プレイバックシーン
2019年10月10日
関空でのデルタ航空の運航は
pm 16:00 シアトル行 DL182
pm 21:00. ホノルル行 DL278
2便がデイリー運航中だ
ホノルルから到着
使用機材は、Boeing 767-3P6/ER N191DN
pm 13:58
＊この機材N191DN がシアトルへ
pm15:56 DL182
この機材は、シアトルから関空へ折り返し運航。到着機は、関空➡︎ホノルル便となる。
2019.10.10. デルタ航空 成田から羽田シフトニュースに触れて
以前、ジャンボ運航もあったが、現在、747は退役している。
日本路線は2017.10.31 終了。
N666US. 2017.4.19.
N667US. 2017.5.14
✳️余談
羽田シフトする米デルタ航空の逆襲、成田を"撤退"した理由
ダイヤモンド編集部 柳澤里佳：記者. ビジネス Close-Up Enterprise. 2019.10.10 5:25
羽田空港国際線は1枠で大きな収益押し上げ効果が期待できる"ドル箱"路線。日系の新たな就航計画が控える中、米デルタ航空は来春に首都圏路線を羽田へシフトし、「逆襲」を始める。（ダイヤモンド編集部 柳澤里佳）
「成田“撤退”といわれるのは、正直とても不本意です」。米航空大手のデルタ航空幹部はこう打ち明ける。同社は8月中旬、成田国際空港から撤退して羽田空港に首都圏発着路線を集約すると発表した。確かに成田撤退、ではある。
2020年春から羽田の国際線発着枠が拡大することに伴い、デルタは成田～シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルルの米国5路線を羽田へ移管。成田～シンガポール、マニラ線は廃止する。羽田集約後、米系キャリアーでは羽田で最多便数を運航することになる。
16年の日米航空交渉の結果、デルタは羽田～ロサンゼルス、ミネアポリス線を開設。その一方で成田～ニューヨーク線をはじめとする路線から撤退し、“成田離れ”を加速させていた。
しかし、である。10月初旬、来日した国際事業部門社長兼グローバルセールス執行副社長のスティーブ・シアー氏は会見で冒頭の幹部と同様、複雑な胸中を語った。「成田で40年間運航してきましたが、その前の30年間は羽田で運航していました。だから（羽田へのシフトは）ベースに戻ってきた気分なんです」
日本政府により羽田の再国際化が始まったのが10年。そして14年春、発着枠の増加に伴い、それまで限定的だった昼間時間帯の国際線が増え、欧州や東南アジア路線が一気に拡大した。
ところが、昼間時間帯の米国路線だけは、このタイミングで就航しなかった。米国の航空政策に強い影響力を持つデルタが、羽田の中途半端な開放に異を唱え続けたためだ。
デルタの前身である旧ノースウエスト航空は日本航空（ＪＡＬ）よりも早く、1947年から米国～東京（羽田）に就航していた。が、78年の成田開港に伴い日本政府が成田を首都圏の国際空港に位置付けたため、成田へベースを移し、米国～アジア路線のハブ（給油や乗り継ぎ地点）にしてきた。
空港には豪華なラウンジを設置し、近隣には大型機内食工場やクルー用のホテルを所有するなど、成田には多大な投資をしてきた。
一方で16年以降、改めて羽田の顧客利便性を感じるようになる。「成田に比べて羽田は都心から圧倒的に近い。地の利の良さがよみがえったことでお客さまにも高く評価された」（シアー氏）
経営効率的に成田と羽田、双方に飛行機と人員を割くのはコストがかかって仕方がない。どちらかに集約する判断を迫られ、国際化にかじを切った羽田を選択した。デルタにとって、もはや成田はアジアのハブではなくなっていた。
10年に経営破綻したＪＡＬに対して支援を表明するも、ＪＡＬは航空連合ワンワールドに残留してアメリカン航空との提携関係を継続。15年には経営難に陥ったスカイマークのスポンサーとして名乗り出たが、ＡＮＡに競り負けた。
08年にはノースウエストとデルタが合併。以降、中国や韓国と距離を縮めていった。上海を拠点にする中国東方航空に出資したほか、同じ航空連合スカイチームの大韓航空と18年、共同事業をスタートさせた。
シアー氏はデルタのアジアにおける現在のハブ空港について「パートナーもいることから、上海と北京とソウルだと捉えている」と明言する。
日本の航空政策の変遷、ノースウエストとデルタの合併によるアジア戦略の転換、加えて航空機の技術革新により中型機の航続距離が延びたことも影響し、成田はハブではなくなったのである。
とはいえ、デルタのアジア～米国間輸送量（1日片道当たりの座席数）は、直近で東京が1900強で断トツ。2位のソウル（1200弱）、3位の上海（1100強）を大きく引き離す。
そして「羽田シフトは日本人客にとってメリットが多い」というのがデルタの主張だ。羽田に路線を集約することで効率を高め、機内食をはじめとしたサービス向上に集中投資する。チェックインカウンターを増やし、羽田になかった自社ラウンジを設置予定だ。
羽田シフト以降、日本の営業部隊が扱う航空券は以前より増えるので、ビジネス、レジャー客問わず魅力的な価格設定で販売を強化することが、競合ＡＮＡとＪＡＬに対する最大の戦略だと説く。
日系大手2社は早ければ11月中旬にも羽田の就航計画を発表する。40年ぶりに羽田ベースに戻ったデルタの逆襲も始まる。
★これだけの羽田枠をもらいシフトを決断」
ここから先はシアー氏への単独インタビューである。
――10年にＪＡＬと、15年にはスカイマークとパートナーを組もうとするもかないませんでした。日本でパートナーが欲しいですか。
今は羽田へ集約する計画に力を注ぎたい。羽田を起点にそこからパートナーの路線でどこかにつなぐことはかなわないが、それが故に日本のお客を米国にお連れすることに注力できる。
――スカイマークは来年の再上場を控え、首脳陣は将来的な欧米線参入や外資受け入れの可能性も示唆。話はしていますか。
今の段階で、全くそういった話はしていません。
――成田の第3滑走路建設などによっては将来成田へ戻ることも？
今のところそういう計画はありません。今は羽田に集中します。
――日本人客はＪＡＬやＡＮＡを好む傾向にあり、デルタのサービスやプロダクトに対する評価はあまり高くありません。
そのような認識を払拭していかなくてはいけない。ＪＡＬやＡＮＡに負けないサービスを提供していきます。特に機内食はミシュラン星付き店監修のメニューや、エコノミーでもウエルカムドリンクを提供するなどこだわっています。
――日本の航空政策に振り回されている感はありますか。
日本政府には感謝しかありません。成田から羽田へシフトする決断ができたのは、これだけの羽田枠をもらえたからです。
✳️ワールド グループ売上規模 世界第２位 2018年度
2位 デルタ航空（米）421億㌦
英語表記：Delta Air Lines [米国]
アメリカ合衆国ジョージア州アトランタ市に本拠を置く大手航空会社。
1929年「デルタ・エア・サービス」として旅客サービスを開始したことが起源（それまで農薬散布の会社だった）。その後アメリカ国内における航空会社と合併を繰り返して規模を拡大してきた。
しかし。
2005年、ほか大手航空会社とおなじく原油価格の高騰にともなう燃料費の増加によって収益が悪化。くわえてハリケーン・カトリーナによって同社の地盤であるアメリカ南部が被害を受けたことなどから経営危機におちいり、ノースウエスト航空と同時期にChapter 11の適用を申請して経営破綻した。
その後も飛行機の運行を継続しながら経営再建を行い、2007年にChapter 11から脱却して経営再建に成功した。
また2008年には当時全米5位のノースウエスト航空と合併し、当時としては世界最大の航空会社「デルタ航空」が誕生した。
2018年現在、リース機もふくめると876機の航空機を運行し（自社所有は676機）、毎年1億8千万人に利用されている。
なお航空アライアンス「スカイチーム」に加盟している。
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