プレイバックシーン2019年5月8日
矢張りA380です
関空での長距離線の出発は午前中と夜間が多い。
昼間は東アジアを中心とした近距離圏が多い。
2019夏季スケジュールでの国際線定期便は開港以来初の週1500 便超と好調である。
しかし、定期旅客便の機材ではジャンボ機もルフトハンザが機材変更した事で超大型旅客機の定期便は、
「タイ国際航空」「エミレーツ航空」の２社だけだ。時折、繁閑状況によりジャンボ機乗り入れはある。
現在では
タイ国際航空 A380の到着はam7:30なので大幅に延着以外に着陸シーンは見る事は出来ない
駐機は 北/11ゲート (A380対応ゲート)関空には 南/31ゲートの 2ヶ所がA380 対応ゲートだ。
空みちゃんをよく見かける。狙いは？A380? 夏空ジェット?(JAL)
出発はam 11:45 予定
今日は
am 11:34. プッシュバック HS-TUB
★エンジンON 低い音が響きます
am 11:49
重量感たっぷり
巨体を支えるタイヤは計 22本
標準定員:3クラス 525人 .モノクラス853名(現実受注なし)
全幅 79.8m
全長73m
最大離陸重量 560トン
迫力十分
最大速度 マッハ 0.89. 巡航速度 マッハ0.85
後続距離 15,200km
離陸角度は低い
離陸滑走距離は約3,000m. ★着陸滑走距離は2,100m
大阪湾上空を左旋回しながら南下
バンコックへ
タイ国際航空 エアバス A360. 6機運用 HS-TUA〜TUF
2019.5.8. タイ国際航空 A380. HS-TUB.
★以前は夕方便にA380運用していたので着陸シーンも見る事ができた
24/Lアプローチシーンは、2018.4.19 HS-TUC
当時離陸 24/
★今では見る事のできない時間帯の離発着だ
余談 1
名前の由来 A380
本来の命名規則によればA340、A350と続くはずであったが、この機種はいきなりA380になっている。理由は以下の通り。
航続距離が8,000マイル（約12,800km）に向上し、それを強調するため
比較的ボーイング製機体の市場占有率が高い中国市場を開拓すべく、中国で「末広がり」を意味し縁起のいい数字とされる「八」を選んだため,他にも最大有償座席数が800席クラスなどという説もある。
余談 2
タイヤ について
巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本（6輪ボギー×2）、ウイングギア8本（4輪ボギー×2）の計22本である。なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。
タイヤを製造しているのは、ブリヂストンである。初号機にはブリヂストンのタイヤが採用された。また、エミレーツ航空向けの機材にはミシュランがタイヤを製造すると報道された。
★ANA 導入のA380はミシュラン製らしい。
余談 3
生産終了へ
A380は大きすぎて採算に合う路線が限られていることに加え、双発機の大型化・性能向上などに伴う大型4発機の受注低迷も相まって、2014年・2015年と2年連続して航空会社からの新規受注を1件も獲得できず（受注を獲得できたのはリース会社からのみ）、今後もこの傾向が続くようであれば2018年にも生産を打ち切る可能性があると示唆していた。2016年7月12日には、2018年以降の生産ペースを年27機から12機へ大幅に引き下げると発表した。
しかし、2016年5月に世界最大のA380オペレーターであり、104機のA380-800型機を世界各地を結ぶ国際線の主要超大型機材として運航しているエミレーツ航空が、さらに追加発注を行う用意があると報じられた。 ロイター通信は、エミレーツ航空CEOの「発注は通算で『確定発注200機以上』になる」とのコメントを紹介しており、すでにエアバス社から計画全体で黒字達成が発表されているA380プロジェクトをさらに後押しすることになると共に、総二階建機の生産体制が2020年代まで継続することになった。
一方で、エンジンを一新した「A380neo」の開発も視野に入っており、近い将来、その可否が決定する見込みであった。
上記のような、新世代型の開発の一環として2017年6月に「A380plus」の開発調査を発表。A380plusは燃費を最大4％削減できる新たな大型ウイングレットの搭載、主翼の改良による空力性能向上を実現しており、2017年4月に発表済みの客室改良を合わせて実施すると、既存のA380と比べ、座席当たりのコストを13％削減できると発表していた。
A380plusは最大離陸重量を578トンに増加し、従来と同じ航続距離8,200海里で最大80名多く輸送、または航続距離を300海里延伸することができると発表していた。
また、2017年から比較的機材更新の早いシンガポール航空では一部機材で入れ替えを開始しており、発注残5機を新機内仕様で受領して運用中の5機をリース会社に返却し、残りの保有14機を新機内仕様に改修して、最終的に新機内仕様19機で運用する予定である。リース会社は2018年までにシンガポール航空からの退役機の引受先を探していたが交渉は難航しており、少なくとも2機が今後部品取りのために解体される見込みである。
エミレーツ航空から追加受注の可能性があることから当面は生産継続の方針となったが、2019年に入り雲行きが怪しくなり始めた。エミレーツ航空が直近で発注した20機の一部あるいは全てについて、ダウンサイズのA350ファミリーやA330neo等への切り替えを検討していると報じられたためである。
2019年2月には、オーストラリアのカンタス航空が受領待ちとなっていた8機をキャンセルした。民間航空会社ではエミレーツ航空以外にANAへの納入が残っているが、2019年2月現在でエミレーツ航空以外からの受注はほぼ皆無であることから、2019年2月14日には、そのエミレーツは発注残のうち39機を取消し、A330-900を40機、A350-900を30機を代替発注することに伴い、2021年で製造を中止すると発表された。これにより、A380は旅客基本型の800型の1タイプのみで生産終了することとなり、エアバスが将来に構想していたA380plusやA380-800Fを始めとした派生型は開発されることなく計画段階で終わる見込みである。
総純受注数は、2019年3月時点で251機（民間航空会社からの受注分：251機，その他の会社からの受注分：なし）となる見通しとなっている。エアバス社は、B747（主にボーイング747-400）型機に代わる世界のエアラインのフラッグシップとなることで700~750機の受注を目論んでいたが、前記受注分から新たな受注が無ければ、受注数は目論見からは大きく下回ることとなる。
🔵日本企業も15社が参画
A380の生産には日本企業も15社参画している。三菱重工業は前部と後部の貨物ドア、SUBARU（スバル）は垂直尾翼前・後縁、ジャムコは垂直尾翼用構造部品やギャレー（厨房設備）などを供給する。素材では東レや帝人が炭素繊維、新日鉄住金が純チタンシートを提供する。
航空機のライフサイクルは20年程度と言われる。A380は商業運航開始から14年で生産を終えてしまうため、機会損失が生まれる。エアバスのトム・エンダース最高経営責任者（CEO）は「十分な受注残はない」という。部材メーカーは新規受注がない以上、運航に必要な補修部品しかビジネスを見込めない。
A380に搭載する英ロールス・ロイス製エンジン「トレント900」に低圧タービンブレードを供給するIHIは「専用ラインを用いていないため、設備の減損損失は出ない」と強調する。もっとも数の出ないA380は受注数が少なく、部材メーカーの業績への影響は軽微とみられる。
一方、A380を3機導入し、5月から成田―ホノルル路線の専用機材に用いるANA。運航が始まる直前にA380の生産終了が決まる不運に見舞われたが「今後の部品や補修サービスの支援体制に影響がない点をエアバスから確約を得ている」という。生産終了の余波で補修部品の価格の高騰や安定調達の影響はないという。
ただ、専用の整備人員やパイロットなどの乗務員、大型の格納庫などを抱える必要がある。新たな機材では10機以上を運用しないと採算は厳しくなるという指摘もある。
A380はかつてスカイマークの経営破綻の一因にもなったことでも知られる。スカイマークは11年に6機のA380の購入契約を結んだが、前払い金の遅滞などを理由にエアバスが14年に解約を通知。代金の前払い金などでスカイマークの手元資金が大幅に減少し、経営破綻につながった。
ANAがA380を導入したのもスカイマークとの因縁があると言われる。経営破綻したスカイマークの再建を巡り、大口債権者だったエアバスの協力を求める見返りに、ANAは将来の機材発注の可能性をエアバスに伝えていたとされる。
A380が航空機の歴史にその名を大きく刻んだのは間違いない。兆円単位の開発費用を要する新型機の開発はドラマを生んできた。航空関係者が今、注目しているのはボーイングの新型機構想だ。
「NMA（ニュー・ミッドサイズ・エアプレーン）」と呼ぶ新しい中小型機構想で、業界では通称「797」とも言われる。25年の導入を検討し、18年秋にも正式に開発を始まると見られていた。ただ、現段階でも開発は決まっていない。次はどんなドラマが繰り広げられるだろうか。
