プレイバックシーン
2019年9月25日
今日 天気も良いので関空へ
関空橋 リムジンバス車中から 右の駐機飛行機はJAL2号機
FedX離陸に遭遇した珍しい
丁度、FdeEx. 離陸するところ
ターミナル到着
駐機している姿をと徒歩で13分少々
歩道フェンスの隙間からは逆光とジェットスターが障害となる
ダメなのですぐ退却
Sky view へ循環バスで
屋上からいつもの風景 視界良好
風 結構吹いてる。 06/ 運用
JAL訓練A350 2号機
離陸は、スケジュール通りだ。
機体は燃料も少なく機体は軽いので上昇がメチャ早いので胴体の腹を見る状態です
am8:21 姿を見せる
上昇が本当に早い
大阪湾を旋回上昇
丁度真上辺りを北上
札幌へ
2019.9.25. 関空 JAL. A350-900. 2号機 JA02XJ
3号機が先日羽田へ到着したので習熟訓練飛行が行われるだろう
✳️1号機シートX01（総座席数：369）
✳️スペック
全長 66.8m
全幅 64.75m
全高 17.05m
エンジン出力 33.7t×2
標準座席数 369
巡航速度 916km/h
最大離陸重量 217t
航続距離 5,900km
✳️2013年当時のニュースから
だからJALはエアバスに乗り替えた
欧州大手がボーイングから優良顧客を奪取
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渡辺 清治 : 東洋経済 記者 ／ 武政 秀明 : 東洋経済オンライン編集長 2013/10/08 6:00
米国と欧州――。日本航空（JAL）の新型主力機をめぐる2大航空機メーカーの争いは後者に軍配が上がった。
JALは10月7日、米国ボーイングの300席クラスの大型旅客機「B777」の後継機種として、欧州エアバスから最新鋭の「A350」を大量導入すると発表した。2019年から導入を開始し、年数を経たB777型機を順次、A350に切り替えていく。これまでJALは中・大型機とも米国ボーイング社のみから調達してきたが、初めてエアバス機の導入に踏み切る。
同社は今回、エアバスに31機のA350を発注。さらに優先的に発注・調達が可能なオプションとして25機分の権利も取得しており、オプション行使時の最大調達機数は計56機。実際の契約金額は明確にしていないものの、定価に当たるカタログ価格で計算した購入総額は確定31機分だけで約9500億円に上る。
B777に代わる主力機種
300席クラスの大型機は、日本―米国、日本―欧州などの主要国際線のほか、国内線でも輸送人員の多い羽田―札幌、羽田―福岡などの区間で使用されている。JALは現在、46機のB777を運航機材として使用しているが、その多くは90年代後半から2000年代半ばにかけて導入したもので、後継機種の選定が注目されていた。
A350型機は、エアバスが開発を進める次世代の大型機。エアバスは「A350―800」（標準座席数270）、「A350―900」（同314）、「A350―1000」（同350）の3機種の投入を予定しており、14年にまず「A350―900」から出荷を開始する計画だ。JALが発注した31機の内訳は、「A350―900」が18機、「A350―1000」が13機。25機のオプションについては、今後の事業環境や需要を見極めたうえで行使の有無、機種を決める。
エアバスの次世代機「A350」
B777の後継機をめぐっては、ボーイング社も最新鋭機の開発を進めており、JALに売り込みを掛けていた。同社は最新鋭中型機「B787」シリーズの拡張機種として、「B787―9」（250～290席、14年出荷開始予定）と「B787―10」（300～330席、18年出荷開始予定）の開発を進めているほか、「B777」シリーズでも燃費性能などを大幅に改善した次世代型機「B777X」（350～400席、19年出荷開始予定）の開発プロジェクトが動き出している。
決め手は何だったのか？
エアバスのA350にするか、それともボーイングのB787拡張機種と777Xで行くか――。1年ほど前から本格的な検討を始め、JALが最終的に選んだのは長年のパートナーであるボーイングではなく、これまで取引のなかったエアバスだった。都内でエアバスのファブリス・ブレジエCEOと共同で会見したJALの植木義晴社長は、「当社の要望にA350が一番マッチした。具体的に言うと、安全性、品質、サポートなどを含めた経済性、既存機の更新時期。その4点を判断基準として考えた結果だ」と選定理由を説明した。
一方、エアバスにとっても、今回の大口受注は大きな意味を持つ。フランスやドイツなど欧州4カ国の航空機メーカーが統合したエアバスは、ボーイング社と世界の中大型旅客機市場を二分。しかし、日本市場はこれまでボーイングのほぼ独壇場で、エアバスは大苦戦を余儀なくされてきた。ブレジエCEOは、「今回の契約は、A350が非常に優れているということを示すサインになる。当社にとって、日本市場における大きな突破口になる」と、今後のシェア拡大への期待を語った。
エアラインにとって、機材調達は経営戦略の最重要項目。特にJALは10年に経営破綻し、再建過程にあるため、機材調達においてもコスト意識が非常に強くなっている。「それをチャンスとみたエアバスが、今回はかなり戦略的なプライスを提示したようだ」（業界関係者）との声も出ている。
欧州各国の大使も同席した会見での、報道陣との主なやり取りは以下のとおり。
――ボーイングに統一してきたことで、パイロットの操縦訓練や整備などではメリットがあったかと思う。エアバスの機体を採用するデメリットはないのか。
報道陣に契約書を見せるブレジエCEOと植木社長
植木社長 安全性や機材の品質、購入後のサポートを含めた経済性、既存機の更新時期などを勘案して、A350がベストという判断を下した。現在、小型機以上の機体でエアバスは1機も保有していない。初めてと言うことで必要な初期投資は出てくる。しかし、その負担を加味しても、非常に経済性が高い。
――実際の投資額と支払いについて。
植木社長 守秘義務があって、契約額は申し上げられない。カタログプライスでいうと、31機でおよそ9500億円になる。導入の数年前から前払いが始まって、導入時には全額支払うことになる。非常に大きな投資となるが、財源については、最終的に導入時点の財務状況などを見て対応を考える。
――ボーイングが開発する「B777X」では間に合わないのか。B787のバッテリートラブルも考慮しての判断か。
植木社長 B787のトラブルと今回の件はまったく関係がない。機種選定に関する判断基準は先ほど申し上げた4点に尽きる。ボーイング社から大型機の選定に関してどういう提案があったかについては、先方との守秘義務契約があって申し上げられない。
ボーイングの牙城を切り崩す
――エアバスにとって、今回の商談成功はどういう意味を持つのか。
ブレジエCEO A350はすでに世界のエアライン38社から756機もの確定発注を受けている。非常に優れた旅客機であるからこそ、それだけ多くの信任を頂いている。非常に重要な市場である日本でも、JALから大量のオーダーをもらい、A350が優れた旅客機であるというサインになると思う。今回の商談は、エアバスにとって、日本市場における大きな突破口になる。
――今まで日本市場で苦戦してきた理由はどこにあると考えているか。
ブレジエCEO 過去について判断するのは難しいが、当社がこれまですべきことをしなかった面はあると思う。お客さん（航空会社）としっかりコミュニケーションして、理解し合う努力が足りなかった。今回はエアバスジャパンが中心となって、それを粘り強くやった。もちろん、製品自体が優れている点も非常に大きい。A350はベストプロダクト。B777の後継機種としては最高の旅客機だ。
今、世界は大きく変わりつつある。マーケットはオープンになり、航空会社はベストな機材を調達しようとする。それはどの国でも同じこと。（競争環境も厳しくなり、）エアラインはベストな飛行機を選ぶ必要性に迫られている。
――日米の政治的・産業的な関係もあって、これまで日本の航空会社はボーイングからの調達が当然視されてきた。今回、そういった点はまったく考慮しなかったのか。
植木社長 旅客機は導入してから20年間は使用する。後輩たちのために、よい飛行機を残したい、という思いで機種を決めた。もちろん、JAL独自で判断した。（監督官庁の）国土交通省には今日、ご報告させていただいた。
――公的支援を受けたJALに対しては、政府が再生の進捗状況を適切に監視・指導することになっている。今回のような大きな投資は、その対象となるのでは？
植木社長 投資計画については、きちんとご報告している。ただ、今回のような機材調達に関する話は相手企業もあって、守秘義務の縛りが多い事柄。その具体的な内容については、細かく事前にご報告するのは難しい。今回の投資は事業運営をしていくのに必要なもの。報告・監視はありえても、投資について抑制的な判断を受ける対象だとは思っていない。