プレイバックシーン
2019年9月25日
日頃何気なくボディを眺めているが、望遠レンズで覗くと小さな突起物が数多くある
素人なので詳しく知る由もないけれど、
イカロス社から抜粋してみた(下記 余談)
年を取ると目を通すだけでは判らない。
マア、アップすれば多少なりとも触りだけでもわかるかな・・・
関空 スカイビューから至近距離の北ウイングへタキシングの
エバー航空とアシアナ航空等の最新鋭機ボディを見てみよう！
●am 9:36 アシアナ航空 エアバス A350-900. HL8079. OZ112. ソウルから 北/4へ
★アンテナ&センサー 突起物がある
出発
10:56. ソウルへ近距離で燃料も少なく上昇もメチャ早い
★JAL A350-900. 胴体の腹・・アンテナ アップすれば・・ある
陽射しはまだきついな・・・離陸機を見る
●am10:06 エバー航空 ボーイング787-10 B-17802. BR178. 台北から到着 北/2
出発.
pm am11:20 台北へ
飛び立つ 787-10 は全長が長いなあ・・・全長 68.3m
★貨物船が行き交う
エバー航空の親会社 エバーグリーンバラ積船
● 787-9 大韓航空 HL7206. 全長 62.8m.
2019.9.25. 関空にて 機体のアンテナ等突起装備を見てみた
余談1
✳️機体にをレンズで覗くと多くの突出物がわかる。通信機能のアンテナやセンサー等だろう
アンテナについて見てみると
主に通信用と航法用の2種類であるが、飛行に必要な通信用機能の数々の役割がある
航空機のアンテナは大きく分けて、通信用と航法用がある。中でも通信衛星用のアンテナは胴体上部にある。これは中継するのが停止衛星の場合、高度は3万km以上で機体の巡行高度より高く、機体上部のアンテナと衛星が直接繋がることになるからだ。GPSも高度は衛星通信より低いとはいえ、上空にあるので、胴体に装備するアンテナはやはり胴体上部にある。
VHF通信アンテナについては、機体上部と機体下部の3ヶ所についている。飛行中の機体とVHF地上局との通信については、主に機体下部にあるアンテナが使用されるが、逆に機体が空港に駐機中であったり、タキシング中である場合には機体下部のアンテナは主翼や胴体で隠れてしまうので、機体上部のアンテナが使用される。
また最近ではあまり使用されなくなったが、ACFやVOR、ローラカイザーのアンテナも機体に設置されている。ただし、ILSグライドスロープのアンテナは機首付近に設置されることが多い。
HFアンテナは波長の関係で大掛かりなものとなる。初期の747では主翼端から棒状のアンテナが出ていたが、ダッシュ400以降は垂直尾翼前縁に埋め込まれる様になった。
ボーイング777-300ERのアンテナについて
余談2
✳️機首部分に集中する鋭角な突起
飛行機のセンサーはいろんな場所に設置されているが、集中しているのは機首部分である。
最も標準的なセンサーは速度を測定するピート管、TATブロー ブ、AOAセンサー、Static Pressureセンサー、Total Pressureセンサーなどで、ほかにはエアバスA350XWB に装備されているSide Slipセンサーもある。
いずれにのセンサーも操縦室内の各種表示やオートパイロット、ナヴィゲーション機器などに刻々と測定した情報を提供するが、例えば、ピート管が氷で詰まってしまうと速度情報が各種システムに供給されなくなり、機体が失速し墜落してしまうといった大事故につながる恐れがある。2009年6月1日にリオ・デ・ジャネイロ空港を出発し、パリに向かったエールフランス447便A330-200はピート管の防水ヒーターが断線して機能していなかった。
離陸してまもなくピート管が凍結して正常な速度表示が行われなくなったが、機長の代わりに操縦していたクルーズパイロット(離着陸での操縦は出来ないが、巡航時に限って操縦できる資格を持つパイロット)は速度表示が出ないことと、オートパイロットが自動解除された原因が判らず、適切な回復操作を取ることなく機体は墜落してしまった。
事故の一義的原因は耐空性改善通報が出ているピート管を使用していたことにあるが、速度表示が出なくても機体のピッチ角や高度、エンジン出力から機体の速度を推定できる代替え手段があることを、パイロットは知らなかったようである。
さまざまなセンサーが発達し、どんな情報でも利用できるようになったのに、そのうちの1個だけの情報が利用できなくなった場合に他のソースからの情報をうまく利用して安全に飛行機を飛ばすことができなかったのは、皮肉な事故だったと言うしかない。
★ピート管
