冬の終わりのハーモニー

車を一人で運転しているときはカーステレオに合わせて歌を歌っていることが多い。
先日ふと、どんな曲でも主旋律ではなく「ハモリ」のほうを主に口ずさんでいる自分に気づいた。
その理由を考えてみた。…。
どうもTM NETWORKからその後の小室ファミリーに至るまで、TKのコーラスのほうを歌う習慣がついてしまって、それが他にも波及しているようだ…。

今週の水曜と木曜は、仕事のため都城市と宮崎市に車で行ってくる。
またまたハモリ全開で。

欠番を訪ねて（14）

（つづき）
これらの循環路線はいずれも現在は走っていない。
郊外と都心を結ぶ循環路線は一時期下火となっていたが、都市高速道路1号線が西に延び、福重ランプができた際に「500番台」が運行を開始し、再び循環路線が増えているのが現状である（ただ、500番台もその後にできた600番台も、途中で番号を変えるため、番号単位でみると循環路線とは言えない）。

「60番　桧原循環線」の話からかなりそれてしまった…。
都市高速道路「堤ランプ」の開通で、まもなく、新しいカタチの「桧原循環線」が誕生するかもしれない。
（つづく）

欠番を訪ねて（13）

（つづき）
「無番」宇美（都市高速）線　
【宇美方面～亀山～空港通ランプ～都市高速～天神北ランプ～天神～千代ランプ～都市高速～空港通ランプ～宇美方面】
【桜ヶ丘方面～月隈ランプ～都市高速～天神北ランプ～天神～千代ランプ～都市高速～月隈ランプ～桜ヶ丘方面】
【桜ヶ丘方面～東平尾公園入口～空港通ランプ～都市高速～天神北ランプ～天神～千代ランプ～都市高速～空港通ランプ～東平尾公園入口～桜ヶ丘方面】
基本的にこの3ルート。現在の「370番」「390番」のルーツである。

「300～302番」よかトピア通り線
【能古渡船場（300番）／野方・拾六町団地（301番）／西高下・室住団地（302番）～よかトピア通り～西公園ランプ～都市高速～博多駅東ランプ～博多駅～国体道路～天神～天神北ランプ～都市高速～西公園ランプ～各始発へ】
現在の300番台の原型で、当初はこのような循環であったが、駅東ランプ経由はあまり定着することなく、すぐに天神北ランプ経由の博多駅止めが主流となった。
中でも301番は一番短命だったと記憶している。
また、302番は、循環しなくなってからは、道路拡幅に伴う西高下（現在の講倫館高校前）の折り返し場廃止に伴い、晩年は四箇田団地まで足を伸ばしていた。
300番には後に、福岡タワー南口行きができ、これが305番として独立して現在に至っている。当初は百道浜一丁目（現在の西南中高前）経由であった。
また、当時の300番台は国体道路経由であり、高速バスも国体道路を走っていたので、渋滞は今よりも酷かった気がする。
ちなみに、駅東ランプ経由の300番が、現在も一日一本だけひっそりと残っている。
（つづく）

欠番を訪ねて（12）

（つづき）
桧原循環のような郊外と都心を結ぶ循環路線はほかにもあった。
例をあげると、

「7番」鳥飼循環線　　
【野方or拾六町団地～橋本～姪浜～西新～明治通～天神～国体道路～六本松～昭代～原～野方or西高下】
現在の1番と7番を合わせたようなルートで、天神から昭代（弥生2丁目）にかけては今もその面影を残している。

「8番」荒江循環線
【早良営業所～飯倉～西新～明治通～天神～国体道路～六本松～飯倉～早良営業所orさわら台団地】
こちらは、現在の3番と200番を合わせたようなルートである。
晩年は内回りを「8-1番」に変えたりもしたが、いまいちわかりづらくて定着しなかった。
（つづく）

欠番を訪ねて（11）

（つづき）
循環路線のメリットとしては、
・都心部で折り返す必要がないので、折り返し場のスペースを節約できる。
・上りと下りを連続して運行するようなものなので、乗務員を効率よく使える（使われる側にしてみればツライと思うが…）。
・都心部を縦断（または横断）するため、都心をまたぐ需要に応えられる（赤坂門から渡辺通1丁目に行きたい場合など）。

一方で、都心に向かう段階で遅れが生じてしまうと、都心から帰る便もそのまま遅れを引き継いでしまい、定時性の確保に難があるという致命的なデメリットもある。
（つづく）

欠番を訪ねて（10）

（つづき）
1月13日以来の福岡都市圏を走る西鉄の路線バスの「欠番」の過去を取り上げるシリーズ。

6.「60番　桧原循環線」
この路線は、かなり長きにわたって運行されていた「桧原循環線」である。
【福大病院～屋形原～野間四角～日赤前～天神～赤坂門～六本松～田島～福大前～桧原】
というルートが基本で、片江営業所止め、桧原営業所止め、福商高校（現在の福翔高校）行き（後にガンセンターまで延長）などがあった。
また、福大を通らずに北片江を経由するものや、朝の上りに高宮通り経由天神行きなど、イレギュラーな系統もあった。
現存する「12番」と「61番」を合わせたような路線であるが、分割されてこれらの2路線ができた訳でなく、「12番」「61番」と「60番」は並存して運行されていた。
「60番」は名前の通り「循環する」路線である。
（つづく）

堤ランプふたたび

昨年の11月13日に福岡都市高速道路「堤ランプ」供用開始後の西鉄バスの新路線を考えてみたが、今回はもう少し練ってみた。
実際の新路線の発表もまもなくと思われるが、半分くらいは当たるかな？

向かい風に逆らうように遠い道を選んで

先週の木曜日は、ゴルフ場の評価のため、九州内の某ゴルフ場まで日帰りで行ってきた。
雨と霧で困難をきわめたが、なんとか無事終えることができた。
行きは都市高速+九州自動車道経由で、帰りは完全に下道を使った。
時間はかかっても、個人的には下道を運転するほうが好きだ。

土曜日は、大学のサークルの後輩と飲んだ。
4ヶ月ぶりの人から6～7年ぶりの人まで様々だったが、共通のバックグラウンドを持っているからか、あまりブランクを感じなかった。
現時点からあの頃を懐かしむというよりは、そのままあの頃に帰ったような感じがした。

年度末を控え、先週から今週にかけて急な仕事が立て続けに入ってきている。
でもささやかな現実逃避の選択肢だけはいつでも持っておきたい…。

新空港への道のりはいかに

新北九州空港の開港に合わせて、北九州市内各所及び苅田町、下関市方面から新空港に乗り入れる連絡バス6ルートが公表された。
現状では、小倉や引野口から福岡空港まで1000円で行くことができるだけに、小倉、黒崎から600円という設定はいかにも中途半端な感じがする。
福岡空港に向かっていた客を北九州空港に向かわせるためには、相当な利便性をアピールする必要があると思っていたのだが、果たしてどうなるだろうか。
個人的には、莫大な費用を投じて新福岡空港を建設するよりも、現在の福岡空港、新北九州空港、佐賀空港の3つを合わせて「新福岡空港」ということにして、3空港間で便を調整して運用すればよいと考えているので、新北九州空港にも(一度作ってしまったからには)健闘してもらいたいと思っているのだが…。

交差点に勝手な提案（2）

（つづき）
同様もしくは類似の方法は、早良区の「西新」、博多区の「千代」、南区の「やよい坂」をはじめ多くの交差点でみることができ、それなりの効果を発揮していると思う。
香椎参道口以外にも、この方式を導入してほしい交差点として中央区の「六本松」交差点がある (「六本松」交差点は202号が右折矢印ではなく時差信号なので、昨日の概念図とはやや異なるが原則は同じである)。
桜坂方面から別府方面への車を少しでも多く通過させることで城南線外回りの渋滞緩和には大きな効果が期待できるのではないだろうか。
ただ「六本松」交差点には歩道橋がないので、歩車分離信号化することが条件となるだろう。
住宅も新築からリフォームの時代にシフトしている。
道路も新たに建設することをメインに考えるのではなく、既存の道路の交差点改良や部分的な拡幅など、リフォームの知恵を絞る時代だと思うのだが。

交差点に勝手な提案（1）

きのうまでに引き続き、提案シリーズの第二弾。
昨年の11月2日に「歩車分離信号」について触れたが、今回は既存の交差点の仕組みを改良して渋滞を緩和する方法を考えてみたいと思う。
バスや車でほぼ毎日通る福岡市東区の「香椎参道口」交差点でいつも思うこと。
図のように、3号線に右折矢印が出ている間に、香椎浜方面から来る車に対して左折矢印を出すことはできないのだろうか。
香椎参道口交差点には歩道橋があり横断歩道がないので、左折矢印から青に切り替わる際に歩行者を気にする必要がなく、また、もともと左折車線があるので、左折矢印を出すことで香椎浜方面からの車を多く通過させることができる。
（つづく）

西鉄と地下鉄に勝手な提案（3）

（つづき）
・中洲川端～天神間は料金が100円となるので、三苫、香椎方面から電車で天神に行く場合の料金はかなり安くなる（はずである）。
・箱崎線と宮地岳線の相互乗り入れなんて、いつできるかわからない実現性の乏しい計画をいつまでも論議する必要がなくなる。
・現在、香椎新副都心地区にある千早駅（JRと西鉄が同じ場所にある）は、JRに客が流れることを懸念してか、バスの乗り入れがほとんど行われていないが、西鉄電車への乗り換えも見込めるため、アイランドシティ、香椎浜方面、及び若宮、松崎方面等からの乗り入れが進み、利便性が向上する。
…など、メリットは多いと思う。
デメリットとしては、天神から県庁、九大（箱崎）方面へ鉄道で向かう場合に必ず中洲川端での乗り換えが必要となることがあげられるが、空港線天神駅と七隈線天神南駅のように何百メートルも歩く必要はなく、また、現在でも乗り換えの習慣がない訳ではないので、そこまで大きな抵抗はないのではないだろうか。
また、空港線や七隈線から、箱崎線区間へ向かう場合に、値上げとなってしまうことから、この点は、料金設定で救済する必要が出てくるだろう。

私が勝手に考えている案ではあり、フィージビリティスタディをやった訳でもないが、西鉄と福岡市が手を組む足がかりとして他に波及させる意味でも、手っ取り早くて意外に現実的な案ではないかと思うのだがどうだろうか？

西鉄と地下鉄に勝手な提案（2）

（つづき）
その策とは、
【地下鉄箱崎線を廃止した上で、中洲川端～貝塚間の敷地（地下部分）を西鉄にリースして、西鉄宮地岳線を貝塚から中洲川端まで延長する】
というものである。
これには以下のようなメリットが考えられる。
・地下鉄箱崎線は廃止となるが、その分、相対的に収益性が高い空港線の天神～博多～空港方面への増便ができる。
・市としては、採算がとれていない箱崎線を切り離し、一定のリース料を受け取る仕組みとすることで、経営の安定化が図れる（既存の箱崎線区間は、宮地岳線サイズでちょうどいいと思われる）。
・西鉄としては、宮地岳線を福岡市都心部（中洲川端）まで乗り入れることで、乗客増が見込める。
・実際の工事は、中洲川端～貝塚間のみで行えばよいことから、貝塚から東の既存の宮地岳線の線路、踏切、駅舎、車両等を工事する必要がなく、地上交通への影響も少なくて済む。
（つづく）

西鉄と地下鉄に勝手な提案（1）

福岡市営地下鉄七隈線の苦戦は続いているようだ。
2月8日のRKBラジオ「オトナの学校」をカーラジオで聞いていたところ、この話題が取り上げられていた。
利用者の声として、やはり西鉄バスとの乗り継ぎ割引などの要望が寄せられていたが、それを聞いた福岡市の担当者は「それが重要なのはわかってるんですけどねぇ」と言葉を濁していた。
やはり市と西鉄が手を組むことの難しさを表しているようだった。
せっかくインフラがあってもうまく活用できなければ無用の長物となってしまう。
七隈線の話題からは少し離れるが、今回は、既存のインフラ活用策として、私が普段から考えている策を一方的に提案してみたいと思う。
その策とは、
（つづく）

混沌としたアーカイブス

先週末は実家に行ってきた。
私の部屋の荷物をしばし物色していると、RKBラジオの「開局35周年記念特番」、「どきどきワイドもっと土曜日」の最終回、「土曜ワイドラジオ九州」の最終回、「ベスト歌謡50」の林幹雄アナのラスト、KBCラジオの「歌え若者パート2ライブインハカタ」の最終回、「日立FAN！FUN！TODAY」（ネット）の最終回、特別番組「オールナイト沢田ショー」…などなど、いまとなってはかなり貴重かもしれないと思われるテープがたくさんでてきた。
それらの中からごく一部を持ち帰ってきたので、その内容については折をみて書いていきたいと思う。
しかし「どきどきワイドもっと土曜日」は、存続を望む署名がなんと8500通も集まったそうだ。
当時のAMラジオの市場規模の大きさを感じる…。