今日は日本旅行(株)の支店で「ある商品」を購入しました。
購入した商品は3月16日(金曜日)に100系新幹線に乗車出来るプランです。
当然ですが販売と同時に4種類全部のプランが完売したはずです。
そして購入商品の詳細がこちらです。
100系新幹線に乗車出来る区間は岡山駅～広島駅間(片道)です。
この時点では号車や座席は指定されていない為、当日に抽選で座席番号を決定します。
(窓側・通路側、禁煙・喫煙などの事前指定は一切、出来ません。)
ちなみに今日、購入したこの商品(切符)は少々言葉が悪いですが「滑り止め」用です。
一般販売(2月16日)では「のぞみ329号」または「のぞみ609号」の指定券を狙うつもりです。
故に上記のうち何れかが入手出来た場合には今日、購入した商品は手放す予定です。
最後におまけです。(加古川橋梁付近で撮影した写真です。)
今まで日常的に見れたこの光景もあと約1ヶ月後には見れなくなります。
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少々早いですが間も無く国鉄が分離されてJRになってから25年が経過します。
民営化を境に改善された点が多く存在する一方でかって酷くなった点も多く存在します。
最大の問題点は「民営化後は簡単に路線が廃止されるようになった。」点です。
民営企業となったからには必然的に自由競争の波にさらされます。故にある程度は利益追求が求められます。
その結果、JR北海道やJR九州を中心に赤字の続く不採算路線が爆発的な勢いで次々と廃線とされました。
場合によっては代替手段(バス輸送)なども一切登場せずに廃止される場合も存在しました。
ちなみにかつて加古川線の野村駅(現:西脇市駅)には鍛冶屋線が接続していました。
民営化後もJR西日本の路線として存続しましたが約3年後の平成2年4月に廃線となりました。
この路線は国鉄時代に赤字路線に指定されましたが僅かの採算区間(野村駅～西脇駅間)が存在しました。
再び廃線が検討された際には部分存続などが提案されましたが最終的にバス転換とされました。
かつて私は述べましたが超高齢社会を迎える現代では確実に公共交通機関が大変重要な存在となります。
特に自動車を運転出来ない中学生は高齢者などにとっては公共交通機関は「貴重な足」となります。
鉄道会社や行政はこれ以上廃線を増やさない為にも相当の努力(増便や定期券購入補助など)をする必要があります。
(姫新線には期間限定で増便を行った結果、利用者が増加したという実績が存在します。)
今回のダイヤ改正でも廃止には至らなくとも大幅に本数が激減する路線・区間が存在します。
先程も述べた様に簡単に廃線や減便という手段をとる前に何かすべき事があるのではと私は考えざるを得ません。
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先日、JR西日本のプレスリリースでキハ181系気動車がミャンマーに譲渡される事が発表されました。
(かつては別国にシュプール号で使用されていた14系客車などを譲渡していました。)
他の鉄道会社でも引退した車両を海外(主にアジア各国を中心)に譲渡する傾向が最近高まりつつあります。
しかし何故、日本が各国に中古車両を輸出するようになったのか?
それには2つの理由が存在しました。
1つ目の理由は「日本の中古車両は海外で高い評判を得ている」事です。
日本が世界に誇る「Made in Japan品質」は鉄道車両にも共通しています。
購入する国は中古とはいえ比較的、安価で良質な車両を手に入れる事が出来ます。
また「高い耐久性」や「車内の快適性」なども高く評価されています。
2つ目の理由は「鉄道会社には廃車費用を支払わなくて済む利点が存在する。」事です
これは鉄道会社にとっては有難い事です。解体費用というものは中々高額なものです。
ましてや一度に何十両も廃車するともなれば費用もそう馬鹿になりません。
日本の鉄道車両は大半の場合、20～40年程度が寿命だと言われています。
ですが体質改善工事などを行えば余程の場合でない限りあと10年程度は十分に使用出来ます。
(殆どの車両は塗装を除けば現役時とほぼ同等の姿で活躍しています。)
高い技術力と信頼性の証である「Made in Japan品質」が近年、世界で再注目されています。
故に日本製の中古車両の人気は今後更に上昇する事が予想されます。
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今年の3月17日のダイヤ改正では300系新幹線などと共に「きたぐに」と「日本海」が姿を消します。
今回はそれらに関する話題です。
大阪発着の夜行列車では「銀河」などが次々に廃止される中でも「日本海」は最後まで生き残っていました。
「日本海」は夏休みや年末年始などでは比較的好調な利用率を持っていました。
一見良さそうに見えますがこれでは駄目です。必然的に廃止または臨時列車に降格する道を辿る結果になります。
問題は「いかに通常期に安定した高い利用率を維持出来るか。」という事です。
上記で挙げた問題ですが日本国内の殆どの寝台列車はこれを満たしていないと言って良いでしょう。
「トワイライトエクスプレス」などの場合、ロイヤル・スイートは連日、満室ですがBコンパートなどは空席が目立っています。
つまり豪華寝台だけの利用率が好調でも編成全体で見れば利用率はそれほど高くない事を意味します。
ちなみに臨時列車化後の「きたぐに」は3段B寝台とグリーン車のみで構成されると表記されていました。
自由席を廃止した場合、かえって利用率が大きく下がる可能性も考えられます。
「きたぐに」は他の夜行列車と異なり寝台車の他に4両の自由席車両を連結しています。
これは割安な急行料金と乗車券のみで利用出来るが故に繁忙期を中心に非常に高い利用率を持っていました。
また中距離を中心に区間利用も多く存在しました。故に臨時列車化後も自由席を連結するべきだと私は思います。
では「これ以上夜行列車の廃止を進ませない」方法は何か?答えは簡単です。
最善の方法は「開放B寝台などの寝台料金を大幅に値下げする」事です。
開放B寝台であれば2000～3000円程度、ソロであれば4000円程度には少なくとも値下げするべきです。
(枚数限定で発売するだけでも大きく利用率は変わるはずです。)
近年は夜行バスなどに押されて寝台列車は次々と廃止されつつあります。
鉄道会社はこの状況を黙って見ているのではなく何らかの「テコ入れ」を行う事が必要とされます。
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