赤字のANA､｢人員＆航空機削減｣でも正念場の訳
旅客数が大幅減少､上期は2809億円の赤字に
森田 宗一郎 : 東洋経済 記者
全日空 Airbus A380 (JA381A)
駐車場屋上にて
撮影場所 Sky view 関西国際空港 - Kansai International Airport [KIX/RJBB]
ANAホールディングスの2020年4～9月期業績は2809億円の赤字に終わった
「新しいビジネスモデルへの変革によって、感染症の再来にも耐えられる強靭なANAグループに生まれ変わりたい」
国内航空最大手の全日本空輸などを傘下に持つANAホールディングス（HD）の
片野坂真哉社長は10月27日の会見でこう口火を切った。
ANAHDがこの日に発表した2020年4～9月期決算によると、
売上高は2918億円（前年同期比72.4%減）、営業利益は2809億円の赤字（前年同期は788億円の黒字）に終わった。
4～9月累計の旅客数は国際線で前年同期比96.3%減の19万人、
国内線で同79.8%減の467万人に沈み、
売り上げの約7割を占める旅客事業が大苦戦した。
自然減で人員を削減
9月の旅客数も本格回復には程遠く、決算と同時に打ち出したのが事業構造改革だ。
最大のポイントは、ANAブランドの運航規模を縮小すること。
国際線は都心部からアクセスが良く、競争力の高い羽田路線から徐々に再開。
もう1つの拠点である成田空港を発着する路線の再開ペースを落とすことで、全体の供給量を調整する。
回復基調の国内線は機材の小型化を前提に路線網の維持を目指す。
グループ全体の機材数も、長距離路線の稼ぎ頭だった大型機のアメリカ・ボーイング777を中心に、
2021年3月末までに309機から276機へ約1割減らす。
希望退職こそ募集するが、グループ全体で約4万6000人にのぼる人員は、
2021年新卒者約2500人の採用中止と定年退職による自然減を軸に減らす。
こうした施策により、固定費を中心に2021年3月期は約1500億円、
2022年3月期は約2500億円を削減する（いずれも2021年3月期の当初計画比）。
JPモルガン証券の姫野良太シニアアナリストは「かなり踏み込んだコスト削減」と評価するが、
ANAは2021年3月期の営業利益を5050億円の赤字（前年は608億円の黒字）と予想している。
この記事の続きはこちら。『東洋経済プラス』では、「航空異変」としてエアライン業界の現状をレポートしています。
11月18日には「JAL『公募増資』1680億円の胸算用」「消える『第3のエアライン』」を公開予定です。
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「破綻」は避けられるのか
ANAが迎える正念場
「新しいビジネスモデルへの変革によって、感染症の再来にも耐えられる強靭なANAグループに生まれ変わりたい」
国内航空最大手の全日本空輸などを傘下に持つANAホールディングス（HD）の
片野坂真哉社長は10月27日の会見でこう口火を切った。
ANAHDがこの日に発表した2020年4～9月期決算によると、
売上高は2918億円（前年同期比72.4%減）、営業利益は2809億円の赤字（前年同期は788億円の黒字）に終わった。
4～9月累計の旅客数は国際線で前年同期比96.3%減の19万人、
国内線で同79.8%減の467万人に沈み、
売り上げの約7割を占める旅客事業が大苦戦した。
ANAHDがこの日に発表した2020年4～9月期決算によると、
売上高は2918億円（前年同期比72.4%減）、営業利益は2809億円の赤字（前年同期は788億円の黒字）に終わった。
4～9月累計の旅客数は国際線で前年同期比96.3%減の19万人、
国内線で同79.8%減の467万人に沈み、
売り上げの約7割を占める旅客事業が大苦戦した。
自然減で人員を削減
9月の旅客数も本格回復には程遠く、決算と同時に打ち出したのが事業構造改革だ。
最大のポイントは、ANAブランドの運航規模を縮小すること。
国際線は都心部からアクセスが良く、競争力の高い羽田路線から徐々に再開。
もう1つの拠点である成田空港を発着する路線の再開ペースを落とすことで、全体の供給量を調整する。
回復基調の国内線は機材の小型化を前提に路線網の維持を目指す。
グループ全体の機材数も、長距離路線の稼ぎ頭だった大型機のアメリカ・ボーイング777を中心に、
2021年3月末までに309機から276機へ約1割減らす。
希望退職こそ募集するが、グループ全体で約4万6000人にのぼる人員は、
2021年新卒者約2500人の採用中止と定年退職による自然減を軸に減らす。
こうした施策により、固定費を中心に2021年3月期は約1500億円、
2022年3月期は約2500億円を削減する（いずれも2021年3月期の当初計画比）。
JPモルガン証券の姫野良太シニアアナリストは「かなり踏み込んだコスト削減」と評価するが、
ANAは2021年3月期の営業利益を5050億円の赤字（前年は608億円の黒字）と予想している。
ANAは近年、怒涛の勢いで業績を伸ばしてきた。
2010年3月期に1兆2283億円だった売上高は、新型コロナ影響のなかった2019年3月期に初めて2兆円を突破。
同期には営業利益も1650億円に達し、4期連続で過去最高を更新してきた。
背景にあったのが、当時の業界最大手だった日本航空（JAL）の経営破綻だ。
2010年のJAL破綻の際、3500億円の公的資金が注入され、それと引き替えにJALは新規路線の開設を制限された。
つまずくJALを尻目にANAは国際線を成長軸に据え、羽田で日本発着需要を、
成田ではアジア・アメリカ間の乗り継ぎ需要の取り込みを強化。
2017年3月期には国際線の顔だったJALを同旅客数で追い抜くなど、順調に運航規模を拡大していった。
しかも、ANAは急速に供給を増やしながら、高い利用率を維持してきた。
国際線の供給量（総座席数×輸送距離）は2010年3月期の267億座席キロから、
2019年3月期に659億座席キロへと、10年間で約2.5倍まで拡大している。
しかし、この間に利用率は75%前後を保った。
高い利用率を実現できたのは、新型機の活用と緻密な市場戦略だった。
ANAは近年、ロンドンやパリ、フランクフルトといった主要ハブ空港だけでなく、
デュッセルドルフ（2014年3月）やブリュッセル（2015年10月）、ウィーン（2019年2月）など、
欧州の中規模空港にも相次いで就航してきた。
これを可能としたのが、中型機ながら長距離を運航できる最新機種のアメリカ・ボーイング787（B787）だ。
日本と欧米などを結ぶ長距離国際線は従来、座席数の多い大型機しか就航できなかった。
B787は中型機ながら高い燃費効率で長距離を飛行でき、
大型機を飛ばすほど需要が大きくない遠方都市への就航が可能となった。
明海大学ホスピタリティ・ツーリズム学部の水野徹教授は、
「ブリュッセルやウィーンはそれほど大きな都市ではないが、
各都市を拠点とするパートナーのエアラインをうまく使い、
東欧・中欧への乗り継ぎ客まで取り込んだ」と分析する。
コロナで吹き飛んだ成長戦略
旅客1人当たりの単価も上昇した。
2014年3月末から2019年9月末にかけて、ANAの供給量が73%増加しているのに対し、
実質単価（為替と燃料サーチャージの影響を除いた1人1キロ当たりの単価）は7%上昇。
その理由は、出張需要が大きく、単価が高い路線を探し当て、
機内スペースの多くをビジネスクラスに割く戦略が奏功したからだ。
供給量と単価の双方を上昇させる理想的な成長軌道に乗り、
「この数年間、新規路線の開設も含め多くの路線が黒字」（ANA）という好循環を生んだ。
2019年5月には、ハワイ路線に世界最大の総2階建て旅客機であるエアバスA380を導入。
得意とするビジネス路線で囲い込んだ顧客にマイルを償還させる路線と位置づけ、
特別にウミガメの塗装をする気合いの入れようだった。
だが、コロナ禍でANAの青写真は吹き飛ぶことになる。
A380はホノルルへ飛べなくなり、
2020年3月にアメリカ路線を中心に1日14便を増便するはずだった羽田国際線も、
多くが開設延期を余儀なくされた。
「これまでの戦略は正しい選択であったと思っているが、
予想を超えるコロナの影響であったのも現実」という片野坂社長の言葉が、
ANAの置かれた複雑な経営環境を物語る。
収入の急減を受けてANAはまず、現金流出の抑制に全力を注いでいる。
2021年春には400人以上の人員を、
家電量販店のノジマやスーパーマーケットの成城石井、佐賀県庁など、グループ外の企業や自治体へ出向させる。
ANAは出向先から対価を受け取り、その分人件費の負担を軽減できる。
財務面で目下最大の課題が資本の減少だ。
2020年3月末に1兆0688億円あった純資産は、巨額赤字で9月末に8902億円まで減少。
もし2021年3月期の最終損益が会社予想通り5100億円の赤字となれば、純資産は約5700億円まで落ち込む。
9月末時点で32.3%の自己資本比率のさらなる低下も避けられない。
4～6月に銀行から合計5350億円を借り入れると同時に、コミットメントラインも5000億円まで拡大。
調達額の半分を格付け上、資本に組み入れることができる劣後ローンも10月30日、4000億円借り入れた。
片野坂社長は「財務の健全性については問題がない」と自信を見せるが、その自信には疑問符がつく。
これはあくまで「来年度はあらゆる手を打ち、必ず黒字化を実現したい」（同）という楽観的な見通しに基づくからだ。
ANAが想定するのは、
2021年3月末時点の旅客数がコロナ前に比べて国内線で7割、国際線で5割まで回復し、
その結果2022年3月期に黒字復帰するシナリオだ。
だが、国際線は9月時点で旅客数が前年同月比5%にも回復しておらず、
ANAのシナリオはあまりに楽観的だ。
姫野シニアアナリストも「国際線がここまで回復するとは考えにくい」と首をかしげる。
踏み込み不足の構造改革
10月に打ち出した事業構造改革も踏み込み不足が目立つ。
ビジネス需要の取り込み強化を図ろうとしているが、
ANAブランドについては、「人や地球にやさしい、新しいプロダクトとサービス」など、
あいまいな方針が示されたのみだ。
ANA、LCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションに次ぐ、
第3のグループエアライン立ち上げも、運航開始のメドは2023年3月期。
3700万人のマイル会員組織や4兆円規模の決済額を持つANAカード事業を中核に、
非航空収益の拡大も掲げたが、具体的な中身は示されていない。
それでもANAが黒字化にこだわるのは、財務の悪化を恐れているからだ。
翌2022年3月期も黒字化が見込めなければ、
9月末時点で1781億円にのぼる繰延税金資産は取り崩しを迫られる。
そうなれば自己資本は一層減少し、新型コロナの長期化や新たなイベントリスクなどに際した資金調達はさらに困難になる。
ANAの片野坂真哉社長は2期連続赤字という厳しい局面に直面している
2022年3月期に黒字化するという根拠について、
片野坂社長は「（単なる）気合いということではなく、
2期連続の赤字は避けるという意欲を示している」と説明するが、
現在の費用削減計画と現実的な需要展望を踏まえれば、
「黒字化するのは四半期ベースで2022年3月期の後半から」（姫野シニアアナリスト）とみるのが妥当だろう。
黒字化の確度を高めたいのであれば、一層の固定費削減に踏み込むことが避けられない。
しかし、機材の退役を加速すれば、減損損失が発生する。
残る有効な手段は人員削減だが、
「さまざまな施策により、約4万6000人いるANAグループの社員の雇用を守る」
（片野坂社長）と表明した手前、それを断行することは難しい。
公募増資の可能性について、
片野坂社長は「現在そういったものを決めている事実はない」と明言を避けている。
市場関係者からは「株式投資家としては嬉しくないが、
（ANAも）公募増資しか選択肢は残っていないのではないか。
地域によっては新型コロナの感染再拡大も見受けられ、資本市場は航空株をシビアに見ている。
調達の環境がいい間に実施するべき」という声も上がる。
ところが、ANAが決算発表してから10日後の11月6日、
ライバルJALが公募増資などによる1679億円の資金調達を発表した。
JALは今からちょうど10年前の2010年、経営不振の揚げ句、会社更生法の適用を申請して経営破綻した。
片野坂社長は「10年前の（JAL破綻時に実施された債権放棄や公的資金注入のような）ものを想定していない」と断言するが、
その方針を堅持しきれるか。ANAに残された時間はそれほど多くない。
以上
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