2019年12月14日
プレイバックシーン
24/運用が続くなか
チャイナエアライン cargoとFedExが離陸の向かう
ちょっしたハプニング(素人目に)?だけど時間毎追ってみると
ちょとビックリでした‼️
pm14:50 タキシング開始のチャイナエアライン cargo ボーイング747-400
pm14:50 FedEx は、先行 タキシング中だ
pm14：51 FedEx が 内側誘導路に進路変更している。何故?
チャイナエアライン cargoが優先権 管制指示でしょう！
pm 15:53 内側誘導路タキシング中
pm14:56 チャイナエアライン cargo タキシング
pm14:57 チャイナエアライン cargoが追いついてきた
pm14:57 チャイナエアライン cargoが優先して離陸です
★ベテラン氏と談笑。ベテラン氏無線情報からランチェンですわ・・・
06/運用となる。この2機は? 24/ ?
pm14:58
06/ へ 向かいタキシングしている。
pm14:58 チャイナエアライン cargo B-18716 24/ 離陸へ
14 Dec 2019 Osaka (KIX)➡︎ Anchorage (ANC)へ
pm14:59 待機中だったFedEx は・・・
離陸へ向かう?
何や❗️機首の向きが違う❗️如何した?
06/ 約3km弱戻ります
何と‼️
此処まで来ていて、24/➡︎06/ へ後戻りとは・・・・
ベテラン氏のお話を伺うと、ランウェイ・チェンジの場合、当初承認の時間制限があり、チャイナエアライン cargoはOKだったが、FedExはタイムオーバーと言うことで、ランウェイ・チェンジの新たな指示によるもの・・・の様です。
もう直ぐに滑走路に入れる状態だったのにね・・・約3km
★管制塔からの指示は絶対です。管制官の流れは如何なのかな? ※下記に」」
pm15:00 この僅差の時間で、チャイナエアライン cargoは離陸滑走! FedEx は06/ へタキシング 10分以上のロスタイムかなぁ?
pm15:10 フェデックス・エクスプレス McDonnell Douglas MD-11 (N609FE)
★14 Dec 2019 Osaka (KIX)➡︎ Beijing (PEK) へ向かう。
風向きにより、24/ or 06/ 随時変更はあるが、これ程、目前でのランチェンシーンには驚きです‼️
⚫︎FedEx 離陸迄のタキシング経路です。A滑走路は3,500mなので、出発時間が少し後にずれていたら5km前後燃料を節約できた?(笑
2019.12.14. ランウェイ・チェンジ シーン
✳️余談 1
12月17日
飛行機の日
1903年のこの日、アメリカ・ノースカロライナ州のキティホークで、ウィルバーとオーヴィルのライト兄弟が動力飛行機の初飛行に成功した。
この日には4回飛行し、1回目の飛行時間は12秒、4回目は59秒で飛行距離は256mだった。
飛行機の日
1903年のこの日、アメリカ・ノースカロライナ州のキティホークで、ウィルバーとオーヴィルのライト兄弟が動力飛行機の初飛行に成功した。
この日には4回飛行し、1回目の飛行時間は12秒、4回目は59秒で飛行距離は256mだった。
✳️余談 2
素人なのでよくわからない点もあるけど雑誌を拾い読みして(写)初歩的な流れを見てみた。
★空港内での航空管制
離陸までの無線交信の流れは?
デリバリー➡︎グランド➡︎タワー
出発時の航空管制の流れは
空港で航空無線も聴かずに眺めていると、パイロットの判断でエンジンを回し、勝手にランプアウトしているように見える。
しかし、管制の許可なしではランプアウトどころかエンジンのスタートさえ出来ない。空港内では、飛行機は何をするにも管制の許可を必要とする。
プッシュバック、タキシング、滑走路への進入、離陸など、勝手に動き回る事は許されない。滑走路までの経路も全て管制から指示され、遠回りが嫌だからと言って別のルールをタキシングする事もできない。
大空港の管制塔には航空管制官が常駐し、離着陸する飛行機に指示を与えて誘導を行なっている。これらの飛行場管理業務は、大空港では作業を3つに分類して行なっている。⚫︎出発する飛行機にフライトプランの承認を出すクリアランスデリバリー(管制承認伝達席)、⚫︎プッシュバックから滑走路までの移動を許可するグランドコントロール(地上管理席)⚫︎滑走路への進入と離陸許可を出すローカルコントロール(飛行場管理席)だ。一般的にはコールサインにちなんで、「クリアランス」もしくは「デリバリー」、「グランド」、「タワー」と呼ばれる。それぞれの部署には、周波数も別に設定されていて、各々の管制官はテキパキと飛行機を導いていく。
しかし近年一部の大規模空港においては、便数の増加に伴い管制交信理由による遅延も発生する為、また
管制官のワークロードの軽減とヒューマンエラー防止のために、SATCOMACARSの機能を用いたDCLの運用を開始しており、音声通信をせずにACARSの定型フォーマットを用いて出発のATCクリアランスを貰う方式が開始されている。また大空港ではタキシングの走行経路が複雑化していることや、敷地が拡張されることによる管制塔からムーブメントエリアのブラインドエリアをなくす目的から、管制官の目視による監視に加えて飛行機の搭載するモードSトランスポンダーの航空機情報の送信信号を利用したマルチラテレーションシステムがグランドとタワーで使用される。
離陸したらディパーチャーへ
タワーの離陸許可を受けた飛行機が離陸すると、今度はレーダールームの管制官に引き継がれる。その部署がディパーチャー(出域管制席)で、レーダー画面を見ながら飛行機を航空路まで誘導する。ここまでが空港に常駐する管制官の仕事だ。
離陸した飛行機は管制承認の際に振り分けられたSID(標準計器出発方式)及びRNAV SIDの出発経路で上昇し、航空路へと会合していく。
航空路上での誘導、許可を担当するのは「コントロール」。札幌、東京、福岡、那覇の全国4ヶ所ある航空交通管制部の管轄だ。ちなみに、着陸の際はコントロールから到着空港のレーダールームに設置されている「アプローチ」(入域管制席)に引き継がれ、後は離陸の時と逆のながれとなる。
ざっと、空港内でので航空管制の流れを拾い読みだけど、素人には横文字もあり?? マア、流れは判った。
▪️離着陸における空港管制のフロー
◆交信の流れは
