して国家緊急時対応計画と互換性のある石油汚染緊急計画を作成することを義務付けている。
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(筆者注19) このような解釈については、ロンドン大学キングズカレッジのダナイ・パパドプロウ博士(Danai Papadopoulou)が「環境破壊におけるフランス環境保護協会の役割―エリア号事故における優遇(The Role of French Environmental Associations in Civil Liability for Environmental Harm: Courtesy of Erika)」論文で論じている。
(筆者注20) フランス鳥類保護連盟は鳥類を指標に、その生息環境の保護を目的に活動する国際環境NGO「バードライフ・インターナショナル(BirdLife International)（本部・英国ケンブリッジ）」のフランスのメンバー団体である。
(筆者注21) 日本船主協会サイトの解説等から引用。
［参照URL］
http://www.foe.co.uk/resource/briefings/wake_erika_oil_spill.html(世界的NGOであるFriend of the Earthのエリカ号事件に係る環境破壊対策の英国政府への働きかけ声明文)
http://www.total.com/en/about-total/special-reports/erika/legal-proceedings-601454.html(トタルのＨＰにおける裁判の経緯解説)
http://www.total.com/en/about-total/news/news-940500.html&idActu=2329
(2010年3月30日のパリ控訴院判決を受けた解説：トタルのＨＰにおける裁判の経緯解説)
http://jurist.law.pitt.edu/paperchase/2010/03/france-appeals-upholds-oil-company.php(ピッツバーグ大学ロースクールのPaperchase：控訴院判決の解説)
http://www.internationallawoffice.com/Newsletters/Detail.aspx?g=ebb82b1d-afeb-4701-84af-762ef0191a4b&redir=1(弁護士Christine Gateau氏の判例評釈論文)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=BD182B0988E5B9B577EC049127DA110A.tpdjo04v_2?idArticle=LEGIARTI000006833265&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20080802 (フランス環境法第218-22条)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=D9E3E89971016C30919295E48ABBA962.tpdjo04v_1?idArticle=LEGIARTI000006832963&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20080324(フランス環境法第142-2条)
http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=255 (IMOの「MARPOL条約(MARPOL 73/78)」に関するサイト)
http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=256&doc_id=666(バンカー条約の内容)
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綺麗な海を汚して責任を取らないなんて本当に最低です。