★日本経済を襲う「2024年問題」の深刻度…迫る“物流クライシス”に業界も消費者も戦々恐々

「物流は経済の血液」といわれるように物流は経済のインフラだ。しかし、荷物があるのに送れない状況も生まれつつあり、さらには迫りくる2024年問題への対応に現場は必死だ。他人事ではなく、私たちの暮らしにも大きく関わってくる問題だ。

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「関東で自宅療養者に食料品を配達してくれる業者知りませんか？」
　7月初旬、大阪の自営業者は知人からそう相談された。日本全国で新型コロナ新規感染が急増。それに応じて自宅療養者も増えた。全国の自治体ではそのような自宅療養者に向け支援をしている。同居人や知人らからの買い物支援や食料調達支援が困難な人に向け、東京都では自宅療養サポートセンター（うちさぽ東京）が食料品配送などを実施。Webや電話で申し込んだ人に1週間分の食料品などが入った段ボール箱を配送していたが、急増に宅配が対応しきれなかった。そこで東京都は7月17日に続き25日にも受給者の要件を変更。「自宅療養者の6割に支給していましたが、本当に困難な方だけに条件を変更した。現在は対応できるようになったので安心してほしい」（東京都福祉保健局の担当者）と強調する。
■激減するドライバー

　このように日本の物流はもはや危うい状況にある。ひとつはコロナ禍でネットショッピング（EC）がさらに普及し、宅配の物量や回数が増加したこと。運送業者の業界団体、公益社団法人全日本トラック協会は「ECの送料無料というキャンペーンの問題がある。送料は無料ではないのにあれで気軽に物を頼むようになり、ツケは運送業者に回っている」と強調する。
　さらに深刻な背景は物流を支えるトラック運転手・ドライバーの減少だ。厚生労働省の「一般職業紹介状況」（2020年度）によれば、輸送・機械運転の職業の求人倍率は1.83倍、自動車運転の求人は2.12倍。00年には100万人いたドライバーは30年には50万人になる試算もある。
　トラック業界は「2割長く2割安い」と言われる。全職業平均と比べ、労働時間が約2割長く、年間賃金が約1～2割低いからだ。少子高齢化に比例して若者の就労が減り、ドライバーの高齢化が業界を直撃。物流はすでに供給不足だといわれるが、30年には11.4億トンが運べなくなる需給ギャップ（35.9％の不足）が生じる見込みだ。
■追い打ちかける2024年問題
　そんな運送業界がさらに戦々恐々としているのが「2024年問題」。「働き方改革」により24年4月から自動車の運転業務についても時間外労働時間の罰則付き上限規制が適用される。年間960時間（一般業務では720時間で自動車に関しては特例条項が適用）、月100時間未満、2～6カ月平均80時間に制限される。
　いよいよ中小企業も、23年4月から月60時間超の時間外労働への割増賃金が25％から50％以上に引き上げられる。
　国交省は「（2024年問題は）すべての経済活動に関わる問題」（自動車局貨物課）と指摘するなど、政府も危機感を募らせている。

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業界団体はDXより標準運賃の適正化

  

　そのような物流危機に向けて関連業界はさまざまな取り組みを始めている。
　キリンビールとアサヒビールはライバル会社ながら連携して「共同配送」を実施。CO2排出量は減少、ドライバーの労働時間が35％軽減されたとする。
「個人事業主は低賃金で営業活動が大変。弊社はドライバーファースト」というCBcloud社（本社・東京）はドライバーと荷主のマッチングサービス「PickGo」を提供。サービスには軽自動車ドライバー4万人以上、二輪（オートバイ・自転車）1万5000人以上が登録する。実績や利用料は非公表だが、マッチング平均時間は56秒、成約率は99.2％。「即日入金」が売りだ。ECの代名詞的存在、アマゾンは軽貨物ドライバーを自社で確保。個人事業主向けの「アマゾンフレックス」や、中間に中小運輸会社が介在して固定報酬のドライバーとして働く「デリバリープロバイダー」の利用比率を増やしている。
　前出のトラック協会は会員向けに求荷求車情報ネットワークシステムWebKIT2を提供。運営は協会会員と会員構成がほぼ同じ日本貨物運送協同組合連合会。会員同士がつながることで融通配送、積み合わせ輸送などを可能にして効率化を図っている。
　最近はやりのDXでいえば物流業界ではモーダルシフトと呼ばれる物流の効率化が進む。ドローン配送やトラックの自動運転隊列化なども検討されるが、これらは大手企業の話。
「運送業界は99％以上が中小零細企業。現場では人もコストもかかるDX化は難しい」（運送業界関係者）そこで協会が重視するのは「標準的な運賃」の順守だ。「運賃の原則は車上受け車上渡し。運ぶだけの金額」（トラック協会）のはずだが、実際には荷降ろし作業などの付加的サービスや積み込みや荷待ち時間が長くなっても運送側の負担になることも。多重下請け構造にいる業界の立場的弱さのためだ。そのため標準運送約款が改正され、国交省は20年に「標準的な運賃」を告示。適正取引が守られれば、賃金と労働時間が改善され、ドライバー不足も解消されるとも目されるが、運賃は原則自由化・個別契約であることに変わりはなく罰則規定はない。
　協会としては長時間労働解消のため、今後は高速道路料金の引き下げなどを要望していくという。

ユーザーの対応も不可避か

　効率化がよほどうまく進めば、ドライバーの賃金も上がり、人手不足も解消されるかもしれないが、着荷主である消費者側も、もはやこれまでと同じサービスを受けられるとは考えないほうがいいだろう。日本の物流サービスの品質は高いが、「高すぎる」ともいわれているからだ。
　再配達解消のため、今後は時間帯指定サービスのさらなる見直し、受け渡し時のハンコの不要化や置き配、宅配ボックスの設置など、ユーザー側の負担はますます進むはずだ。物流危機、2024年問題は発荷主、運送業者、一般ユーザーの3者で取り組まなければいけない課題なのだ。

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