2022年3月28日ダイヤ改正（1）

西鉄バスではありませんが、3月28日に「マリンクス」がルート変更を伴うダイヤ改正とのことで、9年ぶりに路線図に手を加えてみました。

 

「相らんど線」が、上府北地区に新たに乗り入れるが、乗り入れを行わない便も設定され、既存ルートのうち太郎丸地区が新ルートに組み込まれることから、結果として太郎丸地区は減便となる。

 

また、同じく「相らんど線」が緑ケ浜地区を複乗するようになり、西鉄の「上の府」と同じ場所に「緑ケ浜３丁目」が新設されるが、これも、乗り入れを行わない便もあり。

西鉄の「5番」廃止の際の記事で、

“マリンクスのルート変更（緑ヶ浜地区乗り入れ）が検討されたりする可能性はあるのかも”

と書いていましたが、私以外にも予想が当たった方も多かったのではないでしょうか。

 

「相らんど線」については、従来までの

　相島渡船場を複乗するか否か

　夏季ダイヤか冬季ダイヤか

　時計回り（第1ルート）か反対回り（第2ルート）か

　山らいず線との直通か否か

に加え、

　上府北地区に乗り入れるか否か

　緑ケ浜３丁目を複乗するか否か

という要素が加わり、混沌としてきた感もあるが、利用者としては、自分が行きたいところに行くかを基準に判断すればよく、全運行系統を覚える必要は全くないわけなので、余計なお世話なのかもしれません。

（つづく）

チラシのオモテ（134）

（つづき）

先日少し触れた古賀市へのオンデマンドバス導入の件、エリアは日吉台、花鶴丘地区とのこと。

 

西鉄バスへの運行補助やコガバスの運行も継続とのことですが、今後、路線網はどう変化していくでしょうか。

 

こんなルートとか、

 

こんなルートとか、

 

ここの活用とか、いろいろと可能性はあると思うのですが。

 

「チラシのオモテ」も130番台に突入していますが、古賀市から130番台が消えてからもう9年が経とうとしています。

（つづく）

 

チラシのオモテ（133）

（つづき）

「美和台コミュニティバス」の運行開始は10年前の2月のこと。

コミュニティバス、もしくは、コミュニティバス的なものが福岡市内の至るところに走り始める期待を抱いたものの、現実はそう甘くなく、今後新たに走り始めるとしてももはやそれはバスではない時代になっている。

美和台についても、試行を重ねたものの、本格運行には至らず。

10年前の、期待が滲み出た（笑）記事を再掲。

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2月27日に運行を開始した「美和台コミュニティバス」。

西日本新聞の記事によると、

・公共交通の空白地域などに適用される行政からの運行費助成はないが、住民の関心が高いことから、西鉄としては運行可能と判断した

・西鉄によると、行政から運行費の助成を受けずに社会実験するのは初めて

とのことであり、この記事の内容が正しければ、「橋本駅循環バス」とは成り立ちがまた異なるようだ。

でも、行政が絡んでいないのであれば、もはや「コミュニティバス」ではない感もあり（「コミュニティバス」の明確な定義があるわけではなさそうですが）。

これまでは、朝にアイランドシティ経由の天神方面行き（JR駅とは反対方向）、夕方にその帰りの便、日中は「23番」が住宅地の中央部を1時間に一本横断するだけ（それもJR駅には行かずに）…というダイヤであり、バス停までの距離や高低差なども含め、たしかに「生活路線」としては使いにくかったと思われる。

ただ、「美和台」地区以外にも、そのような場所は市内にたくさんあると思われ、以前に例として挙げた

   田島・友丘・金山団地・茶山地区

   原・飯倉・星の原団地・賀茂地区

   筑紫丘・南大橋・若久団地地区

   高宮・大池・寺塚地区

   下原・香椎駅東地区

   香住ヶ丘・御島崎・香椎浜地区

   梅林・野芥・重留地区

などでも、検討の余地があると思われる。

「バス」という交通手段に目が向き、路線開設の機運が高まるのは良いことだと思うが、一過性のブームのようになって「乱立」してしまうのも非効率であり問題である。

小学校区など「コミュニティ」単独ではなく、複数の「コミュニティ」を跨いだ「調整」が行えるかというのも、今後の課題になってくるのではないだろうか。

このサイズの「西鉄バス」が、今後は“多数派”“主流”とまでは言わないまでも、ひとつの“標準”になっていくのかもしれない。

こう考えると、「賀茂線」についても、「廃止か存続か」の二者択一ではなく、車両サイズや運行ルートの変更などにつき、真っ先に議論すべきだったのではないだろうかという思いをより強くする（例えば、原団地内→原→原往還〔イオン〕→原八丁目→賀茂一丁目→賀茂四角→賀茂二丁目→野芥駅〔グルメシティ・福西会病院〕→城南郵便局→干隈→大坪→星の原団地〔複乗〕→賀茂四角→賀茂一丁目→原八丁目→原往還〔イオン〕→原→原団地内…のような地域密着ルートにするとか）。

また、市の補助金が入っている早良区山間部の「椎原～脇山小～陽光台～曲渕」や、東区の「志賀島（勝馬）～西戸崎駅」、また、昭和バスを引き継いだ西区の「三陽高校～下山門団地～姪浜駅」などについても、存続に向けた「ダウンサイジング」についてまずは検討すべきなのではないだろうか。

新聞記事には、地元の自治協議会長さんの「実験はかつての新興住宅地が抱える悩みを解決する試金石になる。住民一体でバスを愛し、育て、本格運行を実現したい」というコメントが載っていた。

公園のフェンスのような公共スペースだけでなく、住宅の植え込み、庭先の樹木、ブロック塀など、至るところに「バス停」が設置されていて、 住民の協力なしには成立し得ないことを実感できる。

以前の記事で、

“仮に、福岡市東区が市の中のひとつの区ではなく、独立した「市」だったとしたら、現在バスが走っていないエリアにも、もっときめ細かにバス路線が通っていたかもしれない”

と書いたことがあった。

これまでは規模の小さな自治体のほうがバスをより身近に感じられる傾向にあったが、これからは福岡市でも、バスをより身近に感じられるようになっていく可能性がありそうだ。

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（つづく）

チラシのオモテ（132）

（つづき）

今から12年前の春、唐突に運行を開始した「福岡都心ライナー」。

 

「唐突に」というのは、あくまで個人の感想だが、運行開始のニュースリリースも4月1日の運行開始後に出ていて、どこかバタバタ感があったのは事実。

 

「福岡都心ライナー」運行終了の8ヶ月後には、「天神ライナー」が運行を開始しており、2011年春のＪＲ博多シティ開業を見据え、「100円循環バス」を補強する博多駅～天神間の移動手段の模索が行われていたということかも。

 

現在は、「100円循環バス」も「天神ライナー」（末期は「100円ライナー」に改称）も運行を終了しており、その後を受け継いだ「キャナルシティラインバス」も、地下鉄七隈線の延伸区間とほぼ重複することから先行きは全く楽観視できない。

鳴り物入りで登場した「都心循環ＢＲＴ」も、現状は、持て余している感が強い（これもあくまで個人の感想です）。

 

今後、「85番」福博循環線とか、「88番」都心循環線のような、都心内完結型路線が華やかな時代はもうやってこないとしても、福岡市の都心部ですら路線バスの将来に希望が持てない状況なのは寂しい。

この春、新たな路線はどれくらい登場するでしょうか。

 

　

（つづく）

趣に赴く（87）

（つづき）

「塩浜」。

 

都市と農村、宅地と農地の対比が「くっきり」とした場所。

ただ、自然とこうなっているわけではなく、

優先的、計画的に市街化を行う「市街化区域」と、市街化を抑制する「市街化調整区域」の「線引き」が行われているため（福岡市の都市計画図より。白いところが市街化調整区域）。

 

福岡都市圏では「線引き」が行われている自治体が多いが（政令市では「線引き」が必須）、例えば須恵町や宇美町などでは「線引き」が行われていないので、「くっきり」した風景はあまり見られない。

また、北九州市では市街化区域を市街化調整区域に編入する“逆線引き”も行われようとしている。

 

「造成時期の異なる団地の境目」

「そこそこのまとまりがあるエリアなのに、外界と道路一本でしかつながっていない場所」

「道路が張りめぐらされていて自由に行き来できそうなのに、一箇所でしかつながっていない場所」

…などが好きだということを以前書きましたが、「市街化区域と市街化調整区域の境目」も好物です（笑）。

 

バスに乗っていても、壱岐農協前～橋本間とか、高美台一丁目～平山間…その他いろんなところで、その境目を実感することができるが、

 

例えばこことか、

 

ここなんかのように、境目であっても実際の風景は「くっきり」していないところもたくさんあって、それぞれの経緯や事情を考察するのも面白いです。

 

　

どちら側の乗り場からも、

　　　

都心方面、郊外方面いずれにも行くことができる。

 

あ、3月19日から、天神までの運賃がここ「塩浜」からは30円上がります。

（つづく）