プレイバックシーン
2019年10月26日
FedExの運用機材は、MD-11、ボーイング772-200が中心で時折767-300が飛来する。
今日、pm15:39 離陸機いつもと違うぞ
レジ番確認 エアバス300-600だった。
小生、FedExのA300-600は2016.7.24 以来だけど離陸は初。
エア・ホンコンは、デイリーでA300-600運航しているが離陸は見る事は出来ない。(夜間発)
A300-600
離陸のレンズから覗く機影はチョット違う❗️
⚫︎pm15:39 アンカレッジへ N730FD
後縁フラップ部分の突起が違う?翼端も違う?
★ テーパー翼
✳️違いが判る
N868FD. Boeing 777-200 (N868FD) の離陸を見てみる
⚫︎am8:38 成田へ
N856FD. Boeing 777-200 (N856FD)
⚫︎pm12:34 成田から
✳️A300-600の運航はエアー・ホンコン Airbus A300-600 (B-LDC) デイリー
★到着は早朝、離陸は夜間となる。
2019.10.26. 関空 FedEx. A300-600 離陸について
✳️余談
エアバスA300-600 (Airbus A300-600) は、エアバス・インダストリー（後のエアバス）が開発・製造した双発ジェット旅客機である。
A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。
A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空（現・サウディア）によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。
A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである[85][86][87]。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり[44]、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼（主翼が胴体内を貫通する部分）内に燃料タンクが設けられている。
尾翼を含む尾部はA310と共通である[40]。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。
A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維（ケブラー）強化複合プラスチック（AFRP）がある[92]。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材[注釈 3]のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。
✳️A300-600F
A300-600Rをベースにした貨物専用型がA300-600Fであり、正式な型式名はA300F4-600Rである。A300-600Fは、1991年に米国の宅配業者フェデックスから受注して開発が始まった[118]。1994年4月19日に欧州での型式証明、同月27日に米国FAAからも型式証明を取得して引き渡しが始まった。
A300-600Fは、A300-600Rの機体を基本として貨物機としての設備を有する。メインデッキにも貨物が搭載できるよう、メインデッキの左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.59メートルの貨物扉が設置されている。コックピットの直後には関係者用の座席4席と化粧室が設けられており、その後ろには貨物が前方に飛び出すのを防ぐバリヤーネットが張られる。メインデッキは床面が強化され、煙探知装置などが追加されている。
A300-600Fを基本に、貨物扉と貨物取扱システムを小型のパレットから大型コンテナまであらゆる寸法に対応させたタイプもあり、ゼネラル・フレイターと呼ばれる。ゼネラル・フレイターは2003年1月にエア・ホンコンの発注により生産が決定し、2004年10月1日に最初の引き渡しが行われた。
A300-600Fと同様の仕様で、旅客型と貨物型との相互転換を可能にしたタイプが、A300-600コンバーチブル（A300-600C）である。A300-600Cでは、メインデッキを貨客混載仕様にもでき、その場合、客席を83席として、貨物部に96インチ×125インチ（2.24メートル×3.18メートル）パレットの場合9枚収納することが可能である。
新造機として生産された純貨物型およびコンバーチブル型は、A300-600Fが104機、A300-600Cが6機である。これに加えて、旅客型のA300-600やA300-600Rからの改造された貨物型もある。
✳️運用
A300-600シリーズの引き渡し総数は312機であった[76]。A300-600シリーズの運航機数が最も多かったのは2000年代中盤で、約290機をピークにその後は引退が進んでいる。
A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでフェデックスが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。
日本では、日本エアシステムがA300-600Rを22機、佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300-600Rの貨物型を2機運用した。日本エアシステムは1991年4月に最初の機体を受領し、羽田と北海道・東北・九州を結ぶ路線へ投入した。同社が日本航空と経営統合した後もA300-600Rは引き継がれた。しかし、2008年のリーマン・ショック後に経営難に陥った日本航空は機種の整理を行い、A300-600Rは2011年5月末を持って全機退役した。ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、2006年10月から羽田と北九州や那覇を結ぶ路線でA300-600Rの運航を開始した。しかし、計画より大幅な赤字となったことで同社は2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。
