ガンバレ、スペースジェット！

　1月6日深夜、三菱航空機の工場からトーイングカーに引かれて隣の県営名古屋飛行場に入るスペースジェット。画像は朝日新聞DIGITAL
https://www.asahi.com/articles/photo/AS20200107001122.htmlより

　三菱重工は、子会社の三菱航空機の「三菱スペースジェット（旧称MRJ）」について、「開発スケジュールに関する報道があったが当社が発表したものではなく、開発スケジュールの延期を決定した事実はない」とのコメントを発表した。［東京27日　ロイター］

「スペースジェットの開発スケジュールに関する報道」とは、NHKが1月24日にリリースした、これ。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200124/k10012258161000.html

　過去5回、納入延期されているスペースジェットだが、直近の大きな問題は機体を制御する電子機器のレイアウトとそれに伴う機内の配線を大幅に変更したこと。そしてこの設計変更を反映させた飛行試験10号機の完成が遅れたこと。

　完成した同機は1月6日に組み立て工場から隣接する愛知県営名古屋飛行場に移されてはいるが、現時点では初飛行に向けての地上試験が実施されている段階であり、スペースジェットが型式認定取得のための試験飛行を実施している米国ワシントン州のグラント・カウンティ国際空港へのフェリーまでにはまだ相当の時間を要するものと思われる。

　結局のところ、三菱重工や三菱航空機が「我が社が発表したものではない」と否定したところで、郷秋＜Gauche＞のようなファンが一日も早く三菱スペースジェットが日本の、いや、世界の空を羽ばたくことを願ったとしても、2020 年半ばの納入は難しいだろうと考えざるを得ない状況ではあるなぁ・・・

　blog「恩田の森Now」　https://blog.goo.ne.jp/ondanomoriには1月13日に撮った写真を6点掲載いたしております。2020年最初の森の様子をご覧いただけたら嬉しいです。

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#三菱スペースジェット #MRJ #納入延期

Boeing 747-400F

　今日の散歩の昼食どき、突然頭上で大型機のエンジン音。厚木基地に降りる米軍の輸送機かと思って見上げたら、なんとBoeing（Bowingに非ず）747-400Fでした（厚木に降りるんですが）。帰宅後に調べて見るとミシガン州に本社があるカリッタ航空のフレイターでした。横田や嘉手納にはよく飛来するようですが、厚木では珍しいかも。

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#厚木基地 #747-400F #カリッタ航空

「テンペスト」開発にイタリアが参加表明 - そして日本は

　イギリスが主導し開発を進めたい第6世代戦闘機「テンペスト」の開発に、これまでに参加を表明しているスウェーデンに加えイタリアが参加を表明。

　第6世代戦闘機（2035年頃から制式化）はステルス性能はもとよりレーザー兵器、ドローンのスウォーミング（群制御）技術などの最先端テクノロジーを搭載した戦闘機とする見込みだが、課題は膨大な開発経費。これを自国一国のみで賄えるのは米国とロシアのみ。両国以外は国際連合チームでこれを開発しようと目論もんでいる。フランスとドイツが手を組み、イギリスはスウェーデンに加えイタリアを自陣営に引き入れることに成功。

　一国で開発可能と思われる大国も、ロシアと中国は手を組む可能性がある。米国は経費と最先端テクノロジー開発の両面から日本を陣営に引きずり込みたいのかもしれないが、日本には日本の事情があり独自で、あるいはあくまでも日本が主導する形で開発したいのだ。

　我が国は、F-15やF-16が搭載するエンジンを上回る推力15トンのエンジン「XF9」を独自に開発し、次世代戦闘機への搭載を視野に新型アクティブ電子操作アレイ指揮レーダーの開発も進んでいるが、これらを統合し機体に集約する経験に乏しいのが現実。米、英、仏、独、瑞のいずれかと手を組まなければ日の丸F-3は完成しないのだ。

　「テンペスト」開発にイタリアが参加表明するなどすでにいくつかのチームができつつある中で果たして日本主導のチーム作りができるのか。この辺りが不得手な我が国故、経費や技術開発以前のチーム作りが大きな障害として立ちはだかっていると云える状況である。

　例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、天日干しされている稲をバックにした彼岸花。

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Boeing 787-9 買いました

　ヒコーキネタが続きます。8月15日に元政府専用機（程度抜群）の747-400が30億円で売りにだされていることを書きました。昨日は3千5百万円の飛行可能なYS-11、そして今日は990円（税込み）のBoeing 787-9、ただし1/400です。垂直尾翼の付け根に記された登録記号はJA861Jで、調べるてみるとJALが2015年に受領したもので現在も国際線で運用されている機体であることがわかりました。
https://deagostini.jp/jal/


　第二回配本の747-100からは2,760円（税別）です。1/400とは云え大型機のダイキャストモデルが990円なら安いけれど、2,760円（税別）は高いから買うのは787-9だけ。そう云えば、F1シリーズも初回のマクラーレン・ホンダMP4/4だけ買いました。この手の「おもちゃ」は安さが命です(^^)

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飛行可能なYS-11 35,000,000円

　飛行可能なYS-11（ワイエスいちいち）が売りにでております。35,000,000円だそうです。何と！ヤフオクに出品されておりますので、ポチれば誰でも購入可能です。たぶん。
　https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b412521472

画像はヤフオクより。JASカラーがほとんどそのままです。

使用状況：2020年4月まで耐空検査あり。ラスト・フライトはフィリピン（マニラ）～スリランカまでを2019年6月20日飛行。

注意事項：現在同機はスリランカにて駐機しており、日本に専属のパイロット、整備士がおり、月20万円にて雇用可能。スリランカより日本まで責任を持って飛行運送いたします。

　とのこと。35,000,000円って、フェラーリの488GTBの新車と同じくらいです。488GTBの最高速は330km/hくらいだと思いますが、YS-11は450km/hくらいで巡航できます。488GTBは2人しか乗れませんが、YS-11は60人くらい乗れます。だから35,000,000円のYS-11は絶対お買い得だと思います。

　是非とも日本人、日本企業に買って欲しいですね。そしてブライトリングのDC-3のように飛ばして欲しいものです。これから旅客機・戦闘機などを次々に国産化し航空機産業を産業界の頂点として育てていこうとする日本において、戦後まもない、まだ貧しかった我が国が苦労をしながら作ったYS-11をマイルストンとして長く動体保存することは我が国の責務であるだろうと強く思う郷秋＜Gauche＞でなのであります。

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F2後継機の自主開発に向けて一歩前進

　20130年頃から退役が始まるとされている航空自衛隊のF2戦闘機の後継機の開発に着手する方向との報道。ただし、現時点では開発の方向性も定まっていないことから、開発費の額は8月末の概算要求では金額を示さない「事項要求」にとどめ、年末の予算編成時に算出する模様。

　今年6月末には、設計方針がまとまらないことから2020年度予算の概算要求を見送ると報道されていたことを考えれば大きな前進であるが、配備までの15年間に1兆5000億程度（「MRJ=三菱スペースジェット」の例からも、最終的にはこの倍くらいの開発費が必要になることだろう）の開発費が必要と云われており、2021年度以降どの程度の予算要求をするのかは現時点では不明。

　ただ、自主開発とは云っても第6世代の戦闘機を技術及び資金面から一国で開発ができるのはアメリカ合衆国とロシアだけだと云われており、事実ドイツとフランスがタイフーンとラファールの後継機を共同開発、イギリスとスウェーデンがタイフーンとグリペンの後継機を共同開発する動きが現実化している。
注：イギリスはEU離脱がらみで、タイフーンを共同開発したドイツ、イタリア、スペインと袂を分かち、スウェーデンはロシアの脅威から、独自開発のグリペンよりも強力な次期戦闘機を必要とする事情がある。フランスはファラールを独自開発したが、第6世代戦闘機の開発を一国で担うのは不可能との判断からドイツと手を組む。

　第6世代戦闘機はF22やF35と云った第5世代戦闘機以上に高度のネットワーク機能を持ち、有人機と無人機とが有機的にリンクした作戦行動が要求されるなど、技術的にも高度で開発期間、経費共に長大なものにならざるを得ない。

　そんなこんなを考えると、我が国においてもF2後継機を全く独自に開発するのは事実上不可能であり、アメリカと距離を置くためにもイギリス・スウェーデン組あるいはドイツ・フランス組と手を組んで共同開発、もしくは二卵性双生児のような戦闘機を同時に二機種開発するのが現実的であるように思える。いずれにせよF2の時のようにアメリカの横槍に屈することなく主体的な開発体制を構築することが肝要であることは間違いない。

　と云うわけで今日の一枚は、航空自衛隊のF2戦闘機の勇姿。画像は航空自衛隊のWebsite https://www.mod.go.jp/asdf/equipment/sentouki/F-2/index.html より。

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元政府専用機のB747-400が30億円

　2019年3月までの28年間、1万6332時間を政府専用機として世界中を飛び、後継のB777-300ERにその任を引き継いだ我が国の元政府専用機、ボーイング747-400が30億円で売るに出されていることが報じられている。

　エアライン仕様の747-400の現役当時の価格は450-500億円程度だっただろうか。機齢こそ28年ではあるが先にも記した通り飛行時間は1万6332時間と少なく、整備状態はおそらく同型機としては最高のレベルであると思われるので30億円は大バーゲンで、これはもう買うしかないだろう。

　ちなみにビジネスジェットのガルフストリームG650ERが約70億円だからその半額以下。差額（だけでは足りないか？）をビジネスジェットへの改造費に当てれば747-400は世界最大かつ最高のビジネスジェットに変身することだろう。お金の置き場に困っている方には一考に値する使い道だと思うけれどいかがだろうか。

　
例によって記事本文とは何の関係もない今日の一枚は、一昨日ご覧いただいた雑木林を抜けたところにある檜の林。ここに来ると空気がすっと軽やかに感じられるのはフィトンチッド効果？

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風の塔

　釧路から乗ってきたB767がD滑走路に降りて第一ターミナルまでタキシングしている時に風の塔（東京アクアラインの換気のために作られた人工島で正式名称は川崎人工島。昨年の5月に海側から見た写真を掲載しておりますので是非ご覧ください。https://blog.goo.ne.jp/gauche7/e/e6489d98ba84c8db45ab33167c7b2b44）が見えました（もう2週間も前のこととなってしまいましたが）。そして、6月に釧路に行った帰りには風の塔の真上を通ってランディングでしたのでC滑走路に降りたのだなと今頃確認。

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ボーイング767

　今回の釧路行きは往復ともJALのボーイング767-300でした。B767型の原型たる-200の初飛行は1981年、翌82年運用開始ですからまもなく40年を迎え、今では古い部類に属する機体となりました。客室内に通路が二本ありますが胴体径が小さいためYクラスのシート配置は2-3-2となり、単通路でシート配置3-3のB737と1列しか変わりません。床下の貨物室も当然小さいのでセミワイドボディと呼ばれています。

　でも、2-3-2（Yクラス）のシート配置は旅客にとってはすごく良いですね。窓側もしくは中央列の真ん中に座っても通路に出るのに乗り越えなければならない席（人）は1席（人）分だけで済みますので随分と気が楽です。その分運用効率は悪いのではないかと思いますが、737では小さい、777では大きすぎる路線にはちょうど良い機材と云うことになるでしょうか。

　ただ、ほぼ同じ大きさの787が増えてくると、767はいかにも旧態依然としているように見えるので（貨物型の-300Fは新規需要がある）国内線でも徐々に787へのリプレイスが進んでくると云うことになるのでしょうか。

　と云う訳で今日の一枚は、帰路の767のコックピットで愛想良く手を振るJALのクルーたち。一昨日、767-300の主翼と雲の絵をご覧いただきましたが、ウイングレットが無いと（-300ER型にはついている）絵柄の変化が乏しくちょっと残念な感じがしますね。

　blog「恩田の森Now」　http://blog.goo.ne.jp/ondanomori 7月13日に撮った写真を5点掲載いたしております。今年の長い梅雨もさすがに終わりかと云うこの頃の森の様子をご覧いただければ幸いです。
　またまた間が開いてしまいましたが、今週末には撮影＆更新を予定しておりますので、乞うご期待！

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ボーイング767

　今回の釧路行きは往復ともJALのボーイング767-300でした。B767型の原型たる-200の初飛行は1981年、翌82年運用開始ですからまもなく40年を迎え、今では古い部類に属する機体となりました。客室内に通路が二本ありますが胴体径が小さいためYクラスのシート配置は2-3-2となり、単通路でシート配置3-3のB737と1列しか変わりません。床下の貨物室も当然小さいのでセミワイドボディと呼ばれています。

　でも、2-3-2（Yクラス）のシート配置は旅客にとってはすごく良いですね。窓側もしくは中央列の真ん中に座っても通路に出るのに乗り越えなければならない席（人）は1席（人）分だけで済みますので随分と気が楽です。その分運用効率は悪いのではないかと思いますが、737では小さい、777では大きすぎる路線にはちょうど良い機材と云うことになるでしょうか。

　ただ、ほぼ同じ大きさの787が増えてくると、767はいかにも旧態依然としているように見えるので（貨物型の-300Fは新規需要がある）国内線でも徐々に787へのリプレイスが進んでくると云うことになるのでしょうか。

　と云う訳で今日の一枚は、帰路の767のコックピットで愛想良く手を振るJALのクルーたち。一昨日、767-300の主翼と雲の絵をご覧いただきましたが、ウイングレットが無いと（-300ER型にはついている）絵柄の変化が乏しくちょっと残念な感じがしますね。

　blog「恩田の森Now」　http://blog.goo.ne.jp/ondanomori 7月13日に撮った写真を5点掲載いたしております。今年の長い梅雨もさすがに終わりかと云うこの頃の森の様子をご覧いただければ幸いです。
　またまた間が開いてしまいましたが、今週末には撮影＆更新を予定しておりますので、乞うご期待！

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三菱重工がボンバルディアのCRJ事業を取得

　パリ航空ショーにMRJあらためスペースジェトを展示した三菱重工=三菱航空機は、15機の受注に向けて北米の顧客と覚書を締結したとの発表に続き、今度はボンバルディアのCRJ事業を取得する契約を結んだことを発表した。

　MRJ=スペースジェトの受注が停滞していたのは度重なる納入延期だけではなく、納入後のメンテナンスサービスに対する不安が特に欧米のユーザーにとっては大きかったのではないかと思われる訳です。航空機は売って終わりではなく運行のためには定期的な整備が欠かせないからである。

　今回のCRJ事業を取得によって既に構築されているCRJの整備・サポート体制を引き継ぐことはスペースジェト用の体制構築に大いに役立つことだろう。同時に現在のCRJユーザーが機体のリプレイス時にスペースジェトを選択する可能性が大いに有り得るであろうことを考えれば、約590億円と伝えられている買収金額は決して高くないと云えるかも知れない。

　リージョナルジェットのマーケットは、これまでボンバルディア（カナダ）とエンブラエル（ブラジル）の二社が分け合っていた。そこに三菱がMRJで参入する図式であったがボンバルディアがCRJ事業を三菱に譲渡するとなると、スペースジェットとエンブラエルE-Jetとの真っ向勝負と云うことになる。

　既に実績のあるエンブラエルに対して三菱は新規参入であり圧倒的に劣勢とみられていた戦いだったが、ボンバルディアのCRJ事業を取り込むことである面ではアドバンテージを持つことにもなる訳で大いに期待したいところである。

　CRJ事業を手放すことになったボンバルディア・エアロスペース社はと云えば、110-130席クラスのCクラスの事業を2018年7月にエアバス社に、ターボプロップのリージョナル機Qシリーズ事業を2019年6月にバイキング・エア社に売却しており、今回のCRJ事業売却によってリージョナル機事業からは撤退し、ビジネスジェット事業に専念することになるようだ。

　と云う訳で今日の一枚はボンバルディアのCRJ-1000。画像はボンバルディア社のWebsite https://www.bombardier.com/en/aviation.html より。

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　このところ週末ごとの天候不順や野暮用が重なり撮影・掲載が滞っておりますが折を見て撮影・掲載したいと思っておりますのでいましばらくお待ちください。
　　
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Fleet of JAL

　先週末、自宅でクリアホルダーが必要になってレターケースを漁っていたらこんなものが出てきました。

　トリトンブルーのファンである郷秋＜Gauche＞が何故こんな物を持っていたのかと云えば、10年ほど前に本業の関係でANAとJALの方と仕事をする機会があり、特にJALの方とは一方ならぬお付き合いとなりキャビンクルーの研修施設や整備工場を見学させて頂いたり、整備工場に隣接した社食で昼食を取ったことがあったのでした。そんな折にいただいたクリアホルダーなのだと思います。

　当時のJAL フリーの11機種のイラストが描かれておりますが、デフォルメされた中にも各機種の特徴が上手く表現されていてなかなか面白い物です。しかし、エアバスA300-600RとBoeing787の両方が描かれていたりするのは、ちょっと不思議ではあります。A300は2011年の3月に引退し、787はその年の12月に登場ですから、現役のA300と発注済み（納入待ち）の787が描かれている、そんな時期に作成されたクリアホルダーと云うことになりますね。

　その後に747とMD-90が引退しSAAB340も間も無く引退ですね。小さな旅客機が好きな郷秋＜Gauche＞としては、SAABは是非とも乗っておきたい機種ではありますが、多分乗らないままとなってしまうのでしょうね。

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MITSUBISHI SPACEJAT

　三菱航空機が発表する前からすでに既成事実化していたMRJのスペースジェットへの改称ですが、パリ航空ショーも始まり新たなカラーリングのMRJあらため三菱スペースジェットが登場しました。

　これまではローンチカスタマーであるANAのトリトンブルーをまとっていたMRJの試験3号機ですが、ショーでのお披露目を前に赤を基調とする新しいカラーリングで登場です。近く（Up）で見ると垂直尾翼部分の赤には細かな模様が入っているし、胴体後部にかけては青と金色のストライプがあったりはするのですが、遠目には鶴丸に戻る前のJAL機の垂直尾翼を連想させますね。

　それは良いとしてMRJあらため三菱スペースジェットですが、試験3号は約90席のもので、今後はペースジェットM90と呼ばれるそうです。そして2023年引き渡しを目標に開発を急いでいる70席級がM100と呼ばれ、さらに100席級はM200と呼ばれることになるとの報道。席数と型式を書き出してみると

 70席-->M100
 90席-->M90
100席-->M200

　となるわけですが、席数と型式（ナンバーリング）の関係性が私にはどうしても理解できないのですが・・・

　と云う訳で今日の一枚は、カラーリングも一新したMRJあらため三菱スペースジェット。画像は三菱航空機のWebsite https://www.mitsubishiaircraft.com/ より転載。

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空自のC-2をパリ航空ショーで初展示

　航空自衛隊は、国産輸送機であるC-2を6月17日に開幕するパリ航空ショー（パリ郊外ル・ブルジェ空港において隔年開催）に参加させることを発表した。前回も参加したP-1哨戒機も参加するとのことだが、2機は飛行展示を行わず地上展示のみのようだ。

　一方、国産初のジェット旅客機、MRJを開発中の三菱航空機も昨年のファンボロー航空ショーに続いてMRJの飛行試験機（3号機JA23MJ）を持ち込ことを発表。昨年同様飛行展示も行うものと思われる。

　2年前のパリ航空ショーではP-1が地上展示されたが今回はC-2、P-1、MRJと国産航空機が3機同時に展示され、遅まきながら航空機生産国として名乗りを上げる形となる。

　エアラインで使用されるMRJはもとより、政府はC-2とP-1を海外へ売り込む姿勢を明らかにしているが、今回の展示によりC-2とP-1に興味を持つ国が増えることを期待したいものである。いっそのこと、世界一等の救難飛行艇であるUS-2も展示して我が国の航空機産業を大々的にアピールすれば良いのにと思うのは郷秋<Gauche>だけか？

画像はWikipediaより。

　と云う訳で今日の一枚は、川崎重工業が製造する輸送機、C-2。最大積載量はC-130の1.5倍の30tを超えエアバスのA400Mと同等。巡行速度は890km/hと軍用輸送機としては世界最速。かつ最短離陸滑走距離は500mと云う優れもの。
　MRJを三菱スペースジェット（MSJ?）に改名する、その三菱がボンバルディアのリージョナル旅客機部門に食指を伸ばしているなど、触れてみたい話題がたくさんある昨今ですが、今日はC-2がメインと云うことなのでこの辺で失礼。

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沖留め

　近頃は、ヒコーキに乗るときには空港ターミナルの出発ロビーからボーディングブリッヂ（搭乗橋）を使って直接搭乗しますが、今でも「沖留め」と云ってターミナルから離れた場所に止められたヒコーキまでバスで移動しタラップを登って搭乗することがあります。大型機や中型機ではないと思いますが737のような小型機で、朝夕のラッシュ時に出発する便ではままあるようです。

　今回釧路に飛んだ便もこの「沖留め」でした。ヒコーキを移動の道具としか考えていない方にとっては面倒な「沖留め」だと思いますが、ヒコーキ好きにとっては機体を間近で切られる貴重なチャンスですので嬉しいものです。

　と云う訳で今日の一枚は、沖留めされたJALの737-800。

　blog「恩田の森Now」　http://blog.goo.ne.jp/ondanomori には、ただいまは5月25日に撮った写真を7点掲載いたしております。真夏日となった森の様子をどうぞご覧ください。
　　毎週末の撮影・掲載を常としている「恩田の森Now」ですが、このところ週末の度に野暮用があり撮影・掲載が出来ておりません。次回の撮影は6月10日からの週を予定しておりますので楽しみにお待ちいただければ幸いです。

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