「胴体がやたら短いエアバスA320たち」なぜできた？ 長くする定説を覆したA319＆A318
2021.11.02 種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）
エアバス社のベストセラー機「A320」ファミリーには、胴体延長タイプのほか、胴体短縮タイプ「A319」「A318」が存在します。
国内航空会社での導入はありませんが、どういった狙いで開発されたのでしょうか。
標準型→胴体延長型はお約束だが…その逆！
日本、そして世界でも多くの航空会社が採用している、エアバス社のベストセラー旅客機「A320」ファミリー。
この機は通常の「A320」をベースに、さまざまな派生型があります。
代表的なのが、ANA（全日空）などで採用されている胴体延長タイプ「A321」でしょう。
旅客機の業界において、A320とA321のような、
「通常タイプが出たのち、キャパシティの増大を図るべく胴体延長の派生型が出現する」というのは、いわば“お約束”といえる流れです。
ただ、このA320の派生型には、日本国内の航空会社こそ採用がないものの「胴体短縮タイプ」が存在します。
これがA319、A318です。
A319はA320と比べ約4m、A318はA320比で約6mの胴体短縮が図られています。
そのため、日本人の目からこれらの機体を見ると、おもちゃの「チョロQ」感すらあります。
これらの「短いA320」たちは、どのようにできたのでしょうか。
グローバル・ジェット・ルクセンブルク Airbus A319 (LX-MCO)
エールフランス航空のエアバスA319（乗りものニュース編集部撮影）
1970年代ごろから、アメリカ製のボーイング737や、ダグラスDC-9シリーズの短距離小型ジェット旅客機が飛び始めます。
また、いわゆる航空自由化に伴い、将来的には多くの旅客機の需要が見込まれていた時代でもありました。
ヨーロッパの航空機メーカーであるエアバス社では、1970年代後半から、この分野に殴り込むことを決めます。
これが、シリーズの先祖的存在であるA320です。
A320は当時の常識を覆す革新的な旅客機として、1987（昭和62）年に初飛行します。
たとえばコンピューターの運航システムへの大幅な導入、操縦ハンドルを無くしてサイド・スティックに変更する、
本格的なグラス・コクピットの採用などです。
また胴体設計も、ライバル機であるボーイング737と異なり、脚が長く腰高なものに。
ボーイング737は従来機の707、727と同じ胴体を引き継いで設計を簡易化したのに対し、
エアバスA320は地面と主翼のクリアランス（距離）を確保したものとなっています。
これは、効率向上の反面大型化しつつあったエンジンサイズに対応するほか、胴体延長も考慮に入れた設計だったと考えられます。
短いA320たちはなぜできたのか
こうしてエアバスA320は短距離向けの150席クラスで、効率の良い双発ジェット旅客機として、
ボーイング737と並ぶベストセラーモデルへ駆け上がります。
つまりこの機は、運航会社にとって採算の取りやすい“儲かる飛行機”だったためです。
そしてここから、A320の派生型がデビューすることになります。
ANAのエアバスA320。こちらがスタンダードなタイプとなる（乗りものニュース編集部撮影）。
最初の派生型は、胴体を7m近く延長し、より多くの旅客が乗れるようにしたA321。日本でもANAが1990年代に採用しました。
一方で、旅客の少ない路線に対応するため、ひと回り小型の機体も開発することとします。
これが、冒頭のA319です。
さらにその後、より小さな路線への販路を求めて、100席クラスの旅客機として、さらに小型のA318が製造されました。
この傾向は、初期タイプから胴体延長を続けるボーイング737シリーズとは対極です。
737は、100席クラスの初期タイプ737-100（約28m）、737-200（約30m）からスタートし、
その後、150席規模の737-400（約36m）、737-800（約39m）など大型化で需要に対応し成長しました。
これに対し、A320ファミリーは初期タイプのA320が150席規模と、
ある程度のキャパシティがあったので、ダウンサイズでも、より広い需要の取り込みが狙えるという判断でしょう。
また、A320ファミリーはパイロットの免許なども共通にできるので、使用する航空会社にとっても、
機種のサイズを需要に応じてかんたんに変えやすいというメリットもあると考えられます。
現実はともかく、A318からA321を揃えてしまえば、100席～200席の市場を同じ乗員ですべてまかなえるわけです。
短いA320たちはなぜできたのか
ただ、このA319、A318の売れ行きはイマイチでした。
これは、1990年代から、「リージョナル・ジェット」と呼ばれる、
地方間を結ぶ短距離路線で100席クラスの容量を持つジェット旅客機を他社が開発しており、
こちらのほうが機体費用も安く、運航経費も抑えられたためでしょう。
ちなみに、この「リージョナル・ジェット」の開発競争には、我が国の三菱航空機も加わりましたが、順調とはいかなかったようです。
一方で、たとえばエールフランスでは、これまでA319、A318を国内線に重用していました。
2021年現在においても、同社の玄関口のひとつであるシャルル・ド・ゴール空港などではA320と同等によく見かける機体です。
エアバスA319neo。A319については、neoと呼ばれる最新タイプが製造されている（画像：エアバス
また、機体を短縮することにより機体重量が減った分、燃料を多く搭載でき、
航続距離を延ばすことにつながり、ビジネスジェットとしての需要もあるようです。
A320ファミリーは、長期にわたる生産が続くなか、
エンジンやコンピューターシステムの発展に対応した新世代のシリーズも開発されています。
「A320neo」そして「A321neo」などがこれです。ただ一方で「A318neo」などはいまのところ発表されていません。
標準型、胴体延長型の活躍ばかりが取り沙汰されていますが、「チョロQみたいなA320」も今後活躍してほしいものです。
【了】
エールフランス航空のエアバスA318（乗りものニュース編集部撮影）
関空飛来のA319
グローバル・ジェット・ルクセンブルク Airbus A319 (LX-MCO)
フンヌ・エアー Airbus A319 (JU-8888)
中国国際航空 Airbus A319 (B-6024)
グローバル・ジェット・ルクセンブルク Airbus A319 (LX-MCO)
セネガル政府 Airbus A319 (6V-ONE)
中国南方航空 Airbus A319 (B-6168)
ミャンマー国際航空 Airbus A319 (XY-AGU)
エアバス受注・納入状況 2021／9末
A320ファミリーの受注はceoからneoに
