多摩川河口の干潟の風景に

2009-9-6
羽田空港の第4滑走路建設現場を見た帰り、モノレールで浜松町に戻る左側に、多摩川河口域が見えてきました。
　どうでしょうか、こちら側でも、対岸の川崎よりでも、川にそって、かなり幅のある泥の干潟が出現していました。
　よく見ると、あっちでもこっちでも、たくさんの人々がスコップを持って、泥を掘っています。
　あさりを取っているのか、マテガイを狙っているのか不明ですが、結構たくさんの人が泥の干潟で、水際まで入り込んで、結構本格的に楽しんでいるのが観察できました。

　一度機会があれば、何を採集しているのか、位は、知りたいものです。

　7年ほど前、今、工事中の第4滑走路のど真ん中のところに船で渡してもらってあさり採りに精を出した記憶が残っています。
　真上を着陸寸前の旅客機が通り過ぎるので、すさまじい轟音のはずですが、今、その音が気にならなかったことを記憶しています。
　あさりを探すのに夢中で、気にならなかった。初めのところは取りつくされているのでしょう、ほとんど取れず、あちこち探してまわって、セミプロ的なオジサンたちを発見して、水辺から沖に向い、30CM程に深さのところに入れ込んだところで、まさに　”ここ掘れワンワン”ではないでしょうが、大粒のあさりが、じゃぶじゃぶと取れる個所を発見して大喜びした記憶は鮮明です。
　一度こっきりで、2度目の機会はありませんでした。

　昔し、幼かったころ、浦安などでのアサリ取りの記憶は鮮明に残っています。その時の鮮烈な記憶が強く、もう一度楽しんでみたいという強い願望が、いまでもあります。

　ですから、今回のモノレール上から、小躍りした気持で写真を撮っておきました。

　しかし、幼い頃、私の長男次男ともに、あまり関心がないようでがっかりしたこともありました。

東京と秋葉原間工事佳境に。土台作りが始まっています

2009-9-6
　東京駅と秋葉原間での、長年の懸案であった、東北・上越・常磐線と東海道線の間との直通化工事が本格化してきました。
　現在、新幹線にふさがれる形で上野駅、東京駅で終着となって、その間は上野と東京駅で乗り換えて、山手線と京浜東北で移動するという状態を打破して、上野と東京間が直通することで、サラリーマンの通勤苦が一気に楽になるとのことです。

　最大の工事の難関は、神田駅上空に、現在のJR東日本の新幹線の真上に、天井をかぶせるように橋梁をかける工事の必要部分でしょう。ここは工場で作っておいて、最後に、一気にどんとクレーンで懸けることになるのでしょう。

　秋葉原と東京寄りに、そのための斜めのブリッジをかけるための前後の路線用に土台作りを行っているところです。何本もの強靭な柱部分の工事用足場が立ち上がっています。

　ここが開通するとJR東日本としては、品川駅手前のの巨大な車両の操車場がいらなくなるそうで、それを副都心化する計画があるそうです。
　上野と東京が直結すれば、今の新宿ラインによって横浜への直行する線との2本立てになり、JR東日本にとっても、いろいろなビジネスチャンスが浮かびあがって来そうです。

　なお、この話には別の流れがあって、秋葉原を経由して成田高速鉄道が、折れ曲がって東京駅丸の内側に入ってくるという話。そしてそのまま→羽田へとバイパス線構築。
２　つくば新線が現在は秋葉原が終点であるが、それを１とセットにして、大深度の地下鉄形式となって東京駅地下まで延伸するという話もあるということです。

　この話は、とてもしっかりとした情報提供者からの聞き取りです。
地下鉄として、2線路がセットとなって作られるそうです。
　何でもかんでも東京駅につなげたいようです。　　

羽田空港第4滑走路構築工事の現場をビジターとして観察

2009-9-6
　千葉県のNPO団体の皆様と一緒になって、羽田空港の現場い行ってきました。
陸地側に、見学者のためのプレハブがあってその建物の4Fからの見学です。
　ほとんどは雲の工事は終わっていて、最後の仕上げの段階に入っているなという感じでした。
　遠くのほうで、モクモクの煙のように立ち上っているところが、なんと、千葉県の木更津や富津などの、山砂の採取先から船などで運ばれた膨大な山砂が、どんどん投入されている現場でありました。煙が漂うようなものすごい規模と感じました。
　来年夏までの完成、2010年10月には、第4滑走路として使用を開始するとのことです。
それまでに投入される山砂は、3,000万リューベ。1日7,000台のダンプトラックが全国から集まって稼働中ということです。
　半田飛行場としては、第4滑走路が稼働を始めると、年間30満開の理発着回数が40万回にまで高められるということです。
　延長3,6KMの滑走路は、その2,5kmは在来工法の埋め立て、1.1浮桟橋方式でということでした。浮き桟橋は、基盤まで50m程度のパイプを1M単位で打ち込み。多摩川の下流として流れを阻害しないということが条件でこの方式に。
　説明をされたNPOの方は(技術系統の定年退職者)、この2工法のつなぎ部分をどのように作ったかを説明。100根に上の耐久力をベースにしたとのこと