HONDA CR-V（2代目） 2400cc iL-D 愛車遍歴１０台目

（１０）HONDA CR-V（2代目） 2400cc iL-D

2005-2008ホンダベルノ南北海道

最高出力ネット160ｐｓ／6000ｒｐｍ、
最大トルク22.4ｋｇ－ｍ／3600ｒｐｍ
4速オートマチック（インパネシフト）
全長　4,360 mm
全幅　1,780mm
全高　1,710mm

またもやホンダ車への逆戻りである。
もりろん、４WDであり、ロードクリアランスが高いことが条件になり久しぶりにCR-Vに回帰。
今度は、後ろにスペアタイヤをつけていないスマートタイプで、

排気量も2400ccDOHCでエンジンも強力になった。

事実、出だしも初代と比べ物にならず、速度違反で捕まってしまうということもあった次第。
また、４WDの出来も先代ほど違和感がなく、冬場の運転には安心できた。
室内空間も広大で、やはりウォークスルーは便利だということ。
エアコンもオートに戻って一安心。

ただし、取り回しには苦労したのは事実で、一度バックでぶつけてしまった。
南茅部への冬の通勤にも馴れ、安心感もある車だったが、

なんと、2年で再び勤務地が函館市内になってしまった。
こうなると、大きさも、車格も、オーバークォリティ、

特にこの時点ではまだ独身だったこともあり、小さい車を求めることになってしまった。

RENAULT CLIO (日本名LUTECIA)（2代目後期型） 1400cc RXT 愛車遍歴9台目

（９）    RENAULT　 CLIO (日本名LUTECIA)（2代目後期型）　1400cc RXT

2002-2005ルノー函館


最高出力ネット 98ｐｓ／6000ｒｐｍ、
最大トルク 13.0ｋｇ－ｍ／3750ｒｐｍ
4速オートマチック
全長　3,775mm
全幅　1,640mm
全高　1,415mm

9台目にして初めて輸入車に乗った。
実は、僕は輸入車には懐疑的だった。輸入車に乗るのは見栄でしかないと。
当時、職場の同僚が初代ルノークリオに乗っていて、何度か乗せてもらう機会を得たのだが、

その時思ったのは、小さい車なのに実に快適なシートであること。

サスペンションがしなやかであるところだった。
車はエンジンや排気量、快適装備だけで判断するべきではない。
実際に乗って、走りの質を確かめるべきだと痛感した。
事実、このクリオは、ワイパーが左ハンドル用の向きのまま、パワーウィンドウは前席のみであったが、

オートライトやサイドエアバッグが標準装備であることなど、金をかけるところが国産車とは違っていた。
エアコンもマニュアルに逆戻り、これはやはり不便だ。
イモビライザーとの関係でエンジンがかからないことが時折あったり、

ドアロックが壊れたりと国産車では考えられない精度の悪さもあったが、

こと走りについては別格だった。
出だしのエンジンの吹けは悪く、低速ではもたつくし、ATの出来も悪い。
しかし、シートの出来がすこぶるよく疲れ知らずのこと、

高速になるにしたがって安定性を増すなど、

ヨーロッパ車の実力は相当なものだった。（1400ccなのにメーターは220km/hまであった。）
ずっと、乗り続けたいと思っていた車だが、残念な出来事が起こってしまう。
それは、函館市内から、当時合併した南茅部地区へ勤務箇所が移ったことである。

今ではそうでもないが、当時は、あの川汲峠を超えるのは、

特に冬場は４WDでなければ苦しいということだった。
現地でひょんなことからベルノ店の店長と顔を合わせ、

強く車を勧められたこともあって、後ろ髪をひかれながらも、

泣く泣く車を入れ替えることになってしまった。

南茅部勤務にならなければ、ルノーユーザーのままだったかもしれない。
 

HONDA SABER （2代目） 2500cc 25V 愛車遍歴８台目

（８）    HONDA SABER （2代目）　2500cc 25V

1999-2002ホンダベルノ南北海道


最高出力ネット 200ｐｓ／6200ｒｐｍ、
最大トルク 24.5ｋｇ－ｍ／4600ｒｐｍ
燃費 10.2km/L
シーケンシャルモード付4速オートマチック
全長　4,840mm
全幅　1,785mm
全高　1,420mm


結局、RVはライフスタイルに合わない（初めから分かっていたはずなのに）という理由で、

他社のセダンを物色していたが、イベントで法外な金額を提示されたため、この車を購入。
SOHCながらも初めての6気筒エンジン、２００馬力のパワーは圧倒的であり、静粛性も上がった。
米国ホンダが生産するいわゆる逆輸入車で、米BOSE社のオーディオシステムも搭載され、

僕の車遍歴のなかでも飛びぬけた高級車だった。

今となっては、なんで手放したのか不思議なことだが、

サイズが大きすぎて取り回しに苦労したこと、圧倒的パワーを持て余したこと、

税金等の維持費が高かったこと、

そして初めてのブラックカラーは、傷つきやすく汚れも目立ち、

ずぼらな僕には向いてなかったことが理由かもしれない。

さらに付け加えると、シーケンシャルモードは、あまり使用しないだけでなく、

クラッチ操作がない手動変速は面白みにかけるので、僕は不要だと思う。


 

HONDA CR-V（初代） 2000cc F 愛車遍歴7台目

（７） HONDA CR-V（初代） 2000cc F

1997-1999ホンダベルノ南北海道


最高出力ネット 130ｐｓ／5500ｒｐｍ、
最大トルク 19.0ｋｇ－ｍ／4200ｒｐｍ
4速オートマチック（コラムシフト）
燃費 11.2km/L
全長　4,490mm
全幅　1,750mm
全高　1,675mm


またしても、担当営業が辞めてしまったので、クリオ店に嫌気がさし、ベルノ亀田店を初めて訪れる。

対応してくれたのは店長、この人との付き合いは長くなる。
さて、４ドアセダンを4台乗り継いで少し飽きが来たという理由で、

当時ライトクロカンと呼ばれていたＣＲ－Ｖを選択、初めての４ＷＤ車となった。
セダンと比べると内装はチープ、センターウォークスルーは子供のいる今となっては便利なのだろうけど、

当時は独身だったのであまり、恩恵は感じなかった。

背面にスペアタイヤを背負っていて、いかにもRV風だったが、

結局オフロードではないのだから格好だけのもので、

バックドアが重くなり、開閉に苦慮するだけのものだった。
排気量も２０００ccに下がり、DOHCながらもＶＴＥＣ非搭載、

出力も下がったことから、僕の持つイメージとしてのホンダ車とは少し違ってしまった。
さらにFFベースのスタンバイ4WDを採用していたため、

後輪への駆動力の伝達が遅れるといった印象が強かった。

結局、今となっては買う時期を間違えたというしかない

HONDA ACCORD（５代目） 2200cc VTL 愛車遍歴６台目

（６）HONDA ACCORD（５代目） 2200cc VTL

1994-1997ホンダクリオ函館

最高出力ネット 145ｐｓ／5500ｒｐｍ、

最大トルク 20.2ｋｇ－ｍ／4500ｒｐｍ

燃費 12.2km/L

4速オートマチック

全長　4,675mm

全幅　1,760mm

全高　1,410mm

一度、車格が上がると欲望が止まらなくなる。

車を変える理由を無理やりに探し出し始めたのもこのころだ。

そして、この時代に側面衝突の安全性が叫ばれ始め、

車幅の広い３ナンバーの車が、税制の改革とともに巷に出てくるきっかけとなった。

ドアにサイドインパクトバーが入ったことによる安全性の売りを真に受けて、初めての３ナンバー車に挑戦、

販売担当者も会社を辞めたのもきっかけの一つとなった。

さらに、VTECと呼ばれる可変バルブタイミングリフト機構が搭載され、

排気量も２２００ccに上がった。

３ナンバー化はしたが、キャビンの広さの貢献には寄与せず、

クルーズコントロールがなくなるなど、逆に車格が落ちたような感覚もあり、

結局長続きはしなかった。