エアバス最新機A350XWBのすごさが分かる10のポイント - "ライバル機"のボーイング787と徹底比較

A350XWB の関空への乗り入れエアラインも増加して

コロナ禍運休前迄に12エアラインとなっている

ボーイング787-8の運用開始はANA  2009/12月であり

エアバスA350XWBは2015/1月　カタール航空である

約5年遅れだったがボーイング787の先鋭的技術的問題を教訓に上手く反映させ

良いとこ取りかなぁ

A350XWB の開発はスムーズに進む

ボーイングは787受注を多く抱えていた

エアラインの787と350の何方を選んでも受領までの時間的な差が殆ど無いという状況になる

開発の遅れのハンディキャップは殆ど解消されてということになった

A350XWB 1機種で787と777の両方を相手にしようと・・・大成功!

しかし　予期せぬ　新型コロナのパンデミック

エアバス、航空機需要の低下によりA350の生産数を更に削減

大手航空機メーカーのエアバスは、2020年4～6月期の決算を発表し想定よりも損失が膨らみ、

純損益が14億3800万ユーロ（約1800億円）であったことを発表し、A350の生産数も更に削減することを発表しました。

同社は今年4月に、航空機需要の低下により、

A320を月産60機体制から40機、A330を月産3.5機から2機、A350を9.5機から6機へと減産すること発表しましたが、

A350は更に減産し、月産5機とすることを発表しました。
同社は既に発表したように、

2021年夏までに各国の拠点で総勢15,000の人員削減が行われる予定となっており、

フランスで5,000人、ドイツで5,100人、スペインで900人、イギリスで1,700人、その他エリアで1,300人が予定されています。

今後の需要予測としては、2019年の水準には早くて2023年、

遅れた場合は2025年を想定していることを明らかにしており、

長期戦を想定し、会社の立て直しを図る考えです。
苦悩は続く

A350XWB ついて

関空へ1番乗り入れエアラインは?

ベトナム航空 Airbus A350-900 (VN-A886)  乗入れ初日

撮影日：2016/10/30関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]メガソーラースポット

丁度ネットを見ていたら　下記のコラム見つけた　　　コピーして保存しておく

2014/11/27 

チョット昔だけど基本というかポイントは今も変わらないと思う

中国南方航空　中国国際航空も乗入れた

中国南方航空 Airbus A350-900 (B-308T)   撮影日：2019/12/14

中国国際航空 Airbus A350-900 (B-308M) 撮影日：2019/12/14

エアバス最新機A350XWBのすごさが分かる10のポイント - 

"ライバル機"のボーイング787と徹底比較

2014/11/27 11:00

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・緒方信一郎

A350 VS 787、気圧・窓の広さ・客室幅でジャッジ

2014年11月19日、エアバス社のA350XWB(eXtra Wide Body＝エクストラ・ワイド・ボディ)

が日本に初めて舞い降りた。

A350は世界シェアを二分するボーイング社の787と競合する旅客機であるが、

A350の方が後発ゆえに787を意識して改良を加えられているのは事実だ。

そこで、787の性能や快適性と比較しながらA350がもたらす快適さや革新性を見ていこう。

A350は機体の素材に炭素繊維複合材(カーボン素材)を使用し、客室を広げるなど、

数多くの最新かつ革新的な設計により製造された中型のワイドボディ(2通路)旅客機。

ファミリー機にはダッシュ800、同900、同1000の3タイプがあるが、

Ａ350ｰ800はボーイング787-8に、Ａ350-900は787-9や777-200ERに、

Ａ350-1000は777-300ERにそれぞれ座席数や航続距離などが近く、ボーイング社の主力機と競合している。

その1)機体の53%にカーボン素材を使用

ボーイング787は機体の全重量の約50%にカーボン素材が使われているが、

A350も機体の約53%にカーボン素材が使われ、

チタンや最新アルミ合金を含めた新しい素材の使用率は機体の70%に及ぶ。

中でもカーボン素材の多用は、後述するように機内の快適性向上に大きく貢献している。

★胴体には日本の東邦テナックス社製カーボン素材も採用されている

★「A350XWB」向けには2014年5月に、「テナックス TPCL」が熱可塑性炭素繊維複合材料（CFRTP）として世界で初めて、

エアバス社製の航空機の一次構造材に採用されました。

「テナックス TPCL」は、耐衝撃性や耐摩耗性に優れるPEEK（ポリエーテルエーテルケトン）を使用したCFRTPで、

当社の欧州拠点である独・Teijin Carbon Europe GmbHで製造されています。

その2)高い気圧でより快適な機内環境を実現

旅客機は高度1万mの上空を飛ぶが、これだけの高高度になると気圧は地上の5分の1程度まで下がってしまう。

そのため、与力して人が耐えられるように調整するわけだが、

従来機の場合、機内の気圧は地上8,000フィート(約2,400m)のレベルまでしか与圧できなかった。

ところが、A350ではカーボン素材を多用することで6,000フィート(約1,800m)に

相当する気圧まで上げることができ、より地上に近い快適な機内環境をつくり出している。

ボーイング787の機内も同じ6,000フィートの気圧に保たれている。

気圧が高くなれば、耳詰まりや手足のむくみなどが軽減されるなど、体にかかる負担がより軽くなる。

その3)同クラスの旅客機で最大の客室幅

胴体の横幅を広く設計してあるのも特徴。

客室の横幅は最大221インチ(約5.61m)あり、ボーイング787の5.49mより約12.7cm広い。

座席の配列は航空会社の方針で変わるが、

A350のエコノミークラスの標準配列とされる横3席－3席－3席の場合、

1席あたりのシート幅は18インチ(約45.7cm)と広めになる。

両壁の角度もエアバスA340などのように内側に急カーブを描く設計ではない。

それゆえに、両窓側席の圧迫感がなくなっている。

その4)広くなった窓とすっきりした足元

窓は今までのエアバス機の中で最も大きくなった。総2階建ての大型機A380よりも広い。

そのため外光が入りやすく、日中の機内はより明るい。

ただ、サイズをボーイング787と比べた場合、横はほぼ同じだが縦は787の方がかなり長い。

なお、787の客室窓はUV(紫外線)をカットする機能を合わせ持つ。

また、客室の配線をすべて床下に収めることで、

床がすっきりし不快な出っ張りがなくなったのもA350の機内を快適にしている一因。

さらに、エンターテインメント用のボックス(箱型)がシートの座面の裏側に設置されることもなく、

足元が広く使えるようになっているのも乗客にはうれしい。

その5)スーツケースが5個も入る手荷物棚

客室の手荷物棚もかなりの大きさだ。

自分の席の真上にある棚にスペースがないと、離れた棚に荷物を入れることになり何かと不便だが、

A350の場合、客室両端の棚はスペースひとつあたりに、

機内持ち込み可能な最大サイズのキャスター付きスーツケースを5個収容でき、

中央側の棚は同サイズのスーツケースを3個と中型のバッグ2個が入る。

なお、ボーイング787の場合、

最大で荷物スペースひとつあたり同サイズのスーツケースを4個とバック1個の収納力である。

A350 VS 787、燃費・騒音・クリーン設備でジャッジ

その6)機内の空気をクリーンに保つ設備

機内の空気をクリーンに保つ工夫もされている。

バクテリアや有機化合物、オゾンなどを吸収・除去する空気清浄フィルターが設置され、

換気は2～3分ごとに行う。

従来の金属中心に設計された旅客機は腐食を防ぐために常に換気しておく必要があったが、

その換気とは違い、空気を清潔に保つ目的がある。

座席の一定ゾーン(エリア)ごとの温度調整も可能になっている。

ボーイング787も、従来は2カ所だった給気口を4カ所にしてより空気をクリーンにする工夫をし、

さらに787は機内の湿度を従来機の2～3倍の高さに保つ、ほかの機種にはない優れた機能も持つ。

その7)燃費効率が25%も向上

海外旅行で飛行機を利用すると必ずと言っていいほど燃油サーチャージを徴収されるが、

それは飛行機を飛ばすのに必要なジェット燃料の価格が高くなったから。

そのため、燃費効率がいい旅客機ほど航空会社に喜ばれる。

そこで、A350はカーボン素材の多様、最先端の空力性能、

工夫されたエンジンなどで同規模機(ボーイング777)より燃費効率を約25%も向上させた。

一方のボーイング787も、燃費効率を従来の同規模機(767など)より約20%向上させている。

その8)静か過ぎる!? エンジン

燃費効率の向上に多大な貢献をするのがエンジンなのだが、

A350の「トレントXWB(ロールスロイス社製)」は騒音もかなり低く抑えられている。

ICAO(国際航空民間機関)が定める騒音レベルでいえば、「チャプター4」を大きく下回る。

チャプター4は100人乗りの小型機の騒音レベルであり、それよりも16EPNデシベルも低い。

騒音レベルが低ければ、それだけ機内は静かで、より快適になる。

その9)排ガスを25%削減し環境に配慮

エンジン音が低ければ、それだけ環境にも優しいといえる。

また、前述した燃費効率の良さも環境問題への配慮に直結する。

その点、「トレントXWB」のCO2排出量はボーイング777-200ERと比べると約25%も少ないとされる。

CO2の排出量についてはボーイング787も大きく削減されており、

767などの従来機に比べると20%ほど少なくなっている。

その10)より多くの航空路を飛べる優れた能力

A350はエンジン2基の双発機だが、

双発機の場合、「Extended-range Twin-Engine Operation Performance System＝ETOPS(イ―トップス)」

と呼ばれる飛行制限を受ける。

これは、分かりやすくいえば洋上を飛んでいる時に片方のエンジンが停止してしまった場合、

緊急着陸できる空港まで1基のエンジンで飛び続ける必要があり、その1基のエンジンで飛べる制限時間のこと。

★A350-900は航空会社の選択により、300分、最大370分のETOPSが可能

A350(-900)はすでに欧州航空安全庁(EASA)から180分超のETOPS承認を受けており、

初号機の就航(商業飛行)前にここまでのETOPSが認可されたのは初めてのこと。

同機の信頼の高さがうかがえる。ETOPSの時間が長ければ、それだけ陸地から遠い洋上の飛行が可能になり、

就航路線や飛行航路の選択肢が広がる。ということは、乗客の利用機会もそれだけ広がるということだ。

このほかＡ350XWBは、同社のひとつ前の新型機A380のアヴィオニクスを改良した電子機器が使われ、

パイロットや客室乗務員の休憩スペースの位置を工夫しより多くの座席を設置できるようにしているなど、

多くの最新技術の採用と工夫がされた旅客機。

2014年末から順次、航空会社に納入されて行くので、就航路線を調べて実際にその乗り心地を体験してみるといだろう。

A350XWB プロジェクトの日本企業の参画は20社位

　プロジェクトに日本から参画しているのは、ジャムコ（胴体および垂直尾翼用の縦通材）

や神戸製鋼（ランディングギア部材）、東邦テナックス（炭素繊維）などだ。

また、すべてのA350WXBに搭載される「トレントXWB」エンジンの一部製造を三菱重工業や川崎重工業が分担している。

しかし「準国産機」と言われるボーイングの787に比べると、日本企業が請け負っている比率はずっと小さい。

10%??

関空でのA350XWB 

チャイナエアライン Airbus A350-900 (B-18901)  1号機

撮影日：2016/12/10    関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]

チャイナエアラインは2016年12月5日(月)、関西/台北線にA350-900の投入を開始しました。

関西国際空港へのA350定期便の投入は、ベトナム航空に続くものです。

キャセイパシフィック航空 Airbus A350-900 (B-LRA)  1号機

2016年5月28日(土)、同社初のA350となる機体記号(レジ)「B-LRA」を受領　　6社目

アシアナ航空 Airbus A350-900 (HL8078)  乗入れ初日

撮影日：2017/06/15関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]メガソーラースポット

フィンエアー Airbus A350-900 (OH-LWC)     飛来初日

撮影日：2017/07/11関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]メガソーラースポット

タイ国際航空 Airbus A350-900 (HS-THB)  乗入れ初日

撮影日：2018/02/17関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]   skyview

マレーシア航空 Airbus A350-900 (9M-MAC)

ルフトハンザドイツ航空 Airbus A350-900 (D-AIXC)

日本航空 Airbus A350-900 (JA01XJ)  習熟運航飛来

シンガポール航空 Airbus A350-900 (9V-SHB)

キャセイパシフィック航空 Airbus A350-1000 (B-LXA) 1号機

A350XWB 受注残高   560機