純正８６本来の楽しさを考える

先日の鉾根ドライブで、

T館長様直々の試乗からのアドバイスがありました。

その１
・『ステアリング比を純正に戻すべし』

その２
・『補強材を取り除くべし』

その３
・『ブレーキパットを高温寄りに変更すべし』

この３つを行うことで、
８６純正のしなやかでパワーに丁度良い剛性感
が活きてくるとの事でした。

で、早速出来ることから取り掛かってみました。

その１の、
・『ステアリング比を純正に戻すべし』
ですが、これはSTI純正のパーツを組んであるので、
これを外して、元のパーツに戻しました。

と、言ってもボルト２本（１本４００円）を

戻しただけなのですが。

今まではSTI用のステアリングギヤＢＯＸ用の

ロングボルトを組んでおりました。

どういうものかと言うと、

・フロントのメンバーを貫通して、
・カラーでセンター出しをし、
・反対側からナットロックで固定、
というものでした。

その効果は、
ステアリングギヤボックスのこじれに対する剛性があがり、
ステアリング操舵の正確性やレスポンスの向上に貢献というもの。
これが、ハンドルがクイック過ぎた原因ですね。

純正８６では１本４００円のボルトでメンバーにただねじ込んで
あるだけで、STIのロングボルトのように共締めしていません。
なので、元のボルトに戻しただけで、今までなかったステアリング
センター付近の遊びが戻ってきました。クルマを真っ直ぐ走らせて
いる時に、ステアを左右に細かく揺すっても挙動変化がないくらい
余裕が出来ました。
今まではセンターの遊びがほとんどなかったですからね。
館長様がステアリング比を純正に戻すべし、と仰るのも分かります。
また、ステアリング比だけの問題だけでなく、ロングボルト化で
フロントの剛性も上がっているハズなので、それを戻したことで
その２の、『補強材を取り除くべし』にも関わってくる部分では
ないかな？と思います。

やっぱり、何事も余裕が必要と言うことですかね。
攻め過ぎてもそれを扱う人間の方が対応しきれていないので、
なんでもかんでもシャープにすればいいものではないのかな。

しかし、クルマって本当に不思議、と言うか面白いものですね。
あんなにデッカイ機械なのに、たった２本のボルトを替えるだけで
クルマの動きが変わってしまうんですからね。カスタムパーツとか
を組んだ訳じゃないのに。

ではでは～

SARD TORSEN Type Racing

さてさて、

ついにと言うか、やっとと言うか
ほぼノーマルだった８６の走りの部分のパーツ交換を行いました。
８６には純正で『トルセン』というデフが付いていますが、

このデフを交換しました。

SARD TORSEN Type Racingです。

T館長様からは、機械式のデフ（しかも２Ｗay）を勧められていたのですが、
チャタリング（バキバキ音）や引きずる感じ、頻繁なオイル交換、など
家のカミさんも乗るので、ちょっとためらっていました。
そこで、純正のトルセンの高性能版の装着です！

今まで組んであった、

元のトルセン。

これから組む、トルセン。
見た目のケースは全く同じですが、
あの、６００マン円の８６GRMNにも搭載されている、
デフと全く同じ物です。

■ 高トルクバイアスレシオトルセン®LSD
　トルセン®のスムーズでリニアなレスポンスはそのままに、
　コーナーの立ち上がりでは外輪へトルク配分を大きくし、
　旋回性能を向上させる。
（８６GRMNの説明文より）


トルセンとは機械式（メカ式）LSD（リミテッド スリップ デファレンシャル）
の一種であり、トルク配分や差動制限を行う部分に歯車（ギア）を使った、
トルク感応型LSDのデフです。

もともとは米国の歯車機械メーカー、Gleason Works社が1982年に
事業化したものが、1989年に日本のヂーゼル機器（翌年ゼクセルに社名変更）
がトルセン事業を買収し、日本車に初採用（トヨタ『セリカ GT-FOUR』）。
そのゼクセルは2000年にボッシュ傘下に入り、2003年に豊田工機が
トルセン事業を買収して今に至っているとの事です。


元々のトルセンは、タイプ別にウォームギアを使ったAタイプ、
ヘリカルギアを使ったBタイプ、遊星ギアを使ったCタイプ、とあり
タイプBは、主にFRスポーツモデル（トヨタ『86』、レクサス
『IS F』『RC F』など）のリアデフに使われている。
高性能FF車（プジョー『RCZ R』『208GTi』）にも採用されている
との事です。
低バイアスで、特性の穏やかなバランス型とされますが、
トルクバイアス比は2.8程度はあるそうです。ちなみにヘリカルギアを
使ったLSDは他社にもあり、例えばマツダ ロードスターの「スーパーLSD」
もヘリカルLSDの一種ですが、トルセン タイプBの方がバイアス比は
高めだそうです。

（株）JTEKTが、純正のトルセンを制作しており、
その高性能版、とでも言えばいいのでしょうか？


特徴としては・・・

・クルマを想いのままに操ることができる
　トラクション性能に優れたトルク感応型LSD

・マルチプレートタイプ（多板式）に比べ、
　トルセンの長所であるスムースでリニアなレスポンスは
　そのままに、よりスポーツ走行に適したロック率に設定

・スタンダードトルセンLSDに対しアクセルON時ロック率133%以上、
　アクセルOFF時ロック率124%以上

・スタンダードトルセンLSDに対しサイドギアを2分割、
　
　勘合部にヘリカルスプラインを用いスラスト力を増加させ
　
　高ロック率を図りトラクション性能を向上

・瞬時に最適なトルク配分を行うトルセンの特性は
　車体を安定させアグレッシブなドライビングが可能

・内輪のトルク低下後も高ロック率により
　外輪トルクは低下せずコーナーリング性能が向上

との事。

見た目だけでなく、構造も純正のトルセンと変わらないので、
サーキットを走らない、街乗りメインの使い方では
この方が違和感がないのではないかなと、思います。

組み込んで頂き、通常の街乗りで帰ってきたのですが、
確かに、違和感や異音はしませんでした。これならカミさんも
替えたことに気付かないでしょうね。
通常走行では、体感としてはトラクションが、よりしっかりと
かかっているように感じました。よりリアの押し出し感が
増したように思えます。

T館長様と箱根で行ったスポーツ走行では、デフの恩恵をしっかりと
感じました。いつもよりスキール音が、短く、甲高い音に変わり
VSCやTRCの介入も圧倒的に少なくなりました。
今までは、タイトなコーナーの出口では、内輪が空回りし、そのため
クルマの制御が入ってしまうので、いくらアクセル踏んでもいっこうに
前に進まないなんてことがよくありました。
通常のコーナーは楽しく走っていても、こういったタイトコーナーでの
もたつきがストレスとなっていたので、それが解消されて走りの流れが
止まることなく、スムーズに旋回していけるのはありがたいです。
これからは、デフのよさを活かして旋回中にいつもよりも早めにアクセル
を開けていけるような練習をしていきたいですね。

ではでは～

川越まつり 行ってきました

さてさて、

先月の事ですが、今年も川越まつりに行ってきました～

今年はお天気がよかったので助かりました。

台風の影響で、氷川神社裏の橋や川が心配でしたが、

大丈夫だったみたいです。

何度も足を運んでいるのですが、
そう言えば、未だに熊野神社の御朱印を頂いておりませんでしたので、

おまつりの忙しいなかではありますが、御朱印も頂けました。

第３話のあの場所は、

立ち入り禁止になってました。


今年は夜の山車も見れました。

やっぱり、『月がきれい』と言ったら、

夜の山車ですよね～

岸監督にもお会いでき、

さらなる嬉しい出来事もあり、
この気持ちを胸に留めておきたいと思います。

有頂天になりながら、その後を過ごしました～

また来年も遊びに来ます♪

86と走った T館長様のクルマたち

T館長様の掲示板で、懐かしい館長様のお車の写真を拝見しました。

どのクルマも素晴らしい走りをみせてくれました。
元々、クルマの楽しさを知ってしまったのは
館長様と出会ってしまったから。
今までのドライブを思い出しながら、
これまでの振り返りをしてみます。

・ポルシェ987 ボクスターS
　
忘れもしない、今から１０年前の2009年の１０月、
箱根でのオフ会の帰り道、T館長様のボクスターS
の助手席に座った事が全ての始まりでした。
今までに経験したこともないシートの低さ、背中が
シートに押し付けられる加速、体中の血液が後ろに
引っ張られるような感覚。
それよりも、一番印象的だったのが、クルマが路面に
ビタ～と吸い付くようにクルマがヒラ、ヒラ～と
舞うような挙動をしたからです。
　クルマって速いだけでなく、こんな動きも出来るんだ！
と衝撃的でした。そして、トヨタとスバルが共同で
スポーツカーを作る計画がある、とのお話をし、WRX乗り
だった館長様からも、ボクサーエンジンはいいよ～との
お薦めを頂き、そのクルマが発売になったら、絶対買おう
と心に決めた日でもありました。

　それから数年、ついにカミさんからの許可がでましたので
（これがないと購入できません！）８６を購入。

納車日に、虚空さん、あじゃさんと三人でドライブ。

　その後は、ドライビングの基本のきの字も知らなかった私に
夜な夜な館長様のドライビングレッスンが行われるのでありました。
８６と一番ご一緒したのが、このボクスターだったと思います。

コーナーでのステア、ブレーキ、アクセルのコントロール、
何も知らず、何も出来ず、コーナーでテールランプの残像を残し
消え去るボクスターのお尻を追いかける日々が始まりました。
　このクルマと共に、スポーツドライビングの基礎を学びました。
大垂水でノーブレーキで、エンジンブレーキとアクセルコントロール
だけで走る、なんて特訓もありました（笑）

・ワーゲン ビートル

　平日休みの館長様となかなかお休みが合わず、夏休みを利用し
初めて昼間に走ったのがこの時だったと思います。
でも、伊豆スカイラインで、ビートルに８６は、全く歯が立たず・・・
あらためて自分の技術の未熟さを感じるのでありました。
伊豆スカでは、車を交換し、実際に運転もさせて頂きました。
オープンで走る伊豆スカは最高でしたね！いつか、オープンの８６
が出たら、乗り換えようと思っているのですが、試作品はいくつか
あっても、実際に販売までには至っておりません。

　途中からRyochanさんも合流されて、楽しいドライブでした。
（この日の影響もあって、館長様、BMWのバイクを購入されたのかな？）

・ポルシェ 911 GT3

　このクルマも、そのポテンシャルにビビりました。
デッカイ、リアウイングだけでなく、あちこちにある、
空力パーツ、８６の倍もありそうな太っいリアタイヤ、
助手席に設置してある消化器、リアシート部分に張り
めぐされているロールバーがまさに公道で走れる
レーシングカー然としております。
　何より、『音』も凄いんです。アイドリング時だけなく
あちこち動くと、ガキゴキと、機械の音が聞こえます。
こちらも高速道路で運転させて頂きましたが、その加速は
もう笑うしかありませんでした。意外とステアリングは
太くなく、余計な膨らみも控えられ、とてもシンプルで
握りやすかったです。このアルカンターラのステアに憧れて
８６にもスエードタイプのステアリングを導入しました。

・アルトワークス

　これまた驚きのクルマでしたね。館長様が軽自動車とは。
でも、車高調やLSD、ハイグリップタイヤなど、装備は充実
しており、上りのタイトコーナーではいつも引き離されて
おりました。内輪が空回りして、リアタイヤにトラクションが
かからず、機械の制御が入ってしまうので、いくらアクセル
踏んでも、ちっとも前に進んでくれません。
　これは、秩父や山奥の峠を走っているときにも感じていた事で
これが純正のLSDに代わるデフの導入に繋がります。

・G550 ゲレンデ

　こちらは、スピードレーシングとはまた違ったクルマの楽しさを
味わったクルマでした。オフロードコースでも容赦ない突っ込み、
並みの遊園地のアトラクションより、よっぽど楽しかったです。
あ、このクルマは８６と走った訳ではないので、番外編ですかね。
でも、新しいクルマの楽しみを知る事が出来、フォレスターの
オフロードでの実力も再認識できました。

・ポルシェ 911 GT3RS

　今現在（2019年時点）の館長様の愛車です。素のGT3よりもさらに
凄みが増しました。軽量化にもとことん拘っております。
これも実際に乗ると、そのピックアップの鋭さ、官能的なエグゾースト
怖くない安心なポルシェのブレーキ、を体感出来ました。ただ高速
ステージのコースに慣れていないので、その本来の性能を体感するまでの
レベルでは走っていないのですが。でも、最初にボクスターSに乗った時の
感動をあたらめて思い出させてくれたクルマでした。

いや～こうして振り返ると色んなクルマたちがありましたが、
そのうちの４台は実際に運転させて頂いているんですね～。
感慨深いです。
館長様に出会っていなければ、８６も買ってなかったでしょうし、
クルマがこんなにも楽しいものとは知らずに過ごしていたでしょうね。
クルマの楽しさを教えて下さった、館長様とそのクルマたちに感謝です！

うちの子も、クルマをただの移動の道具として扱うのではなく、
楽しいものと感じてくれるといいのですが・・・



ではでは～