以下共同の記事の一部：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：
</picture>化粧品大手「ホーユー」の瀬戸工場・物流センター＝28日午後、愛知県瀬戸市
中国の医薬品規制当局がヘアカラーを手がける化粧品大手「ホーユー」（名古屋市）の愛知県の工場をオンラインで調査し、生産工程の問題点を指摘した上で商品の輸入を停止したことが28日分かった。オンラインとはいえ国境を越えて日本の工場を中国当局が直接調査するのは異例。外資への監視強化の一環とみられる。中国への情報流出の懸念もあるとして日系企業の間で警戒感が強まっている。
２０２３年１２月２９日、日経が表題の記事を載せており、今後、中国が自動車工業でも世界をけん引するのかと驚いて記事を読んだが、LI電池ベースのEV 車で、レシプロエンジン車を抜いて、世界のトップに出たという事で一安心。というのも、Li電池のEV車は、
１．寒さに弱くい。特に、北海油田輸出で稼いだ金を、CO２対策で、補助金を出して、国内の自動車をEV車にしたノルウエイ、冬になると充電ステーションに行列ができて不便に問いうなっていることが知られている。
２．価格が高い。Li電池EV車は、同一サイズのガソリン車に比べ倍近く高くなる。
３．電極のLiが複雑な合金になっているため、Li再生ができない。
４．Li 電池は、衝撃で発火する。電解溶液が発火するとかで、これを固定化することでLi電池の安定性が上がるというが、個体Li 電池は、トヨタでも実用化は２０２７年でまだ先の話。
５．１９９４年開発のトヨタのHV車 プリウスは、当時は不完全なEV車と思ったが、Li電池の特性を生かすには、電池利用を小容量にすれば、十分使えるという事で、完全なEV 車なら、１００ｋWhの容量がいるが、ガソリンエンジンとモーターを並列活用するHV車の電池容量は、８ｋWhくらいで１０分の一以下で済むから、いろいろなLi 電池の欠点を避けられる。いまさらながら、トヨタのHV は、下記的な発明だったのだ。
以下の日経記事の様に、中国のEV 車の輸出先は、自動車利用度の低いところばかしで、しかも、中国は数年前に、Li 電池の欠点を克服した個体電池やNa電池を開発したと言っているが、」いつまでたっても実用化する気配がない。権威主義の政治の配下では、自由な発想が出来ないから、液体電解方式のLi 電池のEV車だから、中国は自動車産業で世界のトップになったと言えども、うたかたの花火である。日本が自動車産業で後れを取ったと思う必要は全くない。
以下日経の記事の概要：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：
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世界の自動車市場で中国勢の影響力が強まる一方、中国製EVの購入補助金を減らすといった流入を警戒する動きも、自国産業の保護や雇用の維持を目指す欧州などで広がり始めている。
自動車の業界団体、中国汽車工業会によると1〜11月の中国の輸出台数（速報値）は前年同期比58%増の441万2千台だった。2位の日本からの輸出は1〜11月時点で15%増の399万台で暦年でも430万台程度にとどまる見通し。
中国は既に上半期の輸出台数で日本を抜いており、年間でも首位が確実となる。比較可能な国別のデータでみると、輸出台数で日本が首位から転落するのはドイツが首位となった2016年以来。
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Li電池は、不安定で衝撃にあうと発火することが知られている。スマホを落としたら、燃えだしたとか、初期のトヨタのプリウスが燃えたなどがよく知られている。Li電池の特性を熟知しているトヨタがEV車に慎重であるのは、現在のところ、大容量で合理的な価格のLi電池しかなく、それが不安定であるからであろう。衝撃に弱く発火するのは電解物質が液体で発火しやすいからだという。それで、トヨタは、個体電池を開発中で２０２７年までに開発完了とか。で、固定電池は何かと思ったら、Li電池の電解物質を液体から個体化し、セル化し対衝撃性を大幅に改善したものとか。
詳細な構造は、NEDOが以下の様に解説していた。
NEDOは、世界各国でモビリティの電動化に向けた動きが活発化する中、高エネルギー密度化と安全性の両立が可能な蓄電池として注目されている全固体リチウムイオン電池を早期実用化するための研究開発プロジェクトの第2期をスタートさせました。
本プロジェクトでは、自動車・蓄電池・材料メーカー23社および大学・公的研究機関15法人が連携・協調し、全固体リチウムイオン電池のボトルネック課題を解決する要素技術を確立しつつ、プロトタイプセルを用いて新材料の特性や量産プロセス・EV搭載への適合性を評価する技術を開発します。また、日本主導による国際規格化を念頭に置いた安全性・耐久性の試験評価法を開発します。さらに、研究開発と並行して、電動車両が大量普及する将来の社会システムのシナリオ・デザインを検討します。
今後、主要各国で自動車のCO2排出・燃費規制が強化される見込みであり、モビリティの電動化が進展することが予想されます。そのため、多くの自動車メーカーが2020年代には年間数百万台規模で電気自動車（EV）およびプラグインハイブリッド車（PHEV）を販売する計画を発表しています。こうした中、EV・PHEVの利便性（航続距離、充電時間など）と価格の支配要因となっているのが車載用バッテリーであり、高エネルギー密度化による性能向上とコスト低減が強く求められています。
現行のEV・PHEVには、有機の電解液を使用するリチウムイオン電池（LIB）が適用されていますが、そのエネルギー密度と安全性はトレードオフの関係にあり、一歩間違えると発煙・発火の危険性があります。これに対して、図1に示すように、無機の固体電解質を使用する全固体LIBでは、固体電解質の難燃性および熱的・化学的安定性を活かし、エネルギー密度を高めても安全性・耐久性を確保できます。また、バッテリーパックの冷却システムや発煙・発火時の排気システムなどを簡素化し、体積エネルギー密度を向上させることができます。さらに、EV充電時間が10分以下となるような超急速充電の実現可能性があります。その一方で、期待どおりの性能を発現させるためのボトルネック課題が多く、加えてセルの構造、材料構成、製造プロセスなどの基本コンセプトが固まっていないため、実用化に向けた研究開発が非効率的に進められている状況にあります。
そこで、NEDO事業「先進・革新蓄電池材料評価技術開発」の第1期（2013～2017年度）においては、全固体LIBの標準電池モデル（200mAh級単層ラミネートセル）と同モデルを用いた材料評価技術を開発し、企業や大学などが全固体LIB用に開発した固体電解質や電極活物質などを受け入れて評価を行って、その評価結果をサンプル提供者にフィードバックする取り組みを行いました。
今般、スタートした第2期の事業においては、第1期の成果を発展させて、大型化・高容量化した標準電池モデル（Ah級積層ラミネートセル）と同モデルを用いた材料評価技術を開発します。第1期の評価技術は材料の基本特性を把握するものでしたが、第2期ではEVへの搭載可否や量産プロセスへの適合性も含めて評価可能な技術として高度化します。そのため、委託先である「技術研究組合リチウムイオン電池材料評価研究センター」（LIBTEC）には、組合員として自動車・二輪車メーカー4社、蓄電池メーカー5社、材料メーカー2社が新たに参加します。また、大学・研究機関14法人も新たに委託先として参加し、LIBTECと連携します。
なお、図2に示すように、EVバッテリー市場においては、現在、研究開発が先行している硫化物系固体電解質を用いた第1世代全固体LIBが2020年代後半より主流になり、その後、高イオン伝導性の硫化物系固体電解質または化学的安定性の高い酸化物系固体電解質を用いた次世代全固体LIBが2030年代前半より主流になると想定しており、第2期においては、第1世代全固体LIBと次世代全固体LIBの両方を対象として研究開発に取り組みます。
以上がNEDOの解説：：：：：：：：：：：：：：：：
個体電池といっても、Liがベースであり、液体電解質の場合は、Liが溶け込んだりして、寿命が切れたら再利用できないというが、個体化しても、Li電極にいろいろなものを混ぜて使っているから、再生可能性は低いのでは？
ましてや、電荷が三荷なので、充電容量も少ないだろうし、充電時間も長いという特性は電解物質を変えても変わらないのでは？
下記の物質の周期表を見ればわかるように、電荷の多い物質は山のようにある。Na電池が実験室で試験されているというが、其れでも、電荷が１１もあり、Liよりもはるかに馬力があるのではなかろうか？ さらにもっと電荷の多い物質は使えないものだろうか？
