中津川以北 日義村
木曽福島から先、原野・宮ノ越・藪原と続く。宮ノ越、藪原は旧中仙道の宿場町である。
平成の合併で宮ノ越までが木曽町になったが、当時の原野、宮ノ越は日義村。振り返るにはこの地名がしっくりくる。
藪原は木曽町の合併に加わらなかった木祖村にある。木祖村は木曽川源流域にあり木曽の祖とされている。
木曽福島・原野間5.5キロの複線化は、３基のトンネルを掘削して上り線を建設、やや遅れて昭和４５年に完成した。
宮ノ越・藪原間5.7キロは、村の境界にある山吹トンネルの北側に山吹山信号所を設置して工事が進められた。
同信号所・藪原間は４１年、宮ノ越・同信号所間は４３年に完成、各々１基のトンネルを掘削して下り線を建設した。
中間の原野・宮ノ越間2.8キロは、十二兼から倉本間と同様、複線化されず単線のまま今日に至っている。
明治時代、木曽福島に伸延した西線と宮ノ越が終点の東線を接続して中央本線が全通するまで残されていた区間である。
４３年３月１９日、原野・宮ノ越間で撮影。鳥居峠の奈良井側に向かう前、原野で下車して宮ノ腰まで歩いた。
なお、この時期の貨物ダイヤの記録がなく一部の列車番号及び運行状況が不明である。
名古屋5:42発の長野行始発列車で原野に9:54到着。最初の場所は不明確であるが、駅の木曽福島寄りのようである。
１０時過ぎ、上り貨物が惰行で通過した。当時、次位の機関車は木曽福島機関区のデフ付Ｃ１２の回送と思っていた。
改めて見てみると、どこから来たのかＣ１１であった。
重油併燃装置、集煙装置付Ｄ５１－２４９[中]牽引の上り貨物
１９６８．３ 原野・木曽福島
原野に戻ると10:42発の上り気動車が停車していた。この列車は急行用車両で運用されていた。
キハ５８系２連 上り塩尻発名古屋行840D
１９６８．３ 原野駅
１キロ弱歩くと前方に宮ノ越宿に続く平野が展望できた。山が迫っていないので開放的であった。
１１時になる頃、日溜まりの中を下りＤＣ急行がやってきた。宮ノ越で交換して次に上り急行がくる。
キハ５８系下り801D急行第１"しなの"
キハ５８系上り804D急行第２"しなの"
この区間の上り勾配は１３‰程度であるが、煙が一番期待できそうな場所を探した。
原野から1.5キロを超えた辺りのＳ字カーブで構える。本命の下り貨物は重連、手前まで待って撮影することにした。
１１時半、曲線の先にＤ５１が姿を見せた。投炭して絶好の黒煙を吐いているが、どこまで持つかが気がかりであった。
D５１－１１９[木]、Ｄ５１－７９３[木]の重連 下り貨物667レ
予定した位置で引き付けて撮ったが、本務機の煙に力がなく重連の迫力を欠いていた。
この区間は短いので余裕がある。ゆっくり歩いて正午前に宮ノ越付近に来た。あちらこちらの日陰に残雪が見られた。
キハ１７の2連、下り明科行841Ｄ 原野発は11:51
１２時２０分頃、キハ９１系の急行第２"しなの"が宮ノ越宿の街並みを見下ろして通過していった。
この日は大型タイフォンケースのキハ９1ー１が先頭。９１系は何度も撮ったが、先行試作車の先頭は初めてであった。
キハ９１系下り803D急行第２"しなの"
１９６８．３ 原野・宮ノ越
下り急行と交換待ちしていた上り貨物列車が宮ノ越を発車。
Ｄ５１－７８７[木]牽引の上り貨物
不思議なことに、最後部に先程の下り貨物667レの重連の先頭であった１１９号機を連結していた。
宮ノ越、藪原のどちらかで解放され、回送のようであるが、運用は不明。トラブルが生じたのかもしれない。
Ｄ５１－１１９[木]の回送
２０分程経過した１２時４５分頃、木曽福島で上り貨物と交換した下り貨物列車が宮ノ越に到着した。
半戦時型カマボコドームＤ５１－９０２[木]牽引の下り貨物 宮ノ越構内に進入
機関助士が石炭掻き寄せ作業
下り貨物の停車中、Ｄ５１とＤＤ５１の重連で宮ノ越12:55発上り旅客列車が到着した。Ｄ５１は回送と思われる。
この列車と交換して発車するＤＤ５１牽引の12:54発下り松本行827レに乗って奈良井に向かった。
Ｄ５１－３２６[木]先頭にＤD５１重連の上り長野発名古屋行828レ
１９６８．３ 宮ノ越駅
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