(^_-)-☆ジャカルタ・バンドゥン高速鉄道ルート日本案

　５３９６　Usulan Jepang untuk rute kereta cepat Jakarta-Bandung

ジャカルタ・バンドゥン高速鉄道ルートの日本案

Ini Rute dan Stasiun Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang Dulu Ditawarkan Jepang

これは以前日本が提供していたジャカルタ-バンドン高速鉄道の路線と駅です。

Kereta cepat pertama di Indonesia yang menghubungkan ibu kota Jakarta dan Bandung di Jawa Barat, akhirnya resmi beroperasi untuk publik sejak Oktober 2023, setelah beberapa kali penyelesainnya tertunda.

首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンを結ぶインドネシア初の高速列車は、何度か完成が遅れた後、2023年10月からようやく正式に一般向けに運行された。

Pembangungan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB), yang juga proyek kereta cepat pertama di Asia Tenggara, sempat molor hingga tujuh tahun dan membengkak sangat besar sehingga menelan biaya sekitar 7,27 miliar dollar AS atau setara Rp 112 triliun.

東南アジア初の高速鉄道プロジェクトでもあったジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）の建設は7年遅れ、約72億7000万米ドル、または112兆ルピア相当の費用がかかるほどに膨れ上がった。

Selain menggunakan uang APBN, pembayaran utang dan bunga ke pihak China juga akan dijamin oleh pemerintah Indonesia. Dua hal yang sejatinya dilanggar pemerintah di proyek ini.

APBNの資金の使用とは別に、中国への債務と利息の支払いもインドネシア政府によって保証される。 このプロジェクトでは、実際に政府が違反したことが 2 つあります。

Menilik ke belakang, tepatnya di tahun 2014-2015, proyek ini awalnya merupakan gagasan Jepang di era Presiden Soesilo Bambang Yudhoyono (SBY). Jelang berakhirnya pemerintahan Presiden SBY, proyek ini jadi perebutan antara Jepang dan China.

振り返ると、正確には2014年から2015年にかけて、このプロジェクトはもともとソエシロ・バンバン・ユドヨノ大統領（SBY）の時代に日本のアイデアでした。 SBY大統領政権の末期、このプロジェクトは日本と中国の間で争奪戦となった。

Jepang datang dengan tawaran investasi kereta cepat sebesar 6,2 miliar dollar AS. Tokyo juga menawarkan pinjaman proyek dengan masa waktu 40 tahun berbunga hanya 0,1 persen per tahun dengan masa tenggang 10 tahun.

日本は62億ドルの高速鉄道投資提案を思いついた。 東京都はまた、期間 40 年、利率わずか 0.1%、据え置き期間 10 年のプロジェクト融資も提供しています。

Sementara China menawarkan nilai investasi yang lebih murah dari Jepang, yakni sebesar 5,5 miliar dollar AS dengan bunga 2 persen sampai 3,4 persen per tahun. Belakangan, nilai investasi KCJB yang digarap China bengkak menjadi 7,27 miliar dollar AS.

一方、中国は日本よりも安い投資価値を提供しており、年間2%から3.4%の金利で55億米ドルです。 最近、中国によるKCJBへの投資額は72億7000万ドルに増加した。

Rute yang ditawarkan Jepang

Sebelum pemerintah Indonesia memilih China, Jepang sebelumnya optimis bisa menggarap KCJB. Bahkan pemerintah Negeri Sakura melalui Japan International Cooperation Agency (JICA), sudah melakukan studi kelayakan meski belum diputuskan pemerintah Indonesia.

JICA rela menggelontorkan modal sebesar 3,5 juta dollar AS sejak 2014 untuk mendanai studi kelayakan yang dilakukan bersama Kementerian Perhubungan dan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (kini BRIN).

日本が提供する路線

インドネシア政府が中国を選択する前、日本は以前、KCJBに取り組むことができると楽観的だった。 サクラ国政府も国際協力機構（JICA）を通じて実現可能性調査を実施しているが、インドネシア政府はまだ決定していない。

JICAは、運輸省および技術評価応用庁（現BRIN）と共同で実施される実現可能性調査に資金を提供するために、2014年以来350万米ドルに達する資本を支出する用意があった。

Berbeda dengan China yang memutuskan untuk membangun stasiun yang berada di kawasan pinggiran, Jepang justru menawarkan lokasi stasiun yang berada di tengah Kota Jakarta maupun Bandung.

郊外への駅建設を決めた中国とは対照的に、日本は実際にジャカルタとバンドンの中心部に駅の設置を提案した。

"Karena calon lokasi stasiun kereta cepat bisa menjadi simbol Kota Jakarta, maka disarankan untuk membangunnya di lokasi yang bisa jadi pintu masuk kemegahan Jakarta. Apalagi dari segi kenyamanan, lokasi stasiun wajib berdekatan dengan area komersial dan bisnis sehingga diperkirakan bisa mendapatkan angka penumpang yang tinggi," tulis JICA dalam proposalnya dikutip pada Rabu (1/11/2023).

「高速鉄道駅の建設予定地はジャカルタの街のシンボルとなる可能性があるため、ジャカルタの素晴らしさへの入り口となる場所に建設することを推奨します。また、快適性の観点からも、駅の位置は、多くの乗客数を獲得できると推定されるように、商業地域やビジネス地域に近くなければなりません」とJICAは水曜日（2023年1月11日）に引用された提案書の中で述べています。

Dalam proposal yang ditawarkan ke pemerintah Indonesia, pihak Jepang mengusulkan stasiun kereta cepat ada di Manggarai, Senayan, Gambir, Jakarta Kota, Pasar Senen, dan Kemayoran.

インドネシア政府に提出された提案の中で、日本側はマンガライ、スナヤン、ガンビル、ジャカルタ・コタ、パサール・セネン、ケマヨランに高速鉄道駅を建設することを提案した。

Sementara pemilihan Halim sebagai stasiun kereta cepat, menurut survei yang dilakukan JICA, menjadi opsi kedelapan.

一方、JICAが実施した調査によると、ハリムを高速鉄道の駅として選ぶのは8番目の選択肢だという。

Belakangan, JICA mengeluarkan opsi Pasar Senen dan Jakarta Kota dari calon lokasi stasiun kereta cepat karena alasan area tersebut cukup berbahaya akibat bencana alam (penurunan muka tanah).

その後、JICAはパサール・セネンとジャカルタ・コタを高速鉄道駅の候補地から除外した。その地域は自然災害（地盤沈下）により非常に危険だったためである。

Dengan pertimbangan akses ke moda transportasi lainnya dan lokasi paling strategis, Jepang merekomendasikan pilihan utama stasiun KCJB berada di Dukuh Atas sebagai plan A, sementara dalam plan B ditetapkan stasiunnya berada di Senayan.

他の交通手段へのアクセスと最も戦略的な立地を考慮し、日本はKCJB駅の主な選択をプランAとしてドゥク・アタス駅とし、プランBでは駅をスナヤン駅とすることを推奨する。

 

Rute dari Jakarta ke Bandung

Selain lokasi calon stasiun, JICA juga melakukan studi untuk rute terbaik KCJB dari tengah Kota Jakarta ke Kota Bandung. Di mana dari tengah Kota Jakarta, pihak Jepang mengusulkan membangun sebagian jalur kereta cepat ada di bawah tanah (underground).

ジャカルタからバンドンまでのルート

JICAは、候補駅の位置とは別に、ジャカルタ市中心部からバンドン市までのKCJBの最適ルートに関する調査も実施している。 ジャカルタの中心部からどこに、日本は高速鉄道の一部を地下に建設することを提案している。

Rute bawah tanah ini dimulai dari Senayan (sesuai dengan plan A) hingga ke Bekasi sehingga bisa mengurangi biaya pembebasan lahan.

この地下ルートは、土地取得コストを削減するために、スナヤン（計画 A による）からブカシまで始まります。

Selain dengan terowongan bawah tanah, rute juga dikombinasikan dengan trek rel sepanjang Banjir Kanal, Kanal Kalimalang, dan Tol Jakarta-Cikampek. Dengan demikian, ongkos pembebasan lahan juga bisa ditekan.

このルートは、地下トンネルのほかに、バンジル運河、カリマラン運河、ジャカルタ - チカンペック有料道路沿いの鉄道線路とも組み合わされています。 これにより、用地取得コストも削減できます。

Berkut selengkapnya rute Kereta Cepat Jakarta Bandung yang ditawarkan Jepang:

日本が提供するジャカルタ・バンドン高速鉄道の全ルートは以下のとおりです。

1.Stasiun awal: Senayan (plan A) dan Dukuh Atas (plan B)

2.Rute Jakarta-Bekasi: Terowongan bawah tanah, Kanal Kalimalang, BKT, dan Tol Jakarta Cikampek

3.Bekasi-Cikarang: Memanfaatkan Tol Jakarta-Cikampek

4.Cikarang-Purwakarta: Melintasi Cikampek dan rencana pembangunan bandara internasional di Karawang

5.Purwakarta-Padalarang: Menggunakan sisa lahan di samping tol dan terowongan yang disesuaikan dengan kondisi geologi

6.Padalarang-Gedebage: Melintasi area pinggiran untuk mengurangi pembebasan lahan dan memanfaatkan lahan di samping jalan tol. Dari Padalarang, kereta cepat direncakan dibangun di tengah Kota Bandung dan jalurnya akan berlanjut berakhir di Gedebage (sebagai depo) dikombinasikan dengan bawah tanah dan layang.

1.始発駅：スナヤン（プランA）、ドゥク・アタス（プランB）

2. ジャカルタ - ブカシルート: 地下トンネル、カリマラン運河、BKT、ジャカルタ チカンペック有料道路

3.ブカシ～チカラン：ジャカルタ～チカンペック有料道路の活用

4.チカラン-プルワカルタ：チカンペックを越え、カラワンに国際空港建設計画

5.プルワカルタ～パダララン：地質条件に適応した有料道路やトンネルに隣接する残地利用

6. パダララン-ゲデバゲ: 土地取得を削減し、有料道路に隣接する土地を利用するために郊外地域を横断します。 パダラランからの高速列車はバンドン市の中心部に建設される予定で、ルートは引き続き地下と高架を組み合わせたゲデバゲ（車両基地として）で終点となります。

"Bandung adalah kota terbesar ketiga di Indonesia sebagai pusat pemerintahan dan perkantoran juga terkonsentrasi di sini. Untuk merangsang penumpang, diharapkan stasiun kereta cepat ditempatkan di tengah kota," tulis JICA.

「バンドンはインドネシア第3の都市であり、政府の中心地やオフィスもここに集中している。乗客を刺激するために、高速鉄道の駅が都市の中心部に設置されることが期待されている」とJICAは書いている。

Dari Padalarang menuju Kota Bandung, maupun dari Kota Bandung menuju Gedebage, lintasan relnya dibangun dengan kombinasi melayang (elevated) dan terowongan bawah tanah (tunnel) sebagaimana pada proyek MRT Jakarta sehingga biaya pembebasan tanah di area perkotaan bisa ditekan.

パダラランからバンドン市まで、およびバンドン市からゲデバゲまでは、ジャカルタMRTプロジェクトと同様に高架トンネルと地下トンネルを組み合わせて線路を建設し、都市部の用地取得コストを削減する。

Klaim potensi penumpang

JICA juga menghitung potensi penumpang apabila stasiunnya berada di area tengah Kota Jakarta dan Bandung. Perhitungan JICA, penumpang KCJB bisa mencapai 44.000 per hari pada awal pengoperasian.

潜在的な乗客を請求する

JICAはまた、駅がジャカルタとバンドンの中心部にある場合の潜在的な乗客も計算しています。 JICAの計算によると、KCJBの乗客数は運航開始時に1日当たり4万4000人に達する可能性がある。

Jumlah penumpang bisa meningkat lagi menjadi 148.000 per hari pada tahun 2050. Sementara bila rute kereta cepat dilanjut sampai ke Surabaya, potensi penumpang diestimasi bisa mencapai 161.000 per hari pada 2030.

乗客数は、2050 年には 1 日あたり 148,000 人に再び増加する可能性があります。一方、高速鉄道路線がスラバヤまで継続した場合、潜在的な乗客数は 2030 年に 1 日あたり 161,000 人に達すると推定されています。

Bahkan dengan rute Jakarta-Bandung, potensi penumpangnya bisa meningkat lagu menjadi 323.000 per hari pada tahun 2050.

ジャカルタ〜バンドン線を利用したとしても、乗客数は2050年までに1日あたり32万3,000人に増加する可能性がある。

 

私のコメント　Komentar saya

１，やっと、日本案を明らかにしましたね。この案なら、中國の予算より高くて当たり前ですね。むしろ、中国よりはるかに難しい工事だから、日本の方が安いと思いませんか。中国は、この案で技術的にできないと思う。

１，Akhirnya rencana Jepang terungkap. Tentu saja rencana ini akan lebih tinggi dari anggaran Tiongkok. Malah, bukankah di Jepang lebih murah karena pembangunannya jauh lebih sulit dibandingkan di China? Saya rasa Tiongkok secara teknis tidak mampu melakukan hal ini.

２，日本案は、貸付の金利はゼロに等しいし、ルートは、KCIC実施とは、比較にならないほど便利だし、誰が考えても日本案の方がインドネシアのためになると思う。中国に頼むことを決めた人は誰でしょうね。

２，Berdasarkan rencana Jepang, tingkat bunga pinjaman sama dengan nol, dan rutenya jauh lebih nyaman daripada KCIC, dan siapa pun yang memikirkannya, rencana Jepang lebih bermanfaat bagi Indonesia. Siapa yang memutuskan untuk bertanya kepada China?

３，本来なら、インドネシアの方から、日本案のようなルートを示し、それに対して入札を募るべきですよ。そんなことはどうでもよくて、入札の前に、中国への発注は決まっていたのでしょうか。

３，Biasanya, Indonesia harus minta menawarkan rute seperti usulan Jepang dan meminta penawaran untuk itu. tetapi apakah Anda memutuskan untuk memesan ke China sebelum minta menawar?

４，この日本案のような、理由を添えた形式で、採用した中国案も明らかにしてほしいですね。

４，Saya ingin melihat rencana Tiongkok yang diadopsi diklarifikasi dalam format yang serupa dengan rencana Jepang, disertai alasan-alasannya.