ヒューストン再訪（３）から続く。
（５）ヒューストンのＬＲＴ(路面電車)
筆者が、ＬＲＴ(Light Rail Transit：路面電車)の工事をダウンタウンで見たのは２００３年秋だった。あれからすでに１３年、驚いたことに、今ではヒューストン大学の北と南の境界道路を１０分から１５分間隔で路面電車が走っている。幻でないかと、足元の地面を蹴ってみた。
昔のRapid Transitと呼ばれたバス・サービスはMetro(メトロ)に生まれ変わり、メトロバス(MetroBus)とメトロレール(MetroRail：路面電車)を運営している。ここでは、メトロレール＝路面電車＝ＬＲＴ、メトロバスはメトロレールと接続する路線バス、メトロバスはヒューストンに９，０００以上のバス停を持っている。
下の図は、MetroRailのＨＰから引用したメトロレールのネットワークである。図のＲｅｄ Ｌｉｎｅ(赤＝２１ｋｍ)、Ｐｕｒｐｌｅ Ｌｉｎｅ(紫＝１１ｋｍ)、Ｇｒｅｅｎ Ｌｉｎｅ(緑＝５．３ｋｍ、一部工事中)はすでに稼働している。また、図に「計画」とある青と茶の路線は住宅地区とショッピング・モール(ギャレリア)方面に伸びている。
メトロレールのネットワーク(稼働中＆計画)
下の写真は、ヒューストン大学南駅である。開通して日が浅くチケット(カード)の自動販売機がぽつんとプラット・フォームに立っていた。大学はサマー・ターム(夏期)中、乗り降りする人は見当たらない。
UH South/University Oak駅の様子
電車の料金はバスと同じ、１回１ドル２５セント(学生、65歳以上、障害者などは60ｾﾝﾄ)、３時間以内であれば乗り継ぎ可能である。９０年代の昔から１ドル２５セント、いつまでも昔のままであって欲しい。６０年代は確か１ドル、当時１ドル＝３６０円で高いと思った。
バスと路面電車は同じ乗車カードで料金も同じだが、なぜか、バスではドライバーにあなたは無料といわれた。よく分からないが、以後どのバスでも当り前のように無賃乗車を続けた。ドライバーは身分証明の提示を求めないが、見た目でシニアと判断するらしい。このあたりは、おおらかというかいい加減というか、かなり大ざっぱである。
ＨＰによれば、車両は全長３０ｍの３連接車、たとえばＨ２型の定員＝２５７人、座席数＝５６席である。座席が少ないのは車椅子や自転車の乗客への対応かも知れない。一般に、市バスやアムトラック(郊外電車)では自転車持ち込みはＯＫである。メトロバスにも車椅子２台分のスペースがあったと記憶する。
下の写真は車内の様子である。座席は見えないが、手前に自転車が見えた。平日午後の４時ころの電車、駅に乗客なし、車内に乗客３～４人だった。
車内の様子
下の写真は、レッド・ラインのダウンタウン停留場である。駅と駅の間隔は視界に入る程度である。メイン通りの中央に複線のレールが敷かれ、歩道とレ－ルの間に１車線の車道が通っている。プラット・フォームの高さは１５ｃｍほどである。写真には、３連接１編成の電車が２つ連なって写っている。写真右手前は隣の駅のプラット・フォームである。土曜日の夕刻だったが、ダウンタウンの交通量や人出は少ない。ギャレリアの賑わいに反して、ここに問題がる。参考だが、レッド・ラインの利用客は、１日４８，０００人ほどとの報告がある。
ダウンタウンの駅(メイン通り：Main St)
上の写真にあるメイン通りを見て、ふと京都の四条通りを思った。昨年の秋、四条通りは１車線減らして歩道を拡張した。メイン通りは１車線減らして代わりにレールを敷いた。どちらも、往復２車線の車道を、歩道または路面電車に譲ったが、この小さな変化は未来を示唆しているかも知れない。【参考：京都訪問－－－四条通りの変化（続き）2015-10-50、このとき、ヒューストン再訪は夢にも思わなかった。】
ちなみに、ヒューストンのダウンタウンは１００ｍほどの間隔の直交格子型都市、メイン通りが４車線から２車線になっても大きな混乱はなかったようである。ただし、ＬＲＴ導入当初は路面電車と車の接触事故が多発したそうである。
下の写真はメイン通りとウィーラ－通りの交差点にあるＴＣ(乗換え場)である。以前は、バスターミナルだったが、路面電車の停留所とバス停が一緒になった。電車のプラット・フォームの反対側がバス乗り場になっているだけである。駅というより一種の広場、人々は自由にレールの上を横切っている。日本の駅に付きものの陸橋(Overpass)や地下道(Underpass)とエスカレーター、通路に並ぶ小さな飲食店などは見当たらない。
メイン通りＸウィーラ－通りのＴＣ(Transit Center)
ヒューストンの路面電車は、昔の京都市電やヨーロッパの路面電車と同じ感覚の電車である。筆者にとっては、路面電車は歩行者、車、バスと同列で街の視界内を行き来するものに思える。「歩く」より「チョイ乗り」の方が便利、あるいは「動く歩道」や歩行者を歓迎する「レッド・カーペット」に近い存在である。不要になれば巻き取れば良い。日本の大掛かりな鉄道とは異なったイメージの乗り物である。線路内に人が立ち入るたびに全線ストップ・点検というシステムとは本質的に違っている。
下の写真は、ダウンタウンの交差点を横切る路面電車、ヒューストンも変わった。
ダウンタウンの交差点
人口では全米第４位のヒューストンは代表的な車依存社会、１９４０年代から９０年代にかけての６０年間、高速道路の建設だけに目を向けてきたといわれている。しかし、時代の流れに応じてその針路を変更し始めた。
そこには根強い反対があったが、地下鉄や高架電車という妥協案でなく路面電車の導入に踏み切った。それは、車依存社会からの脱却であり、ロスやアトランタでも見られる全米的な流れである。１９７２年にアメリカ交通省がＬＲＴを定義してからすでに半世紀近くが経過した。
ヒューストンの郊外、たとえばダウンタウンから４，５ｋｍ離れたヒューストン大学周辺では道行く人はめったに見かけない。歩行者や自転車・バイクの日常生活でなく、今も変わりなく車依存の生活である。車がなければ非常に不便、日本や東南アジアのようにあちこちにコンビニや小さな飲食店は見当たらない。日本の過疎地のような風景である。
逆に、人口が減少する日本の将来は、今のヒューストンのようになるのではないかと思う。水道、電気、ガス、通信、橋梁の老化が進む日本、国土交通省の「国土のグランドデザイン２０５０」で間に合うのだろうかと気掛かりである。人口の減少と高齢化の同時進行は、頭数の減少の２乗に反比例して人の活動を委縮させるのではないかと。
レールを敷いて路面電車を走らせる。しかし、ダウンタウンは別として、そこに待っていましたとばかり乗客が殺到するわけではない。それは、出だしは質素だが、将来への布石である。今から１０年、２０年もたてば沿線に変化が芽生える。そこから発展する５、６０年先の街の姿が楽しみである。
将来、ＬＲＴの沿線に戸建てや集合住宅との複合住宅が立ち並ぶのだろうか、商業や工業、文教といった都市機能だけでなく、どのような新しいルールと文化が花開くのか、未知数が多い。未知への関心は、自分が存在するしないの問題ではなく、５、６０年先の地球の姿への好奇心である。未知への好奇心の先には夢がある。その夢を育てるのが今を生きることである。
次回は「ヒューストン再訪（５）－－－大学内の日本車とスシ店」に続く。・・・寿司食材のおもしろい英語名を紹介する。
