プレイバックシーン
A380 生産中止ニュースに触れて、関空飛来エアラインのA380をアップしてみた。
エアバス社は、運用開始から12年にして販売不振を理由に超大型A380の生産を中止すると発表した。
エミレーツの大量キャンセルが引き金となった。受注内容は下記。
日本からの参画企業の影響について・・・・下記の日経記事!
関空に乗り入れは、2月28日現在 、
エミレーツ航空、シンガポール航空 の２社だけど、
シンガポール航空は3月末迄で、
夏季スケジュールから 787-10or A333. となり、
エミレーツ航空１社と寂しくなる。
過去の乗り入れのA380です
①タイ国際航空の離陸シーンから
★タイミングよくニュージーランド航空787-9がゲートインですね
★タイ国際航空の時間帯が良かったので離着陸が楽しめたが、今は機材変更で777だ。
②シンガポール航空
★A380の運行もあと1ヶ月だ。
③エミレーツ航空
★到着予定はpm17:05 陽が長くるこれから白のボディが映える。
④アシアナ航空
A380 受領時の慣らし運航で飛来した。
★仁川の近距離にはA380は運航しない。
⑤マレーシア航空
成田空港一時閉鎖でダイバード発生 関空へ (2019.2.2)
★2度と関空には飛来しない??
A380 生産中止ニュースに触れて、飛来エアラインのA380をアップしてみた。
余談
✳️日経コピー
欧州エアバスは2021年以降、超大型旅客機「A380」の生産・納入を終了すると発表した。欧州の航空宇宙メーカーが結集して生まれたエアバスが威信をかけて開発した世界一の超大型機だったが、07年の商業運航開始から14年で幕を下ろす。日本企業の多くも開発に参画しているほか、導入を決めたANAホールディングスの戦略にも影響を与えそうだ。
「A380が売れないのは戦略に顧客が不在だったからだ」。ボーイングのある幹部は、A380の販売不振をこう分析していた。
エアバスはA380を開発していた当時、顧客の航空会社が世界のハブ空港間を結ぶ超大型機を求めているとみていた。限られた発着枠を超大型機で効率運用し、最終目的地には小型機やリージョナルジェット機を通じて旅客を送り届ける。
エアバスによると、欧州のハブ空港の一つである英ヒースロー空港では、A380は発着するフライトの4%に過ぎないが、全旅客の10%を運んでいるという。発着枠に限りがある日本でもインバウンド需要の拡大には大量輸送を効率良く実現できるA380が必要とも訴えていた。
実際のニーズは異なっていた。航空会社が選択したのは、旅客の需給に応じて輸送効率を調整しやすい中・小型機。燃費に優れ、長距離輸送も可能な機体も登場し、ハブ空港間を超大型機で飛ばす必要性は薄れた。投資余力が限られる格安航空会社（LCC）の台頭で、高額な超大型機の出番はますます失われた。
ボーイングもエアバスのA380に対抗意識を燃やし、500席以上の超大型機「747X」を開発する計画があった。ただ、超大型機で想定していた需要が見込めないと判断し、開発を取りやめた経緯がある。その後、マッハに近い高速で飛ぶ「ソニック・クルーザー」を計画したが、米同時多発テロの影響などで頓挫。そして生まれたのが、現在の主力中型機「787」だった。
エアバスはA380の生産終了に伴い、18年12月期決算で4億6300万ユーロ（約574億円）の関連損失を出した。今後3年間で、A380に携わる3000～3500人の従業員については配置転換を順次進める予定だ。増産対応に追われる売れ筋の小型機「A320」などに振り向ける。
●日本企業も15社が参画
A380の生産には日本企業も15社参画している。三菱重工業は前部と後部の貨物ドア、SUBARU（スバル）は垂直尾翼前・後縁、ジャムコは垂直尾翼用構造部品やギャレー（厨房設備）などを供給する。素材では東レや帝人が炭素繊維、新日鉄住金が純チタンシートを提供する。
航空機のライフサイクルは20年程度と言われる。A380は商業運航開始から14年で生産を終えてしまうため、機会損失が生まれる。エアバスのトム・エンダース最高経営責任者（CEO）は「十分な受注残はない」という。部材メーカーは新規受注がない以上、運航に必要な補修部品しかビジネスを見込めない。
A380に搭載する英ロールス・ロイス製エンジン「トレント900」に低圧タービンブレードを供給するIHIは「専用ラインを用いていないため、設備の減損損失は出ない」と強調する。もっとも数の出ないA380は受注数が少なく、部材メーカーの業績への影響は軽微とみられる。
一方、A380を3機導入し、5月から成田―ホノルル路線の専用機材に用いるANA。運航が始まる直前にA380の生産終了が決まる不運に見舞われたが「今後の部品や補修サービスの支援体制に影響がない点をエアバスから確約を得ている」という。生産終了の余波で補修部品の価格の高騰や安定調達の影響はないという。
ただ、専用の整備人員やパイロットなどの乗務員、大型の格納庫などを抱える必要がある。新たな機材では10機以上を運用しないと採算は厳しくなるという指摘もある。
A380はかつてスカイマークの経営破綻の一因にもなったことでも知られる。スカイマークは11年に6機のA380の購入契約を結んだが、前払い金の遅滞などを理由にエアバスが14年に解約を通知。代金の前払い金などでスカイマークの手元資金が大幅に減少し、経営破綻につながった。
ANAがA380を導入したのもスカイマークとの因縁があると言われる。経営破綻したスカイマークの再建を巡り、大口債権者だったエアバスの協力を求める見返りに、ANAは将来の機材発注の可能性をエアバスに伝えていたとされる。
A380が航空機の歴史にその名を大きく刻んだのは間違いない。兆円単位の開発費用を要する新型機の開発はドラマを生んできた。航空関係者が今、注目しているのはボーイングの新型機構想だ。
「NMA（ニュー・ミッドサイズ・エアプレーン）」と呼ぶ新しい中小型機構想で、業界では通称「797」とも言われる。25年の導入を検討し、18年秋にも正式に開発を始まると見られていた。ただ、現段階でも開発は決まっていない。次はどんなドラマが繰り広げられるだろうか。