XVにスポーツタイヤを

XVのフロントタイヤのサイドウォールに切り傷が入ってさあ大変💣💨

暫し様子見したけど、意を決して43000km走ったタイヤを交換作業することに

新タイヤははContinental Premium Contact 6…このタイヤ名称と異なりSports Contact 5からの進化型とのことで興味津々
早速XVに新タイヤを積んで交換作業を予約していたグローバルファクトリーさんへGO!!!!!


グローバルファクトリーさんでいよいよ作業開始




フロントタイヤを外して奥を見ると後付けしたSTI製フレキシブルドロースティフナーが見えます


中々タイヤを外した足回りを見るのは面白い



外したタイヤをチェック…
サイドウォールの傷が酷かったけれど、よく見るとかなり摩耗とひび割れが見受けられます



最後はトルクレンチの数値を確認しながらホイール取付ボルトのトルクチェックを行って作業は無事終了



グローバルファクトリーさんは、作業状況を見ていても非常に丁寧な作業に非常にリーズナブルな作業工賃
質問に対しても的確に答えていただき、非常に良心的なお店でした
是非、また作業をお願いしようと思います👍👍👍

で、SUVにスポーツタイヤを着けるのは邪道かもしれないけれど、今回の選択は、オンロードユーズが殆どの僕の主観によるもの
実際Continental Premium Contact 6はBMW X7の標準装備タイヤにもなっているし、2019年度にドイツの自動車雑誌 『Auto Zeitung』 が行ったサマータイヤ評価テストにおいて1位を取った代物
で、、僕の最終目的は、STIフレキシブル タワーバー、STIフレキシブル ドロースティフナー、そしてリジカラを着けたXVがインプレッサ以上の足になって欲しいもの🚀

店を出てタイヤの皮剥きもできていない状態で、走り出してすぐに感じるのは静粛性…そしてしっかりとしたグリップ感と直進安定性😁

今日までで250㎞乗り込んで評価できる状態にして感じる事は、初めに感じた事の延長線
高速道路でもしっかりとした直線安定性はハンドルにも伝わってくる…そしてブレーキを掛けた時の制動力はブレーキ性能が上がったと感じる程の特筆もの
極低速時に荒れた舗装路を通る時のいやらしいローリングの収束が早いのはサイドウォールの剛性が高いからか…
旋回時には、低速時も高速時も路面とのコンタクトを常に感じる手ごたえをステアリングに伝えてきます
いずれにせよ、標準装備のBS DUERER H/P Sportに比べれば舗装路における性能は、BSがSUV用として開発したオンロード重視のタイヤと比較してはいけないけれど、明らかにPremium Contact 6の方が、走行性能が良いことを動かした瞬間から如実に実感
走りながら良いタイヤだと言う事を実感しながらの250㎞でした

S2000に装着したミシュランのパイロットスポーツ４もそうだけれど、費用対効果からすると素晴らしい性能の持ち主
パイロットスポーツ３をS2000に履かせていた時は、標準タイヤだったポテンザのグリップ力からはPS3が明らかに劣ることは実感したけれど、パイロットスポーツ４になった時には、走行性能の驚異的な進化を実感しました…
この感覚からも、確かに国産のブリジストンは良いけれど、ヨーロッパのタイヤはここ数年性能面で大進化しています…そして、値段も十分に安い…
正直言ってパイロットスポーツ４はBSのPOTENZA S001に近い走行性能だと僕は感じます…
そして、今回のContinental Premium Contact 6も明らかに今までのタイヤの一線を越えた素晴らしい走行性能をドライバーに提供してくれています…
今回これだけ特記すべき性能の225/55R18のContinental Premium Contact 6を4本揃えて取付し、税金含めタイヤ廃棄料やバルブ料金もすべて入れて9万円以下で収まっている事実からすれば、この頃ブリジストンの存在感が薄く感じるのは僕だけか…
是非、ブリジストンには頑張って欲しいと願わざるをえません

改めて見てもContinental Premium Contact 6を取り付けたXVの外観は良い感じです


これにてXVの道楽改造は無事終了😁

さあ、これからが楽しみかな❤️😉👍

傷ついたXV純正ホイールを補修

XV(GT7)は非常に良い車だ…
SGPのシャーシも良いし、付加したSTI製フレキシブルタワーバーやフレキシブルドロースティフナーも非常に良い動きをしてくれる…
先日装備したリジカラも良い感じのハンドリングに大きく寄与してくれた…
そして何よりアイサイトが非常に良いサポートをしてくれるから車での移動に躊躇する場面は非常に少なくなった…

で、そんなXVに余裕をかまし過ぎて気が抜けた一瞬に、右前のフロントホイールを縁石にヒット…
奇跡的にボディにはダメージは無かったけれど、ホイールにモンスターに引っ掛れたような深い傷が発生




後悔先に立たずと言う事で、ディーラーさんに純正ホールの値段を聞くと46000円ほど…
リペアの見積もりもホイールリペアを行う店舗に直接確認すると…
20000円から40000円程度…
20000円は傷は消えないが40000円は傷は消えるとの事…
とは言え、、40000円なら新品にした方が良いなあ

と言う事で、ヤフオクを見ると新車外しのホイールセットが格安で出展中...
1本新品で買うより4本買った方が安いという現実に遭遇
結局ヤフオクで新車外しの4本を購入し、余った4本の純正ホイールはスタッドレスタイヤでもつけようかと言う事に…　結局出費だよねぇ…
それとも…新車外しの残り3本を同じ境遇の人達にバラ売りしようか…

で、、前置きは長くなったけれど今回のプロジェクトは外した傷だらけのホイールを自分で再生しようと言う試み

YouTubeで情報を探って、今回用意したのは以下の８点のアイテム

・消毒用アルコール（オイルクリーナーが無いから表面脱脂用に代用）
・400＃耐水ペーパー
・800＃耐水ペーパー
・平やすり　中目
・マスキングテープ
・CRC556
・アルミパテ
・Holtsクリア塗装スプレー

１．　先ずは平やすりで飛び出したアルミの傷部を丹念に擦って落として、アルコールを使って表面の脱脂作業

２．続いてアルミパテの塗布
３．１日置いて♯400の耐水ペーパーにCRC556を付けながら表面の円滑化


４．続いて♯800耐水ペーパーにCRC556を付けながら最終処理

とは言え、傷が深いところは完全に埋め切れていないし、明らかに色も違うから、再度3に戻って2度目のパテ塗と研磨

で、、結局アルミ削り出し肌のホイールに塗る補修塗料は無いから、やはり傷跡は違う色で残ることに…アルミ色なんだけどねぇ
とは言え、完全に平面は確保できたから良しとしよう
５．続いてエンブレムにマスキングしてからクリア塗装へ

都合、薄塗を5回繰り返して完成

傷の部分はこんな状況

下の写真の始めの状態と比べれば、費用対効果で何とか納得かなぁ


とは言え、Webで調べるとアルミ地肌のポリッシュ加工面に傷が付いたホイールの修理は、機械加工で切削しているみたいだから専用機材の無い素人は難しいゆえ、ここが潮時…

まあ、なんだねぇ　

XVにリジカラ装着

4月13日、14日は年に一度のスーパーオートバックス浜松で開催されるリジカラXスプーンフェア
S2000に以前同じフェアでリジカラを取り付け、乗り心地を含め操縦性が体感できるほど向上したから、SGPを採用したXVにいつかリジカラを装着しようと思っていた計画を実現

事前に予約を入れて、昼の11時に車両をスーパーオートバックスへ搬入します
オートバックス入り口のスプーンブース


XV用のリジカラ


前後で形状が異なります

XV(GT7)への取付説明書



スプーンのTYPE ONEから来ていただいたメカニックさんの手で車両をリフトアップ…　いよいよ作業開始


リジカラに焼き付き防止のグリスを付ける一連の取付準備シーケンス




当日は、スプーンのデモカーも試乗できるまたとないチャンス
作業の待ち時間に、早速シビック（FK7)に試乗

ちなみにこの車、エンジンをチューニングアップすると同時に強化クラッチと機械式デフが組み込まれたレーシングチューン
ライトチューンした車両もあったけど、折角なら未体験の世界を見たいと言うことでこの車両を選択
強化クラッチと言ってもマニュアル車にはずっと乗って来たし、R32の方が重かったのかなあと感じるくらい拍子抜けする軽さ…
とは言え、強化された機械式のデフは車が壊れているのかと思うくらいクラッチミートして走り始めた途端にガリガリ音…曲がる度にもガシャンガシャンと音が出て、これが普通と言われても中々頭が切り替わらない…
しかし、チューニングされたエンジンは吹け上がりも素晴らしく、アクセルを踏んで高回転まで引っ張れば、快感のひと時…
硬派のチューニングカーをドライブさせて戴いた機会に感謝…中々、良い体験をさせていただきました
また同乗してくれたスプーンの方から、運転中にS2000のチューニングに関する話を聞くことが出来て貴重な時間を過ごせたのも一興
クラッチ交換時に軽量フライホイールに変えたいけれど、2200㏄のType-Sは電子制御スロットルゆえ、エンジンの吹き上がりの後、スロットル戻しの下がりがECUも調整しないとエンジン回転の落ちが鈍い状態にならないか懸念していたけれど、ロムチューンをしなくても大丈夫との事で一安心
また、今はロムチューンしなくてもOBD2のカプラに取り付けるエンジンコントロールユニットがあるとの事で此れもまた興味深い

デモカーの試乗もさせてもらい、待ちくたびれる事もなく1時間半くらいで取付作業は終了

スプーンのメカニックさんは非常に人柄も良く、装着後の質問にも丁寧に解説してくれました
ハンドルの直進状態の中立は出すようにしているけれど、リジカラ取り付け時にすべてのボルトを右ネジで締め付けて行く関係から、アライメントは100㎞以上走ってあたりを出した後で取ることが望ましいとの事

で、、早速リジカラを付けたXV(GT7)の走りを堪能
求めていたのは現行のインプレッサスポーツ2.0iSのハンドリングなんだけれど、期待とは違った魅力も発見
ここで僕が考える、インプレッサスポーツ2.0iSのハンドリングになると言う意味は以下の2点
・手にしっとりとくる重みのあるハンドリング
・ロール方向の揺れの少なさとロールの収束時間短縮

取り付け後、土日で走り回った感想としては以下の通り；（ここ2日を逃せば、体が慣れて違いが言えなくなるから、このインプレは新鮮な気持ちの備忘録）
・重みのあるハンドリングにはならない
・ロール特性はいずれも良くなっている⇒具体的にはロール収束が早くなっている　不快なロール遅れの戻り感が無くなった　特に気になっていた荒れた舗装路を直進する時の、低速域（30㎞/h程度）が改善されている
・停止からの加速時のピッチ方向の動きに対し、今まで応答遅れを感じて搭乗者は不快感を持った部分がダイレクトな感覚になった…言葉を変えれば車との一体感が向上した
・舗装路において細かな凹凸のある路面が荒れている状況では、明らかにサスペンションが良く働いてボディへの伝達を抑えているのが分かる…言葉を変えれば乗り心地が上質になった
・確実に言える事は、レスポンスが向上しながら乗り味がしっとりした
⇒　S2000の時にはリジカラ装着で、路面からのピーキーな突き上げの角が丸くなった印象を持ったけれど、今回も同じ感覚
S2000の開発責任者の上原さんがレスポンス（応答特性）を高める為にはボディ剛性を高めなければならないと言う結論に行き着いたと言う記事を読んだことがあるが、ボディ剛性を高めるパーツであるリジカラはシャーシ剛性が高いと言われる車両に対して、ボディ結合部がさらに強化されることから、更にレスポンス（応答特性）の向上を感じることが出来ていると考える次第

XV(GT7)のリジカラ装着に関するWeb情報があまり無い状態で、シャーシ剛性が向上したと言われるスバルのSGPにリジカラを取り付けた場合どうなるのかは興味津々だったけれど、取り付けは大正解だったのが僕の結論
で、、この理由は何か…これもS2000に取り付けた時にも考察したけれど、以下の３点が要因かと考えています…

①　サスペンションはボディ剛性が無ければ機能しないのは、極論として豆腐の上に防振ゴムを置いても機能しないのと同じ…つまりサブフレームとボディのボルト結合部に隙間が無くなりボディ剛性が上がった事によるサスペンション性能の向上
②　振動伝達特性が変わりボディとしての振動減衰が早くなった（言い換えればノイズの除去によるレスポンスの向上）…振動の伝達特性のチューニングとしてスバルのフレキシブルタワーバーやヤマハのパフォーマンスダンパーなどの装備による振動減衰機能と同じように、アルミバーツのリジカラで締結部の隙間を埋め振動伝達特性を変えた部分が関与しているのか…
③　前述したボディ剛性の向上によるレスポンス（応答特性）の向上

上記3点の中でも、現実の車両でサブフレームとボディを締結しているボルトが緩んだら大変な事になるわけで、ボルトが緩む事は無いけれど、リジカラを用いることで締結部の剛性は上がるゆえ、振動伝達特性が変わる②が一番の効果かと思う次第…　材料力学の基礎にある、梁の端部が支持端である場合と固定端である場合の違いを想像すれば解り易いかも…　支持端が固定端に近付いたイメージとして捉えれば、構造体の動きが変わる事でこの効果が説明できる気がする…
また、ボディの応答特性が向上した結果、あたかもエンジンレスポンスが向上した錯覚にもとらわれてしまった。これは発進時の姿勢遅れが短縮されように感じるものであって、ピッチングの応答特性の改善によるところが大きいのかもしれない…端的に言えば「速いシャーシ」になったと言う表現がイメージに近いと思う…

S2000の時はリジカラを装備した車両をディーラーに持ち込み定期点検した時、ディーラーのメカニックさんが綺麗に取り付けられていると褒めていたこともあり（いい加減な方向にリジカラが取り付けられている車両も見たとの事）、スプーンのメカニックさんが行う今回のイベントをS2000の時と同様に選んだ経緯もあり先ずは一安心
各メーカーがモデルチェンジでプラットホームを変更した時に運動特性が大きく向上する例にもれず、シャーシチューニングは派手ではないが大きな効果があることを改めて実感します

暫く走りを楽しんだ後に、アライメント調整するのが楽しみ
一通り走行後、スプーンへの敬意を込めてTYPE ONEのステッカーをリアウインドウに張ってご満悦のオヤジです


5月13日アライメント調整結果を追記；
十分に走ったところで、リジカラフェアでお世話になったオートバックス浜松店でアライメント調整

大きな調整もなく、非常に良い状態で取り付けられており、取り付け前の元々の精度が高かったことが見て取れます。

まずはこれでひと安心

テスラに試乗

展示会でコンタクトを取った縁で、話題の電気自動車テスラを試乗させていただきに、名古屋のテスラモーターズへGO!!!!!!
電気自動車に試乗させてもらうと言うコトで、仲間と浜松から新型リーフをレンタルして電気自動車三昧で現地に向かうことに

満を持して、電気自動車と自動運転を比較するのに最高の環境を作って移動すると…
満充電で400㎞走る謳い文句の新型リーフは、Webでも指摘されているように、安心して長距離を走るには程遠い現実を実感

写真は、東名高速道路を移動中のメーター表示…
95％充電なのに航続可能距離の表示は243㎞…　コレ明らかに誇大広告だなぁ

浜松～名古屋間は120㎞程なのに、満充電で出発しても、行きの航続可能距離のメーター表示が100㎞を切った時点でPAの充電設備で30分の充電
帰りもSAに寄って充電したから、正直言って東京まで行く気になれないのが本音

一方、高速道路で日産自慢のプロパイロットを試すと…同一車線で前車追従はするけれど、マニュアルを見ると最低速度は10km/hゆえ、渋滞時に前の車が停止すれば、緊急ブレーキが掛かるか、追突することに…
また、永ちゃんみたいにハンドルから手を離せば、XVの半分くらいの時間でアラームが鳴る始末…
新型XVのアイサイト３を日頃試しているけれど、明らかにスバルの方が自動運転に近い事を肌身に感じます…
（アイサイト3の同一車線追尾式オートパイロットは0km/hが最低速度だから、前走車が止まれば違和感なく自然に停止します）
スバルの宣伝が下手なのか、はたまた日産の宣伝が誇張気味なのか…
自動パーキングも試したけれど、駐車位置に近付いて認識させるのがまどろっこしくて、利便さは全く感じ取れず…
いずれにしても、乗り比べない限り分からない事実を実感する次第…
体験してわかるけれど、正直言って今の日産の広告宣伝の姿勢には違和感を感じえないし、消費者に対する情報提供の姿勢は全く共感できるものではないと、R32を16年も乗り続けた日産フリークだった自分は感じています
この辺りは、雑誌に執筆する自動車評論家も指摘しなければいけない事の筈…

そうこうしている内に名古屋に到着…ショールームをじっくり楽しみ、いよいよテスラに試乗

試乗車のモデルXもモデルSも、最上級グレードのP100D
モデルSの価格帯は約1000万～1700万円…SUVのモデルXも略同じくらいの価格帯
テスラと言うとUSでの自動運転が話題になるけれど、日本では未だ自動運転は認可されていない
現実的な装備として、標準車は1台のカメラと超音波センサーでの安全機能だけれど、それをさらに高めるのが、カメラが4台になりセンサーの精度が上がるオプションがエンハンストオートパイロット…オプション価格616,000円也
このオプションを付けると、完全自動運転（カメラが4個から8個になりさらに精度が向上）のオプション装着が可能となるけれど、認可は得られておらず、今はソフトウエアのアップデートが出ていない…オプション価格370,000円也
ただし、この自動運転オプションは工場装備を現時点選択しても、実際は機能しない訳だから、後日認可が下りた時にはディーラーで493,000円で装備できると言う、不思議なオプション…
省庁認可待ちの状況が現実で、ソフトウエアで自動運転がいつでも可能になっている事から、未来はすぐそこに来ていると思う次第です

今回はモデルS　P100Dに乗せてもらうことに…
この車のカタログ表示での0-100km/hのタイムは2.7秒
航続距離はヨーロッパ規格のNEDCで613㎞

ポルシェ911GT3の0-100km/hが3.5秒だったから、この2.7秒と言う数字が如何に凄いか想像を絶します…
（SUVのモデルXは、3.1秒）
ちなみに愛車のS2000Type-Sは5秒台だからねぇ…
加速力の指標は0～400mの時間で語られるけれど、日常域で体感する加速力は0～100km/hの時間が一番わかりやすいと感じます

今回は一般道の為、半自動運転は試せず動力性能の確認のみだけれど、電気駆動に未来の価値を感じた次第
（昔、ナイトライダーってUSのTVドラマがあったけど、あれはガソリン車だったのかなぁ…）
そして、タイヤの音だけで、0-100km/hが2秒台の加速感を味わう感触は鳥肌もの…
言い方は悪いけど、アクセルを急激に踏み込んだ時に玉が上がる感覚で仰け反ってしまいます
0-100km/hが2.7秒…これスーパースポーツカーではなく、普通のセダン…
そして、普通に運転することも全く可能であることがこの車の凄いところ…
意のままにアメージングな世界を味わう事が出来ます

始め、テスラは電気で動いて、環境に優しいクルマとして売っているのかと思ったけれど、乗ってみると圧巻の加速性能に近未来的グラスコックピットのデザインの中に最先端の技術を詰め込んだ未来のクルマとしていることを肌で感じます
頻繁にソフトウエアのアップデートもされることから、おそらくこの車の未来の価値は、今までの車とは違う革新の中で、未体験の感動を与え続けてくれることだと思うのです
確かにテスラは10年ほどでシリコンバレーから出てきた新進気鋭の自動車メーカーだけれど、今までの価値にとらわれない事を感じるとともに、しっかりした車体作りが出来ていることも実感し、驚きを払拭できません
600㎞の航続距離表示の3割減で航続距離を見ても浜松から東京までは充電無しで行けるし、気になる電池寿命もWeb情報を見るとリチウム電池劣化もかなり高寿命…
（パナソニックのPCバッテリーを数1,000個使ったセル毎の細かい管理システムが功を成しているのか…）
このあたりはシリコンバレーマジックかもしれない…

以前JET SKIの楽しみって何だ？と言う質問を、あるフランス人にしたときに「日常からの逃避」って言う哲学的な答えが返ってきたことがあるけれど、テスラそのものの存在も日常から乖離した部分にある気がするのは自分だけか…
いずれにせよ、ユーザーも、EVだから買うのではなく、「テスラ」だから買うと言う図式が成り立つのかと、新型リーフと比べると感じる次第です…


一方、テスラの事故が大々的に報じられ、量産モデルのモデル３の生産が遅れて株価の下落が報じられているけれど、裏を返せば事故したらニュースになるメーカーって凄いと思わざるを得ません

惜しむらくは、この車のブランドバリュー…
この価格帯の欧州高級車には、歴史とともにレースでの熱狂に裏打ちされたブランドイメージがユーザーの背中を後押ししているのが事実
乗ると凄いが、それをどのように未来のお客様に伝えるか…
今のテスラを見ると広告宣伝の現実って難しいなあと感じざるを得ません…
また、車体の大きさにはアメ車であることを感じてしまう事実も辛いところ
1.9mを超える車幅は試乗時にはあまり違和感を感じなかったけれど、日常使いの日本の道では持て余す感がある…
峠道では２トンを超える重量は足に負荷を与え続けるだろうから、振り回すような車ではなく、ジェントルに乗るのが良いんだろうと考える次第…
とは言え、レシプロエンジンから電気モーターに変わるだけで、車体の操縦安定に関する作り込みは、こんなに日の浅いメーカーでも出来てしまうのなのかと驚きをもって感じずにはいられません…
一方、現在の電気自動車は、バッテリー充電時間の長さと、航続距離に難があるのは事実…
これはひとえに、バッテリーの性能が飛躍的に向上すれば、解決できる問題
また、重量物のバッテリーを床下に置くことで、重心位置の大幅な低減と言う大きなレイアウト上の利点があるのも事実…
このように考えると、バッテリー革命をしたところが、業界の大きなイニシアチブを握ることが出来るはず
このように考えると、我々は電池を中心とした新たな産業革命の「現場」に立たされているのかもしれない

帰路に立ち寄った浜名湖サービスエリアで今日を振り返り、もの思いに耽れば、春霞の湖面に夕凪の風が心地よいひと時


確かに、これほど多くのコトを一つの車の試乗で思い巡らす経験は無かった事を実感…
テスラは今までの価値観からぶっ飛んだ車でした

XVにSTIチューン

SGPに一新したXV2.0i-Sに乗り始めて早2か月
購入前に、昨年から他車との比較試乗も十分行って、インプレッサがBESTと見えたのに、XVが発売された事で、XVに移行したのが実情
最後は、インプレッサかXVか同じプラットフォームを使用する機種で悩みに悩んだんだけれど、ハンドリングが素晴らしいインプレッサよりも未来の価値を多く提供してくれそうなXVを選びました

とは言え、、、正直言えばXVがインプレッサのハンドリングになればBESTなんだけれど…
と言うことで、、搭載時期をずらして効果を体感すべく、購入2週間後にSTIフレキシブルタワーバー、そしてその1カ月後にSTIフレキシブルドロースティフナーを装備した次第…

STIフレキシブルタワーバーは、本来リジットのバーで左右のサスペンション固定部をボンネットの中で繋げるストラットタワーバーを二つに切断して中央部をピロボールで連結したパーツ
ロッドは伸びずに動く時には円運動になるから、左右のテンションで応答性は高まるけれど、ピロボールが路面からの衝撃をいなす構造…
ヤマハのパフォーマンスダンパーはバーの中央部に装備されたダンパーが伸縮する構造なので、似て異なるモノか…
パフォーマンスダンパーは振動伝達経路の大幅な遮断に寄与するが、フレキシブルタワーバーも振動伝達経路には影響を与えるから、これも効果ありと想像した次第…
ディーラーさんでもハンドリングがしっかりするとも聞いていたので、インプレッサ2.0i-Sに近付くかと密かに期待していたパーツではあります…


で、、、今までの経験でR32ーMにタワーバーを付けても、正直言って大きな効果は感じることが出来なかったゆえ、期待と不安が入り混じりながらディーラーさんで装着して走り出すと…
走り出した瞬間から、ステアリングのしっとり感が増えて、今まで少し軽くて路面とのコンタクト感が薄く感じていた手ごたえが、しっかりしたものに変貌したことを実感
久しぶりに驚きを隠しきれなかった自分が居ました…　


その後、1か月フレキシブルタワーバーのみで走ると、コーナー最後でリアが同調しないような微妙な違和感はあえて書けば、感じたのが実感…そしてインプレッサにも比較試乗させてもらったけれど、当然のことながらインプレッサは凌駕出来ていない…
ここで、フレキシブルドロースティフナーを装備します

この部品はお客様感謝デーの割引に合わせて購入したけれど、装備するとカバーに隠れて見えなくなるパーツです

PITで車を上げた時に撮影させてもらいました

こんな小さな部品だけれど、装備して走り出すと先ず実感するのが、ステアリング回りの構造部材の振動モードが変わって、ステアリングインフォメーションから不快な振動感が消えてダイレクト感が助長されること
そして、前述のコーナリング後半で引きずるような違和感も消えて、車の素晴らしい旋回挙動に暫し感動した次第です
その後、乗り続けても、完全に、意識とシンクロするステアリングインフォメーションになっています

１＋１が３以上になった感覚で、相乗効果によるものか、はたまたフレキシブルドロースティフナーの効果によるものかは定かではないけれど、この2つの部品の装着効果は抜群です
あらかじめステアリング系にテンションを加えておく部品だけれど、ここまで運動性が良くなるなら標準装備にすれば良いと思うのは僕だけか？
STIのチューニングパーツの底力に脱帽です

車高の違いによる重心位置の差は払拭出来ないけれど、ハンドリングがインプレッサに非常に近付いたことは確かです
あえて言えば、重心の高いXVは段差乗り越えの時にロール方向の緩い揺れを感じるけれど、硬くすれば乗り心地は悪化する訳で、あえて踏み込めばサスペンションのチューニング…
ここは諸刃の剣か…
いずれにせよ、現時点トータルバランスで考えて十分満足できる車に仕上がりました　

XVを800㎞乗って…

9月7日から乗り始めたXV
通勤の足から、埼玉の婆ちゃんちへのドライブも楽しめば、オドメーターは早800㎞超え

XVは馴らしも兼ねながらの運転だけれど、この頃マイナーチェンジしたスバル車にはアイサイトVar3の新しいフィーチャーが…
で、、マイチェンしたレボーグや年度改訂のインプレッサにあって今のXVに無い物は…
①　近い将来の120km/h速度上限に対応したオートクルーズ設定（メーターでは誤差を考慮して135km/h設定）
②　0km/hから白線感知自動ステアリング操作も加わったツーリングアシストの装備

分かってはいたけれど、この２つのフィーチャーは気になるところ…
と言うことで、先週末のドライブで、東名高速道路、首都高速道路、新東名高速を走り、尚且つ首都高の事故渋滞も経験して、この2つの価値を自分なりに改めて考えなおしてみると…

①について、行きの東名高速の追い越し車線の流れているスピードがメーター読み114km/h…これはXVのオートクルーズ設定上限速度に同じ
いずれにせよ、追い越し車線を走り続ければ違反になるから、今時点を軸足で考えればBESTは現行の114km/h設定
とは言え、将来を考えれば135km/h設定が出来ることに越したことはないと考えて、近い将来の速度設定を調べれば、区間を決めて徐々に110km/hから120km/hに上げて行くとの事
そして、近場でこの120㎞/h区間は新東名になる…　
と言うことで、帰りは新東名を御殿場から清水まで使ってみると驚きの事実を体験…
ウィークデーの夕方と言うこともあるんだろうけれど、路面の良い新東名はトラックだらけ…　
プロドライバーが路面の良い道を選ぶのは至極当然だけれど、追い越し車線までトラックだらけで、120㎞/h巡行は簡単には出来ない感じだし、なにしろ大型車が多すぎる…
ついでにオートクルーズで突入した清水ジャンクションのカーブは結構きつくて、もしオートクルーズのメーター読み135㎞/hで入ったらまずいだろうなあと、5体で感じ入ります…
いずれにせよ、オートクルーズ上限が上がることは魅力だけれど、当初魅力を感じていた価値以上に、理性が効かなくなる感覚もあって、今の114km/h設定はマジックナンバーであることを発見した次第

続いて、ツーリングアシスト…
この装備はあるに越したことはないけれど、この機能と引き換えに現行4段階(エコ、コンフォート、スタンダート、ダイナミック)から選べる前走車追従加速設定の「ダイナミックモード」が無くなって、3段階になる
（ハードではなくソフトウェアの更新だから、現状のコンピューターではメモリや処理速度がいっぱいになって、この機能まで入れられなかったのか…）
実は、この車間距離の加速設定が肝で、車間距離が前走車の加速についていけず開いてしまうと、直ぐに別の車が前方に入るゆえ、ここは前走車との距離が加速時に開き難い設定したくなるのが僕の本音
結局、この部分が広くなると割り込まれ、その度に速度が落ちるから、オートクルーズの意味がなくなるのが実感
通常走っていても、広い車間で車に割り込まれるより短い車間に設定した方が、心に余裕が出来て安心感につながる感があるんだけれど…
（自動車ジャーナリストは、車間距離を短くしたいなんて言う本音は、絶対に書くわけにはいかないだろうなぁ…）
また、60km/hから効き出すステアリングアシストも、自分の思い通りのラインと微妙に異なるから、ハンドルをしっかり握って自分の意志で切ると、アシストは効かなくなる…
教えてもらっていると思えば良いかもしれないけれどね…
とは言え、ハンドルを軽く握って東名の大きなカーブに差し掛かると、自然とハンドルが動くことに、凄い驚きは隠し切れません
で、、、首都高の事故渋滞に遭遇した時には、ノロノロ運転から完全に停止する場面が多々あるけれど、自動操舵は出来ない中でも、ステアリングのクルーズアシストボタンに触るだけで車は動いてくれるから、不便は全く無し
結局60km/hから白線を感知した自動操舵が効くか、0km/hから効くかの違い…
今の自分の価値観では、飛びぬけたものは感じられず、車間設定の自由度が落ちる方がよろしく無いように感じる次第です

とは言え、このXVで感じた半自動運転は目から鱗の驚きもの
完全マニュアルのS2000の運転がどうなるのか、自分が心配になってきます

そんなことを考えながら、XV2.0i-Sの素地に感動して家路を急げば、1か月点検時まで素のまま乗って、その後取り付けて違いを確かめてみようと思って、ディーラーさんに保管してもらっていたフレキシブルタワーバーを早く装着してみたい衝動に…
ここが、自動運転の中にもファントゥドライブを求める懲りないオヤジの変な性…　S2000に対する心配は杞憂です
で、、、STIのフレキシブルタワーバーは、ハンドリングがしっかりするとも聞いていたので、インプレッサ2.0i-Sに近付くかと密かに期待していたパーツ
R32の時にはタワーバーを付けていたけれど、正直言って大きな効果は感じることが出来なかったから期待と不安が入り混じりながらディーラーさんで装着して走り出すと…
走り出した瞬間から、ステアリングのしっとり感が増えて、今まで少し軽くて路面とのコンタクト感が薄く感じていた手ごたえが、しっかりしたものに変貌
驚きを隠しきれなかったことと共に、このまま遠出したい感覚に駆られました…


次は、お客様感謝デーを待ってフレキシブルドロースティフナーを装備したい衝動が…
あ～　カミサンの車なのに改造癖が疼き出す懲りないオヤジです

まあ、なんだねぇ　

ついに念願のXV

愛車のFITも10年目
ロードを車内に3台積んで3人で出かけられるスーパーカーだけれど、そろそろ維持費も嵩み始めた今日この頃
なによりも、年齢を重ねれば予防安全の高さはハイブリットよりも魅力…

と言うことで、今まで各メーカーの車を試乗してきたけれど、その中でも僕の価値観がBESTと訴える、スバルXV2.0i-Sを意中の車に決定
ここ半年で、試乗した車は、Note e-Power NISMO、トヨタCHR、マツダCX-3、ホンダFIT、ベゼル、スバルINPLEZA
最終的には、スバル車同士で悩んだけれど、S2000もある事だし、新しい価値と好奇心を提供してくれそうなXVを選択しました
この年になると恥も外聞もないから、車体色は一番目立って綺麗で安全のオレンジを選択です


納車は9月7日の大安吉日
スバルショールームで念願の愛車と御対面

オレンジの花束も貰って、嬉しさもひとしお

このキーをもって記念撮影したけれどネ

これも楽しからずやかな

納入後はそのまま、ボディショップ清水さんに直行
ここは、最高の仕上がりで絶対の信頼を置いている浜松ナンバーワンのボディコーティング屋さん
先日5年ぶりくらいに施工したS2000は、新車以上の輝きになって戻ってきた感動の余韻を曳いています…
3日後にシリカガラスコーティングが完了したXVをボディショップ清水さんの工房内で撮影

新車以上の艶を出していて、始めは深みを感じなかったソリッドオレンジが、マニアックな深いオレンジ色に変化します
購入前に他の色の試乗車と比較して、安っぽく見えた感もあったオレンジだけれど、予想通りコーティングすることでボディの深みが増し、心配も杞憂に終わりました
この選択に大満足です

家に連れて帰りS2と並べて御満悦


雨上がりに、ボンネットにオレンジの花束を置くと何とも表現し辛い、色香を感じる自己満足


アイサイトの性能に、ここ10年の車の進歩を感じ、購買満足感に浸っている今日この頃です
嬉しいねえ　

インプレッサとXVを乗り比べ

カミサンのFITも10年近くになり、先日の車検の後にはエンジンのミスファイヤが多くなり、コイル関連を交換したり、お金のかかるトラブルが増えてきた今日この頃
僕も通勤でも使うから、長い目で見て、次の購入車種を考えようと思考を詰めて、ここ数カ月で色々な車を試乗…
（この頃、運転中に不注意を感じる時もあって、予防安全に優れる車が欲しいと実感しているのも事実…　）

で、、数カ月前、初めに乗ったのは日産のノート e-Power
モーター駆動による出足の良さは感動モノ　ワンペダルドライブも未来を感じて、目から鱗の新しい価値観を体験したけれど、時が経つと深みが無くて飽きそうな感覚を感じたのも事実
まあ、FITと同じBセグメントだから致し方ないと考えたけれど、今度の車は年齢的にも最後かもしれないと思うと、折角だからe-Power NISMOにしようと見積もりを取ると目が点の乗り出し価格309万円で300万円超え
Bセグメントで300万円…　ここでプツンと何かが切れて、300万円でホントに欲しい車は何か考えてみることに…

で、、次に物色したのはトヨタのCHR…乗り出し330万円也
新型プリウスと同じハイブリットシステムとの事だから、かなりの期待ができる燃費と走り…
熊本～天草間を新型プリウスのレンタカーで走った時には、返却時にガソリン代は500円で済んで、走りも、良く走る普通車並みだったのは鮮明な思い出…
やはり、走り出すとザックスダンパーの足回りもしかりしてソリッド感もあり、非常に良く走る車　そして燃費も良い
と言うことで、暫くCHRを第1候補に選択して、次に乗ったのがホンダのベゼル　ハイブリットRS…
この車はFITベースとは思えないほど内装も良かったけれど、足回りがバラバラに動いている感覚…
（この頃のホンダ車のハンドリングは何かおかしな感じ…）
そして、トドの詰まりは見積もりも370万円で却下
この時点でもCHRがベスト…　
（CHRの後部座席の視界が劣悪なのは承知なんだけれどね…）

次に息子のデミオでお世話になっているマツダで乗ったのはCX-3
見積もりの乗り出し価格も310万ほどで、内装も上品かつエロいヨーロッパ車のようなセクシーさ…　　今のマツダのデザインは素晴らしいなぁ
ただ、1500㏄のディーゼルエンジンは好き嫌いが分かれるかもしれないけれど、やはり僕にはちょっとノイジー…

と言うことで、やはりCHRかと考えながら、カーオブザイヤーを獲ったスバルのインプレッサは如何なものかと思い、試乗…
初めてインプレッサを試乗したのは2.0i-L
動き出した途端に、走りの質感に感動の渦　　確かに素晴らしいドライブフィール　いつまでも運転したくなる感覚…
これは、この頃試乗した車の中でも、誰が何と言おうとBEST
そして、ハイブリットと言う飛び道具は無いけれど、安全装備では群を抜いているのは事実
トヨタは安全選択に関するオプションが多すぎて、付けたい物を付けていくと割高になるんだよねぇ…
実際、詳細を比較してもアイサイトに勝る安全デバイスは国産車には現時点無いと思うのです…

で、、、ホントに欲しい価値は何か自らの運転環境を冷静に考えてみることに…

燃費・安全・走り
初めは燃費を考えていたけれど、僕の年間消費ガソリン代はFITで16万円…　リッター11～15㎞は走るから、燃費が倍になっても8万円…
そして、、安全性は、今一番欲しいところ…
これを踏まえて、自分にとって10年後も運転したい衝動を感じる車は何か…

結論は、インプレッサがBEST of BEST　
その中でも2.0i-Sを試乗した時のハンドリングとブレーキ感覚は最高　
2.0iのLタイプは2.0i-Sの１8インチタイヤに対し17インチで乗り心地に振っている感覚もあるのは事実だけれど、2.0i-Sも決して乗り味が悪いわけではない
それに、2.0i-Sのブレーキは好き嫌いはあるだろうけれど、踏んだ時の感覚は「素晴らしい」の一言…
（ある意味、愛車のS2000 Type-Sのブレーキより効き味と足に伝わる感覚は良い感じです）
ブレーキの印象に押されるように、ハンドリングもどっしりしている。
（重いと捉える方もいると思うけれど、僕はこの感覚が好きです）
そして、トルクベクタリング作動時の踏めばドンドン曲がるシャープな運動性能は特筆もの
確かにタイヤの違いは大きいんだけれど、2.0i-Lよりも明らかにスポーツしている感覚　
これも、ベースにあるスバルの新しいプラットフォームSGPの出来が良いことに起因するんだけれど、果たして車高が70㎜も高くなり、必然的に重心位置が高くなるXVはいかな物かと思ったのが素直な疑問？？

その疑問が完全に解決できたのは先週の土曜日なんだけれど、実はその前に2回インプレッサとXVを乗り比べています…

第1回目は5月中旬に埼玉に行った際の、XV 2.0i-Sとインプレッサ 2.0i-Sの乗り比べ…
この時は、降ろしたてのXVのエンジンが馴染んでおらず、硬いエンジンオイルのせいか、非常に鈍重なエンジンのレスポンス…
かたや、インプレッサ 2.0i-Sは乗りこなれていて、すべての感覚がシャープの一言…
この時には、XVがエンジンのレスポンスの悪さから車の挙動全てが重く感じられたのが事実で、相対的にインプレッサの素晴らしさが際立った結論
ただし、XVのロールの少なさには驚きも覚えている…
結局、XVの魅力は大きく感じなかったんだけれど、エンジンの馴らしが終わっていたらどうだったんだろうという疑問は後を引いていました

第2回目は、そんな疑問を払拭すべく浜松のディーラーでXV 2.0i-Sとインプレッサ 2.0i-Lを乗り比べ…
両車とも十分馴らしは終えている状態…そして、このインプレッサ 2.0i-Lは初めてインプレッサを乗った時に感動を覚えさせてくれた車と同じ個体
この時の試乗感覚では、XV 2.0i-Sのエンジンレスポンスが明らかにインプレッサ2.0i-Lより優れていることを実感
減速比が違うことによるんだけれど、埼玉での印象が180度転換
僕の感覚的には、インプレッサ 2.0i-LとXV 2.0i-Sの走行感は、XVの方がステアリングインフォメーションが緩いような感覚…
表現は難しけど、シャキッとした感覚ではないのが気になるのが本音…（これは後述するフレキシブルタワーバーで改善できるか思案のしどころ…）
エンジンレスポンスとステアリングレスポンスを秤にかければ、両車は拮抗していて、どちらかと言うとXV 2.0i-Sの方が良いかなぁというのが結論…
とは言え、インプレッサの本命である2.0i-Sとの再比較は行っていない

このように考えて、インプレッサの2.0i-SとXVの2.0i-S、1.6i-Lの3車種を1週間前の17日に乗り比べさせていただく事に　

（乗用車とSUVの比較なんて、初めは比較に値しないのではないかと思ったけれど…明らかにXVは乗り比べる程に考えさせられるモノがありました）
そして、試乗後の結論は…
「やっぱりインプレッサ2.0i-Sは良い　けれども極端な差をXV2.0i-Sとの間に僕は感じなかった」のが本音
これは、驚き以外の何物でもない事実です　
ただし、両車の一番の大きな違いはタイヤからのインフォメーション…
インプレッサの2.0i-Sは18インチのスポーツタイヤである影響はとても大きいし、車重も軽く、初期から立ち上がるブレーキフィールも良い。
しかし、、車高が70㎜高く車重も40kg重いXVはロールも少ないし、視界も良好…そしてドライブフィールは遜色なく素晴らしい
トルクベクタリングが効いた状態の挙動は、XVの方が驚くほどシャープに旋回する感覚
エンジンの点きも、ギヤ比を加速寄りに持って行ったXVの方が若干シャープ
正直言って、繰り返しになるけれど、走りの絶対性能はインプレッサ2.0i-Sが勝っているけれど、その差は思いのほか少ないのが実感
と言うことで、XVの方が使用用途に対して未来の価値を提供してくれそうなワクワク感があります
（比較評価は概ね、YOU TUBEなどのWeb情報の断片がつながった感じです）
また、両車共、Aピラー近くの視界が良好なのも特筆もの
（FITはAピラーを前に出し過ぎていて、頭を前に動かさないと歩行者や車が見えない致命的な欠点があるのは事実…）
確かに、スバルの０次安全への取り組みは、デザインに迎合することなく、ぶれていない感覚があります

一方、2.0と1.6でエンジンの違いをXVで確認すれば、平たん路では差を感じなかったのが本音…（1.6の吹き上がりは軽く、2.0はトルクの豊潤さを感じます）
ただし、ひとたび上りのシチュエーションや加速のシチュエーションに遭遇すると2.0はスッと加速していくのに、1.6は踏み込んでエンジン回転を上げなければならない…
エンジンの価格差約20万円…　個人的には燃費も加速性能も優れる2.0が良いんだけどネ

と言うことで、現時点はXVの2.0i-SがBEST…
とは言え、オプションを入れるとそれなりの値段になって、思案の最中…
ルーフレールはカッコ良いし、オプション価格を見てもお買い得だろうけれど、ルーフ部分で１０㎏の重量増加はいただけない…
（以前、R32でサンルーフ付き車と無し車を乗り比べた時には、明らかに屋根の重さは、異常に体感できる程の運動性の差を感じたのも事実）
ただ、不思議な事に、2台別の店で乗ったXVの2.0i-Sはルーフレール付きと無しだったんだけれど、ルーフレールで頭が重いような感覚は無かった…
重心が高いSUVとしてセッティングしてあるからだろうか…？？？　不思議な感覚です…
また、販売店の方にフレキシブルタワーバーは効果を感じるだろうか？と質問すると、車がビシッとしたようになるとの返答…
R32時代にストラットタワーバーを付けたけれど、ついぞ効果は体感しなかった僕には驚きの一言
ヤマハのパフォーマンスダンパーのような車の振動伝達を抑える働きをするのかわからないけれど、興味津々
これを付ければXVがインプレッサになる事はあり得ないだろうけれど、ノーマルよりさらに良い感覚になるということは予想できます
いずれにせよ、カミサンに知られずチューニングする手はずは出来そうだネ
そんなこんなで、フレキシブルタワーバーとドロースティフナーは将来的には付けたいなあと、色んな思いが心を巡ります
（未だ買ってもいないのにね）

で、、結論は…　ルーフレール無しのXV 2.0i-Sの選択が正解だろうなぁ…　と妄想にふける今日この頃です

まあ、いずれにせよ、この車に思いを巡らす時期が一番幸せなんだろうねぇ…