昭和40年代前半の鉄道写真（４６・近鉄）

＜近鉄＞京都特急

昭和４１年、１８２００系が登場。大和八木での乗換を不要として京都と伊勢を直通する伊勢特急２往復の運行を開始した。
当時の京都線、その延長の橿原線は６００Vであり、１５００V両用の複電圧車両を製造して対応することになった。

１８２００系は、スナックカー１２０００系に１年先行して大出力１８０kwの主電動機を搭載、ＭＴ比１対１で設計された。
宇治山田寄りからモ１８２００、ク１８３００の２両が１編成で、パンタグラフは各車両に分散して設置している。

大阪線特急車との併結を予定していたため、本系列では特急及び行先の表示板の位置を変更して前面のデザインが一新された。
前述した旧ビスタカーの事故復旧車モ１０００７もこの様式が採用されていた。
４１年に２編成が製造され、翌年に３編成を増備した。１次車と２次車では後記のとおり前面スタイルが若干異なる。

前面窓に桟がないモ１8２００の１次車先頭の２連、京都発宇治山田行特急


新デザインの特急及び行先表示板、低くした屋根のパンタグラフ

１９６７．３　松阪駅

４２年、短絡線が開通して従来のスイッチバック運転を解消、大和八木で橿原線から大阪線に直結することになった。
大和八木・宇治山田間は大阪線乙特急との併結運行となり、１８２００系を組み込むとアンバランスな編成になっていた。
京都線、橿原線の車両限界により、全長が短いのみならず車体幅が狭いためである。

増備の２次車は、前面窓に桟が入り、貫通扉の装飾の位置が微妙に変えられている。

モ１８２００の２次車先頭の２連と新エースカー４連併結の宇治山田行特急　　


最後尾モ１８２００の宇治山田方面からの回送

１９６９．１　明星・明野


京都と橿原神宮を結ぶ有料特急は、３８年に合併した旧奈良電気鉄道から引継いだ車両を改装して３９年に運行を開始した。
その６８０系の増備として翌４０年及び４１年に１８０００系モ１８０００の２両１編成とする２編成が新造された。

新造とはいえ４４年に完成する京都、橿原線の１５００ｖへの昇圧が検討されるなかにあって旧車両の電気機器を流用した。
本格的な特急車の外観ながら吊掛駆動車である。１８２００系は、２次車竣工と同じ年のうちに製造されたことになる。

１５００V狭軌の南大阪線で数ヵ月先行して運行開始した吉野特急１６０００系と同様の外観で、前面も同じ塗分けであった。
橿原神宮駅では吉野特急と連絡するダイヤが組まれていた。

旧塗装時代のモ１８０００の２連特急の回送

１９６６．３　西大寺駅


＜近鉄＞あおぞら号

３７年、私鉄唯一の修学旅行用団体専用車である２０１００系が登場。赤とクリーム色に塗装され、あおぞら号の愛称が付された。
ビスタカーの連接構造は採用せず、全車２階建てのモ２０１００、サ２０２００、モ２０３００の３両固定、５編成１５両を製造。
中間車のサ２０２００の階下は機械室で、主要機器を集中配備、パンタグラフ２基を搭載している。

当時、名古屋の小学校の修学旅行は京都、奈良が定番であり、デビュー間もないあおぞら号に乗るのを心待ちにしていた。
一方、年末年始の臨時特急迎春号としても運行され、伊勢参りの特急が設備の劣る本系列に当たって落胆した思い出がある。

宇治山田に向かう後部モ２０１００のあおぞら号、左右非対称の前面形状は受継がれていた


上本町に向かう後部モ２０3００のあおぞら号

１９６７．３　松阪駅