ステアリングステム

ステアリングにクリックがあるので、ステム
をバラしてみた。

一見、グリースも入っているし特に問題があ
るようには見えなかった。



しかし、グリースを拭き取ってみると、エク
ボのような小さな窪みがたくさんあった。



写真では良く解らない程度の窪みではあるが
明らかにボールの痕である。

このレースは交換するしかない。
早速部品を発注したところ、メーカー在庫も
あるようなのでホッとした。

気になる御値段は、パーツリストでは440円
だったが、今では550円になっているらしい
思ったほど値上がりもしていなかった。

というわけで部品待ちの間にフロントホイー
ルの錆落としに取りかかるが、錆が酷くて綺
麗なるのかが心配な状態。
最悪は塗るしかないが、となるとリヤも一緒
に塗らなければいけなくなるので、余計な作
業が増えることに…

マスターシリンダーもダメか

GS125の修理もいよいよ後半に入って
きた。

タコメーターの針の引っ掛かりは交換
することなく終わったので、出費が抑
えられた。

次は、両レバーの先端が折れているの
で、これは交換するしかないと思って
いたが、ブレーキレバーを見ると、液
漏れを起こしているではないか。



漏れというよりは、滲みという感じだ
が、カップからではなく、リザーブタ
ンクの付け根から滲んでいる。

パーツリストを見るとね、初期モデル
はリザーブタンクとマスターの間にO
リングが入っていて、交換できそうで
あるが、後期モデルは一体化されてい
て、分解できそうにない。

さらにブレーキスイッチも接点不良で
点いたり点かなかったりの状態。



スイッチはマイクロスイッチでこれも
非分解タイプなので交換するしかない。

これはもうASSY交換した方が良いとい
うことかもしれない。
でも純正部品は高い…

中古品を探してインナーパーツだけ新
品に交換するか、それとも安物買いの
銭失いを覚悟で社外品にするか…

シフトインジケーター

無くても別に問題はないけと、あればあった
で便利かな、という程度のシフトインジケー
ター。
付いているからにはちゃんと機能して欲しい
と思っていたところだ。
幸いにして、問題なく各ギヤとも点灯した。



しかし、別な問題が…

タコメーターの針がエンジンもかけていない
のに1800rpmを指している。
エンジンをかけてもこの位置から動かない。

まずはバラしてみるか。



ケーブルの取り付け部分が斜めになっている。
これが正常とは思えないので、あおって直し
みたところ、針は戻った。

どうやら、レンズと針が接触して引っ掛かっ
いたようだ。



ケーブルを繋いでエンジンをかけるとちゃん
と動いてくれた。

でも、なぜあんなところが曲がったのか？

オーバーフローだあ

今日は、いよいよエンジンに火をいれるべく
エンジン周りの部品を取り付けた。

このヨーロッパ仕様はマフラーがメッキで本
来の国内向けは黒みたいだ。
個人的には黒の方が好きなので、耐熱塗料で
塗ろうかと思ったが、後で変に剥がれてきた
りすると汚くなるので、そのまま使うことに
した。



取り付けボルトには焼き付き防止剤を塗って
おいたので、次に外すときもすんなり外れる
でしょう。



いつもの点滴でガソリンを供給したら、いき
なりオーバーフローしてくれた(@_@;)

エンジンを降ろす前は大丈夫だったので、
キャブには触らずそのまま付けたが、やっぱ
りそんなことは許してくれないみたいだ。

とりあえずコックだけ締めて、まずはエンジ
ン始動を試みたが、今度はバッテリーの元気
がないみたいで、補充電をすることに。

なんだかんだで、エンジンがかかることは確
認できたので、今度はキャブでもバラすこと
にするか(-.-)

転倒の傷跡が

そろそろ真面目に組み立てようと作業に取り
掛かっているGS125E

過去に転倒歴があるようで、車体周りの部品
を磨いたりしていると、傷や曲がりがいたる
ところにある。



右リヤウインカーの取り付けボルトが曲がっ
ていて、ボルトが回せない。

どうにもならないので、ボルトの頭を削り落
とした。



似たような長さのボルトがあったので、取り
付けようと思ったが、レンズが削れて穴があ
いていた。
これじゃ車検が取れない！? ってか。
車検なんか元々無いわ。

まあこのウインカーはいずれ交換だな。

更にはブレーキペダルも



明らかに曲がってます(-.-)

このままでも使えないことはないが、
ステップとの距離が詰まっているので
操作性は悪いだろう。
ブレーキなのでしっかり直した方が良
いでしょう。

完成するのは何時のことやら…

キャストホイールを磨く

GS125E
エンジンが一段落したところで、他の部分を手
がけることが出きるようになった。

まずは、アルミの白錆が気になる、キャストホ
イールとフロントフォークの磨きにかかること
にした。



リヤホイールはそれほどでもないが、フロント
は結構錆が酷い。

まずは外してあるリヤから真鍮ブラシでゴシゴ
シと磨いてみたが、ある程度は落ちたが、まだ
完全に綺麗にはなっていない。

そこで、電気ドリルにつけるカップブラシを購
入してきて、それで磨いてみた。
手でやるよりは楽なので、念入りに磨いてみた
がやはり、完全には綺麗にならない。



まあ、我慢できないことはない程度にはなった
ので、これで良しとしよう。

星型キャストホイールはやはりENKEI製だった。


そして作業中に気がついたのが、タイヤはイン
ドネシア製だということ。

DUNLOP　K898とロゴが入っているので、国産だ
と思っていたが、製造はアジアだったみたいだ。

GS125Eやっとエンジンを載せるところまできた

今日は、GS125の作業が少し進んで、エンジンを
載せることができた。

流石に、ゴリラの横型エンジンのように片手で
抑えながらと言うほど軽くはないので、初めか
ら台にのせて、なるべく楽な方法で作業を進め
た。



エンジンが載ると次にはどうしても始動してみ
たくなるのが人情というもの。
早速オイルを入れて、キャブもマウラーも付け
ない状態で、吸気ポートに直接キャブクリーナ
をシュッと一吹きしてセルのボタンを押す。

するとバンッ！と一発鳴った。
無事にエンジンはかかりそうなので一安心した。

後日、キャブやマフラーを付けて本格的に始動
させて問題が無ければ、エンジンの修理は終わ
りになる。

GS125E ヘッドが載っかる

なかなか時間がとれずに進まないGS125のエンジ
ン修理だが、この週末も結局あまり時間が取れ
なかった。

それでもヘッドを載せるところまで進んだ。

バルブタイミングを合わせるところで、クラン
ク側のマークは確認できたが、カムスプロケッ
トを見てもどこにもマークらしきものがない。

どこに合わせれば良いのか解からず、マニュア
ルを広げることに。

なんとカムシャフトのスプロケットと反対側に
切り込みがあり、これをヘッドの後ろ側に向く
ようにしてチェーンを掛けるとなっている。



そんなの解かるわけないよなあと思いながらス
プロケットをカムシャフトに付けると、偶然か
ピッタリと合っていた。

そういえば、ヘッドを降ろしたときに、カム
スプロケットとチェーンが外れないようにして
作業していたので、合っていて当たり前だった。

そんなこんなで、少しずつだけどエンジンの形
になってきた。。



クランクを手で回してみたところ、特に問題な
く回ってくれたのでひと安心だ。

GS125E ヘッド組立

先月購入したバルブスプリングコンプレッサー
を使って、ヘッドにバルブを組んでみた。



組み上げることは出来たが、どうもスプリング
コンプレッサーの使いかってが良くなかった。

まず第一に、重いということ。
次に、リテーナーにあてるアタッチメントが少
し長いのと、交換式のため差込にガタつきがあ
る。
そして最大の問題点として、ネジ部分の精度が
悪くて、ガタが多いということ。

この各部のガタが多いことで、ある程度締めて
テンションがかかるまでの間、非常に落ち着き
が悪くて使いにくいのだ。

HMマークの入っているホンダ用のものは、ガタ
などどこにも無いので、余計なところを押さえ
たりする必要がなく、すんなりと作業ができる
のだ。



アタッチメント側のネジにロックナットを入れ
固定させようにも、ねじ山が荒くて普通のナッ
トは使えないし、困ったものである。

それでもなんとか作業はできるので、毎日使う
わけでもないからこれでも良いと言えば良いが

ヘッド組立開始 GS125編

燃焼室のカーボンとポート内のカーボンもある
程度落としたので、いよいよ組立てとなるわけ
だが、その前に折角バラしたのだから、バルブ
の当たりを見てみることにした。



まあ、綺麗に光明丹がついているので、すり合
わせもしなくて良いだろう。

念のため、バルブを入れて燃焼室内に灯油を満
たし、漏れがないかもチェック。



ポートに染みてくることもないので、圧縮もれ
もしないだろう。

というところで、出かける時間になってしまい
またもや作業中断。

さっぱり進んでいきません(- -);

マローダ125ヘッド ⇒ GS125E

マローダ125のヘッドを流用しようとしたところ
カムシャフトのプロフィールがGSとは違ってい
るようで、このまま組むかどうか躊躇している。

パーツリストで調べたところ、当時の価格で
4,950円なので、現在ではもっと高くなっている
かもしれない。
その前に、入手できるかどうかも解からない。

極力出費は抑えたいので、とりあえずマローダ
用をそのまま使うことになるのか・・・

カムの件はゆっくりと悩むことにして、次の
作業に移ることにしよう。

燃焼室に溜まったカーボンをエンジンコンディ
ショナーで溶かして落すことに。



あるていど落ちたところでバルブを外そうとし
たが、EXバルブはコッターが固着していて、
バルブスプリングがなかなか縮まない状態だっ
た。

そしてINバルブはスプリングは簡単に外れたが
バルブが抜けてこない！！！



プラハンマーで叩いてみるが抜けない。

WD40を注しながら叩いていると少しづつ動くよ
うになってきた。
ひょっとしてバルブが曲がっているのかと思っ
たが、そうではなかった。

何を噛み込んだのか解からないが、バルブステ
ムにペースト状のものが付着していて、それが
粘っていたようだ。



曲がりは無いようなので、ひと安心だが次は何
が起こるのだろうか。。。

GS125Eにマローダのヘッドを

シリンダーを組み付けたところで、次はヘッド
を組むところまで来たわけだが、中古品という
こともあるので、燃焼室のカーボン清浄と、一
応バルブの当たりを見ようと思い、分解するこ
とにした。

カムシャフトを外したついでに、カムの高さを
測ってみた。
本当はマイクロメーターで計測するのだが、そ
んなものは持ち合わせていないので、ノギスで
の計測だ。
一桁少ないところまでしか測れないが、だいた
いの目安にはなる。

ここで一つ問題が



もともとのカムは明らかに編磨耗しているのだ
が、高さはマローダのものよりも高い。

ということは、GS用のものはマローダ用に比べ
るとリフト量が多いということだ。

そこで両車のスペックを調べてみると

GS125E　　　最大出力　 14ps/10,000rpm
最大トルク 1.0kg.m/8,500rpm

マローダ　　最大出力　 12ps/9,000rpm
最大トルク 1.0kg.m/7,500rpm

と、GSの方が高回転高出力型であることが解か
る。乗った感じでどの程度違うのか解からない
が、マローダ用の方が待ち乗りでは乗りやすい
特性であることの想像もつく。

アメリカンとロードスポーツの違いからトルク
特性も変えているのだろう。

このまま組むか、それとも新品のカムシャフト
を購入するか悩むところである。

なかなか進まないGS125Eの修理

すっかり秋になりというか冬が一歩手前まで来て
いるので、暇があっても寒くて作業をする気にな
れない。
でも今日は比較的暖かかったので、少しだけだが
GS125のエンジンを手がけた。

ピストンをコンロッドに組むところまでは終わっ
ているので、いよいよシリンダーを組込むところ
である。

シリンダーに大きな傷はないけど、クロスハッチ
が薄くなってきているので、ホーニングを施した
いところだ。
しかし、ボーリング屋さんに頼めば当然お金がか
かることになる。

ペーパーで軽くホーニングもどきに磨いてみた。



それっぽい感じにはなったので、OKとしましょう。

いよいよピストンをシリンダーに押し込むわけだ
が、いつものようにリングを手で押さえて押し込
もうとするが、どうもうまくいかない。

リングコンプレッサーは無いし困りました・・・

そういえば、ホースバンドを使うというのを聞い
ことがあるけど、実際にやってみたことはない。
ものは試しと、調度良い長さのホースバンドが
あったので、やってみるとこれが快適で、すんな
りピストンが入ってくれた。



という訳で腰下まで組みあがりました。



そしてヘッド周りの作業に移ったところで、色々
と問題が・・・

GS125E 修理再開

部品は揃ったものの、なかなか手を掛ける暇が
なくて放置状態だったが、久しぶりに修理再開
することができた。



ピストンを組む前に、一応スカート部の面取り
をしておいた。
これでスラップによって油膜が掻き落されるの
が軽減できるだろう。

ピストンリングは新品と交換になるので、合口
隙間を確認しておいた。



しっかり基準値内なので、問題ないだろう。

そしてリングの組み込みは、以前購入したリン
プライヤを使用してみた。
やはり専用工具だけあって、作業性は抜群だ。



今日はピストンをコンロッドに組んだところで
作業終了とした。



あまり作業が進まなかったが、こんな調子で
やっていたら、完成するのは何時になるやら・・・

GS125Eエンジン組立て開始

注文してあったGS125の部品が揃ってきたので
組立てを始めることとした。

しかし、分解して時間が経っているので、どこ
に何がついていたのかを忘れていそうで怖い。

シリンダーには致命的な傷も無かったし、ピス
トンにもスラップの跡がなかったが、分解した
序にリングだけを交換することにした。

当初は純正と思ったが、社外でも国産であれば
良しとしてTKRJのリングを購入した。



GS用とGN用で品番が違ったが、純正のパーツNo
と合致しているのは何故かGN用の方だった。
どっちにしようか悩んだが、純正Noと合致して
いるものの方が良いだろうと思い、GN用を購入
してみた。
多分どちらでも大きな違いはないのだろう。

いざ交換というところでリングを外そうとした
が、トップとセカンドはすんなりと外れたのに
オイルリングは固着していて簡単に外れない。

焼き付いているようではないが、スラッジが酷
くへばり付いているようだ。
なんとか外れたが、サイドリングにエキスパン
ダーの跡がしっかりと残るほどスラッジが付い
ている状態だった。

ここまで酷いのは初めてという感じである。



リング溝の中も綺麗にしてピストンは再利用
可能な状態になった。
多少のスカッフがあるものの、細かい横縞は
減っていないので、オイル管理が良くないわり
にはピストン自体のダメージは受けていないよ
うだ。



それにしてもこのピストン、かなりのハイコン
プな形状をしている。
せっかくなので、ピストンヘッドのザラザラも
磨いてみた。



鏡面加工というところまでは磨いていないけど
かなりツルツルになった。

ピストンの鏡面加工はカーボンを付きにくくす
るとか、混合気の流れが云々と言う話もあるよ
うだけど、一番の狙いは表面積を少なくするこ
とによる熱損失の低減だ。
これで体感できるほどの変化はないかもしれな
いので、自己満足が一番というところだろうか。

きょうはピストン1個を綺麗にしたところで1日
が過ぎてしまった。