ＳＤＧＳも５Ｇも基本インフラも全て交通や資源エネルギー・製造技術あってのもの！！

世の中はあらゆる業種で、古今東西を問わず栄枯盛衰に加えて温故知新が大切である事は、皆様も良くお分かりかと存じます。

えっ、そんなの知っているよ、という貴方や貴女。

それならば、敢えて筆者よりお尋ね申し上げます。

今、叫ばれている循環型成長社会を目指すＳＤＧＳ、普及が急がれる５Ｇ通信網、そして再生可能エネルギー等への対応が叫ばれる基本的インフラ。

これらは、一見して、ローテクと言われる交通網や宅配業、資源エネルギー産業、そして製造技術があって初めて動き、それらの機能を発揮するものなのです！！
これを無くしては、そもそも成立しないものなのです！！
お分かりでしょうか？？
お分かりですよね。

例えば、鉄道もそうです。

１月１０日０８時００分に産経新聞　ＴＨＥ　ＳＡＮＫＥＩ　ＮＥＷＳが「富国強兵、戦後復興…近代化支えた鉄道１５０年」の題で次のようにその歴史と意義を伝えました。

『日本で初めての鉄道が開通してから今年で１５０年を迎える。明治初頭に導入された鉄道は、西欧列強に追いつこうと「富国強兵」を目指していた日本の近代化に大きく貢献。その後も日本人の生活と経済を支え続けてきた。明治、大正、昭和、平成、そして令和と５つの時代を歩んできた鉄道の歴史を振り返る。

経済活性化促す
明治５年９月１２日（旧歴。西暦では１０月１４日）。心地よい秋晴れの下、紅白のちょうちんと万国旗で華やかに彩られた新橋駅から、１本の列車が轟音（ごうおん）を響かせながら走り始めた。沿線には大勢の見物客が詰めかけ、駅や車内では洋装の鉄道員がせわしなく動き回る。この日、日本初の鉄道が新橋―横浜駅間で本開業した。

車両には明治天皇のほか、西郷隆盛や渋沢栄一ら当時の政府高官と各国大使が乗り込んでいた。横浜駅で行われた開業式で、明治天皇は聴衆を前に「此盛業（せいぎょう）を百事維新の初に起し此鴻利（こうり）を万民永享（えいきょう）の後に恵んとす」と語ったとされる。

「鉄道の登場が日本社会に与えた影響は計り知れない」。鉄道評論家の至道薫（しどう・かおる）さん（５８）は、こう指摘する。

それまでの主な交通手段だった徒歩だと、東京から京都まで約２週間かかったが、鉄道なら即日でたどり着いた。大量の貨物も生産地から消費地に短時間で運べるようになり、産業の発展を促した。至道さんは「人々が自由に遠方まで旅をできるようになり、経済も活性化した。鉄道は日本の近代化のエンジン役を担ったといえる」と話す。

新橋―横浜駅間の開通を皮切りに全国各地で鉄道路線の敷設が進んでいき、明治末期にはほぼ全ての幹線網の完成を見る。

東京駅が開業したのは大正３年のこと。赤レンガ造りが特徴的な丸の内駅舎は平成２４年に創建当初の姿に復元されている。

戦後の復興支え
先の大戦では、戦災で機関車１４・４％、客車１９・１％、電車２５・１％、車両工場５５％という甚大な被害を受けたが、「国民の動脈といわれている国鉄は、一瞬たりとも休止することを許されなかった」（国有鉄道実相報告書）。昭和２３年には鉄道の輸送業務を「超重点政策」に指定することが閣議で決まり、優先的に資材が供給されるようになると混乱から徐々に回復。戦後日本の復興の足元を支えていくことになる。

その後、高度経済成長で輸送需要が高まると、昭和３９年に世界初の高速鉄道、東海道新幹線が開業。時速２１０キロをたたき出し、日本の技術力の高さを世界に印象付けた。その後も新幹線は山陽、東北、上越、山形、秋田、北陸、九州、北海道と各地で開業。鉄道ライターの杉山淳一さん（５４）は「新幹線開業による産業、地域の振興という地方の期待を背景に整備が進んでいき、日本の動脈としての地位を確立していった」と説明する。

昭和６２年には、巨額の赤字を抱えていた国鉄の分割民営化でＪＲ７社が誕生。平成に入るとタッチするだけで乗車できる「Ｓｕｉｃａ」が登場するなど、テクノロジーの発展が鉄道の利便性を向上させた。

「交通の集約」目指す
令和という５つ目の時代に突入した鉄道はどんな進化を遂げるのか。

令和９年以降には新幹線の２倍の速さを誇るリニア中央新幹線が東京―名古屋間で開通し、その後は名古屋―大阪間を結ぶ予定だ。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの主任研究員、宮下光宏さん（４６）は、リニアの開通により「移動時間の短縮で東名阪のつながりが強固になり、国際的な競争力向上も期待できる」と分析する。

一方、人口減少や車の自動運転実用化で鉄道利用者の減少が懸念される中、鉄道各社が実現を目指しているのが、あらゆる交通手段を一つに集約するサービス「ＭａａＳ（マース）」だ。業種の垣根を越えて、鉄道、バス、タクシー、シェアサイクルなどを目的に合わせて最適な組み合わせで提供し、移動の手間を減らすというもので、移動需要の拡大が狙いという。

１５０年前に近代化の使命を帯びて産声を上げた鉄道は、今もなお日本の未来を背負って走り続けている。（竹之内秀介）』

我が日本に鉄道が普及した効果は計り知れません。
一方で、導入時から問題にはなっていましたが、現在のJR在来線の軌間は1067mm（狭軌）ミニ新幹線を含む新幹線は1,435mm幅の標準軌です。
この他、私鉄等のレール幅はＪＲ各社と同じか、一部は７６２ｍｍや１３７２ｍｍの幅もあります。

レール幅の統一に失敗したのは明治時代の導入時の大失敗でした。
これは、電力を得る発電機の導入時、昔の「東京」がドイツ製５０Ｈｚを、「大阪」が米国製の６０Ｈｚを導入したせいで今も５０Ｈｚと６０Ｈｚが混在している現実を観れば、その失敗度の大きさは明らかです。
まるで、昭和末期から平成にかけて、ハイビジョンのアナログ方式に固執し国際規格の普及に失敗したＮＨＫのようです。

このように、どんなに流行のシステム、最先端のシステムであったとしても、全て交通や資源エネルギー・製造技術あってのものである事を忘れてはならないのです！！


ＳＤＧＳも５Ｇも基本インフラも全て交通や資源エネルギー・製造技術あってのもの！！
何でも基本は同じです！！


ＪＲ東日本の新幹線イヤーのトップ画像
出典：ＪＲ東日本　ＨＰ


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