車高調搭載しました。（ENNEPETAL）

ついに、86の足回り、車高調を搭載しました～♪
（ENNEPETAL PREMIUM COMFORT E-12 EVO）
と、言う86専用の車高調が昔あったのですが、今は製造していないとの事だったので、
なるべく当時の設定のまま車高調を作って頂きました。

この『作って頂いた』、というのが今回のミソなのですが、エナペタル（ENNEPETAL)さんは
ビルシュタインのダンパーチューニングを行っているメーカーさんなのであります。
ユーザーの使用目的や使用用途に合わせてショックアブソーバーを受注生産しており、
エナペタルオリジナルセッティングからフルオーダーまで日本国内で作製しています。
つまり、売られているサスペンションをポン付けするのではなく、フルオーダーになるのかな？

オーダーするにあたり、履いているタイヤのメーカー、ブランド、サイズを前提に、
普段よく走るコース（峠？）をお伝えしたり、ブレーキ踏んでコーナーに入ってから、
車がこういう動きをするので、ここをこうして欲しい、と細かく要望を出しました。
サーキット走行などモータースポーツで蓄積された膨大なデータとセッティングスキルで
ユーザーの要望に合わせて最適な減衰力特性を導き出してくれます。

ちなみに、エナペタル（ENNEPETAL)という社名の由来はビルシュタイン本社のある都市名からです。

実は、４月から色々なものが値上げになり、タイヤも駆け込みで交換しましたが、エナペタルさんでも
値上げのお話があったので、オーダー自体は３月末にお願いしていました。
受注生産性で、ビルシュタイン社の高性能、高品質部品を使用しビルシュタイン本社直伝のチューニング
ノウハウを用い個々のユーザーに合わせて一本一本ハンドメイド製作する方法を取っているので納品されたのが
今頃になってしまいました。

私もただ２ヶ月間、ポカ～んと待っていた訳ではなく、車高調を待っている間にも、色々と他のことも
86に施しておりましたよ。（※この件はまた後日に・・・）

連絡を受けて、納品された車高調を取り付けに行って参りました。

これがその製品です！

うぎゃ～！
もう綺麗で美し過ぎるんですケド～！

ビルシュタインのサスだとこんなです。（画像右側は86の純正サス）

こんな感じで、通常だとケースの表面は黄色や水色の塗装なのですが、
ステイール鍛造のケースには綺麗なメッキが施されております。
足回りのパーツなどで、傷ついたり塗装が剥げたりしますが、メッキならその心配も少ないですね。
それだけではなく、性能的な面でも、シリンダー内部で上下に激しくピストンも、アルミなどだと
徐々に削られていく心配がありますが、ステイール、しかも鍛造なのでその心配もありません。

どちらかと言うと、サーキットやレース用のショックアブソーバーになります。
そのボディにストリート用のセッティングを行ったという感じでしょうか？
なので、サーキットやレースも走れるストリート用の車高調です。

この、E-12 (ENNEPETAL オリジナル減衰力調整式)は、

こちらのダイヤルで、伸び縮み同時に減衰力が変化し、路面状況やスピードに対しての悩みに応えるべく、
車の使用環境にあった自分にとって最適な減衰力ポジションを探ることが出来ます。
ストリート用に減衰力の幅広い調整の出来る【タイプWR(ワイドレンジ)】と、なっています。
つまり、最も硬い１（ハード）のポジションから～最も柔らかい12（ソフト）までの幅が広く設定
されております。平らな路面のみを走るサーキットと違い、ストリートは、段差や凸凹、つなぎ目、
穴ボコ、枯葉や落ち葉など、色々な上下左右への路面の変化に対応するために、減衰力が幅広なのですね。

一方、よりきめ細かな調整を必要とするモータースポーツ向きの製品は【タイプNR(ナロウレンジ)】になります。
もちろん、こちらのタイプに仕様変更も可能です。（ギア比で言うところのクロスギアみたいな感じ？）
ここらへんが、ENNEPETALのいいところで、取り付けて終わり、ではなく、セッティングの変更やオーバーホールが
出来るのがありがたいですね。良い物を直してでも長く使いたい、私の嗜好にも合っています。

アッパーマウントは86の純正品を加工して使用してます。
（E-12は純正よりもシャフト径が太いので）

アッパーマウントのピロボール化もあったのですが、さすがにそこまではな～、と思い、様子見です。
アッパーマウントが純正のままだと、キャンバー角の調整ができないので、

ナックルアーム取り付け部の穴が偏心してあり、角度調整に対応しております。

スプリングもENNEPETAL SPORTS SPRING(ESS)です。

数多くの車高調整サスペンションを開発した経験から、中間ハイトの必要性を実感。
十分なストロークの確保と軽量化を追求したスポーツ・パフォーマンススプリングとして設計されています。

スペックとしては、

ストレートタイプ φ63
・自由長　　　220 cm
・バネレート　4 kgf/mm
・ストローク　122 mm

となります。

ちなみに、私の初期の86は
・バネレート　2.29 kgf/mm（フロント）
　　　　　　　 3.72 kgf/mm（リア）
です。

面白いことに、BRZの場合は、
・バネレート　2.81 kgf/mm（フロント）
　　　　　　　 3.34 kgf/mm（リア）

なので、
フロントは86より硬く、リアは86よりも柔らかい設定となっています。
これが、フロントが柔らかめで荷重移動が分かりやすく振り回して楽しい86と、
安定志向で、FRなのにAWDみたいなBRZの走りの違いですかね。

今回、フロント、リア共にバネレート　4 kgf/mmなので、
ここがよりサーキットやレース用寄り、と言うところでしょうか？

車高調取付け、アライメント調整をお願いすべく、86をお預けして来ました。
その日のうちに、取り付けは終わりましたが、

翌日に、実走によるセッティングをお願いしました。
現地実走による車高、アライメント、減衰力の調整です。
とある、峠に持ち込んでもらい、何往復も走り込んで頂きました。

預けたときガソリン満タンで、これくらいの距離数でしたが、

受け取ってガソリン入れた時はこんな距離数でしたので、かなり走りこんで頂いたようです。

その甲斐もあり、丁度良い頃合のセッティングに調整されておりました。
峠では最も硬い１（ハード）のポジションがステアリングのレスポンスがいいようですが、
路面からのコツコツを拾いやすいので、街中では、6戻したダイヤルにしています。
この状態で受け取った86を運転して帰ったのですが、バネは硬くなっているはずなのに
乗り心地は硬くなってませんでした。それどころか、足がよく動く、動く！
車高はフロントのみ-5mmだけでほぼ変わってないので、サスが一生懸命働いているのだと思います。
帰りに遠回りして、いつも走るところをいつもと同じように走ってみました。
曲がり角からの上り道があり、しかも路面が凸凹で、そんなにスピードだしてないのに、いつも
トラクションコントロールが介入してランプ点滅する道があるのですが、そこもなんなくクリア、
スムーズに駆け抜けました。旋回も前よりロールが少なくなり、キレも増したような感じです。
まだ、ほんと街中だけなので、本格的に走ってはいないのですが、このポテンシャルは相当なものです。

以前の86にお乗り頂いたことのある、館長様やさんじさんに乗っていただければ、今までとの違いを
感じて頂けるはずです。


ではでは～

『関東甲信地方で梅雨入り　気象庁が発表』6/6

ガーン！
（早く峠を走ってみたい・・・）