四国新幹線岡山ルート建設の真意は、東予地区への住友財閥の中枢機能移転と四国リニア新幹線建設。

●後藤田知事「四国新幹線は岡山ルート」【徳島】（JRT四国放送） - Yahoo!ニュース 5/25(木)

徳島県の後藤田正純知事は２５日、四国新幹線についてこれまで飯泉前知事が提言していた淡路島ルートを撤回し、今後、国に対し岡山ルートで要望していく考えを明らかにしました。
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって、四国はまとまりますので、お願いしたい思います」
四国新幹線の整備ルートをめぐっては、淡路島から大鳴門峡を通るルートと岡山から瀬戸大橋を渡るルートの二つの案が議論されてきましたが、後藤田知事はこのうち岡山ルートを取る考えを明らかにしました。四国内でどこを走らせるかは明言しませんでした。
「新幹線を作るということは在来線を維持するということ。ＪＲ四国の毎年１００億円を超える赤字をどう削減していくかという挑戦なんです。これをしなければ在来線の赤字はこれ以上もっと増える。そうすると鉄道網の消滅につながっていく。ようやく四国が一致協力できるそういう環境をつくる責任があったんです徳島にはそれを果たしていきたい」
https://news.yahoo.co.jp/articles/aee3e731c23331677affad177a6b95797cd42772




●四国新幹線計画、徳島県が「岡山ルート」推進へ。後藤田新知事の真意とは？ | タビリス 2023/5/26
https://tabiris.com/archives/shikokushinkansen202305/


●四国新幹線 徳島知事「岡山ルート支持」に見る、岡山県“一人勝ち”の未来 それでも四国人は新幹線を求めるのか？（Merkmal） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/b152b3d42f99da2f3ddb6e9a56f8a24f10642d45


●四国の新幹線実現を目指して


http://www.shikoku-shinkansen.jp/




●四国新幹線の駅はどこにできる？ 県庁所在地の候補地10案の全詳細 | タビリス 2022年6月2日

四国の地方銀行系シンクタンクによる四国アライアンス地域経済研究会は、四国新幹線整備促進期成会から委託された「新幹線が都市を変える～新幹線と四国のまちづくり調査～」報告書を発表しました。

この調査は、四国の新幹線整備に対する議論と関心を喚起することを目的に、四国にある4つの県庁所在地のまちづくりの観点から、四国の新幹線駅はどこに置くべきかなどについて検討したものです。

四国新幹線は、瀬戸大橋から分岐して、高松を経て徳島に至る路線、松山に至る路線、高知に至る路線の3つが構想されていますが、ルートの詳細は未定です。

調査では、全体ルートの詳細には踏み込まず、高松、松山、高知、徳島の4県庁所在地について、新幹線駅の候補地のみ具体的に提示しています。

最初は高松です。高松の新幹線駅については、2021年に香川経済同友会が、JR高松駅、JR栗林駅、琴電伏石駅、高松空港付近の4案を提示しました。今回の報告書でも、この4案がそのまま記載されました。＜中略＞高松の第4案は、高松空港です。本州方面から直接高松空港に乗り入れ、そのまま徳島方面に向かいます。高松空港の標高は185mあるため、地下駅で整備します。この案が実現すると、高松空港から四国の各県都に1時間程度でアクセスできるようになり、高松が四国全体の空路と陸路のハブになることが期待されます。

つづいて、松山です。松山の新幹線駅は現在のJR松山駅に併設する案のみが記載されました。

高知は、JR高知駅併設と、JR後免駅併設の2案です。

徳島は、鳴門エリア、徳島空港、徳島駅の3案を提示しました。＜中略＞第2案は徳島空港案です。徳島阿波おどり空港付近に新幹線駅の設置を検討します。この場合、高松からの新幹線を徳島空港まで建設し、将来的に紀淡海峡方面への延伸を想定することになります。

紀淡海峡ルートが実現した場合、大阪ベイエリアにある5空港（関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港・南紀白浜空港・徳島阿波おどり空港）と有機的に連携させることで「ストック効果」を発揮するとともに、これらの空港で災害が発生した場合に代替機能の確保が期待できます。

新幹線駅が徳島空港に設置されると、徳島空港が四国島内における交通ハブ機能を有する効果も生じます。紀淡海峡ルートが実現しない状況で、岡山～高松～徳島間だけ新幹線を整備しても、大阪方面から大回りになるため、あまり利用者が見込めません。しかし、徳島空港に併設すれば、空港を起点に四国新幹線で高松、松山、高知へアクセスが可能になり、新たな役割を担えるということです。
https://tabiris.com/archives/shikoku-shinkansen-shineki/




●平成 1３年度高松都市圏交通調査 　空港アクセス公共交通の導入検討

https://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/case/pdf/data_1.pdf





●新駅伏石開業で複線化と復便へ！　高松琴平電気鉄道ダイヤ改正(2020年11月28日) | 鉄道時刻表ニュース

今回の2020年11月28日高松琴平電気鉄道ダイヤ改正では、琴平線に新駅を開業する。
新駅は伏石で、三条と太田の間に設置する。この新駅設置のために11月1日に三条～太田間を複線化し、極力停車時間が延びないようにした。
https://www.train-times.net/article/kotoden20201128




●琴平電鉄塩江線跡を訪ねて

http://pyoco3.c.ooco.jp/sikoku/kotoden/shioe/shioe.html





●国土造りプロジェクト構想 8【四国全県 単線新幹線と地域発展】　　一般社団法人 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）










http://www.japic.org/information/assets_c/2022/03/20220331_18.pdf



●明石海峡大橋は鉄道非対応 | 鉄道で国づくり
http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/ByRail/?p=11465

●新幹線30兆～50兆円投入を | 鉄道で国づくり
http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/ByRail/?p=11429

●完成したのに未使用の超高級インフラ | 鉄道で国づくり
http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/ByRail/?p=692






【私のコメント】
5月25日に徳島県の後藤田新知事が、前知事が推奨していた四国新幹線淡路島ルートから岡山ルートに変更する意思を表明した。これで四国4県の知事の意見が岡山ルートで一致したことになり、今後建設計画が進むのだろう。

本州と四国を結ぶ架橋ルートは淡路島ルート、児島坂出、尾道今治の3ルートがある。児島坂出ルートと鳴門大橋は複線新幹線を通す空間が確保されているが利用されないまま放置されている。京阪奈京への還都決定と同時に大阪への延伸が開始される中央リニアを四国縦断新幹線として建設する計画があるために、今回は横断ルートの児島坂出ルートの未利用空間だけを先に利用するのだろう。

後藤田知事の発言で注目されるのは、四国内でどこを走らせるかは明言しなかったことだ。また、常識的には並行在来線が廃止ないしＪＲから経営移管されるはずなのに、逆に在来線の維持を主張していることだ。特急が廃止される並行在来線の経営は予讃線の高松松山間ですら厳しいだろうに。この二つの謎について掘り下げてみたい。

その前に、四国アライアンス地域経済研究会が2022年に4国4県の県庁所在地の駅予定地で10の案を提案しているがおかしな点がある。高松と徳島で空港併設という案が出ているのだ。ここをまず掘り下げたい。

飛行機は新幹線の最大のライバル。飛行機に対する新幹線の優位性は中心市街地に駅を作れてアクセスがよいこと。その優位性を投げ捨てる案が出ているのはなぜだろうか？記事では空港が四国の交通ハブになれるという指摘もあるが、松山や高知に行く人は松山空港や高知空港を利用する筈。パリCDG空港やフランクフルトFRA空港では高速鉄道が空港に乗り入れているが、都心部の中心駅の方が重要な中心になっている。高松や徳島のような小さな空港に高速鉄道の需要は小さい。徳島空港駅については大阪湾エリア既存空港との連携によるストック効果、災害時の代替が挙げられているが、新幹線駅を併設するほどの恒常的な需要は考えにくい。

私の考える真の目的は、新大阪駅から関西空港経由で徳島空港・高松空港まで中央リニア新幹線を延伸し、今後京阪奈京への還都に伴って利用客激増で大混雑が予定される大阪地区の国際線航空需要の一部を徳島・高松両空港に移転させることだろう。リニア新幹線であれば関西空港から徳島空港に12分、高松空港に25分で移動可能。ロンドンヒースロー空港の様な巨大空港では多数のターミナルが存在しターミナル間の移動には時間が必要になっている。また、ロンドンやニューヨークの巨大空港間輸送は更に時間が必要になっている。高松・徳島両空港を関西空港のターミナルの一つと見なすことができれば、関西空港の混雑を改善できる利益は非常に大きい。それだけではない。東アジアから北米大陸に向かう飛行機の乗り継ぎハブ空港群として圧倒的な優位性を確保することも可能になる。神戸空港、南紀白浜空港、今後整備予定の奈良県五條市の防災用空港なども連携は可能だろう。前奈良県知事が計画していた中央リニア奈良市付近駅から五條市空港を経て関西空港に至るリニア鉄道はその一環かもしれない。

つまり、新大阪から関西空港までは空港アクセス鉄道として、関西空港から高松空港までは空港ターミナル間移動鉄道として四国リニア新幹線を建設することが可能になり、四国が負担するコストを削減できる。


この私の分析を妄想と笑い飛ばす人もいるかもしれない。しかし、高松空港では鉄道アクセスが検討されており、その一部を形成する既存の琴平鉄道琴平線では一部で複線化工事も行われている。これは将来の空港への延伸を見据えたものだろう。実は戦前に存在した琴平鉄道塩江線は空港アクセス鉄道のルートにほぼ一致している。廃線後の敷地の多くは道路になっているが、道路上を高架で結べば延伸工事は容易かもしれない。この高松空港アクセス鉄道は四国リニア新幹線香川県駅へのアクセス鉄道にもなるのだ。

更に、琴平鉄道はなぜかJRと直通不可能だが新幹線と同一幅の標準軌で建設されている。宇多津ないし坂出付近で分岐して高松駅か栗林公園駅付近まで延伸される四国新幹線岡山ルートを琴平鉄道にそのまま乗り入れさせて高松空港で中央リニアに接続させることも可能だろう。この計画であれば香川県の在来線乗客は十分維持可能だ。日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の国土造りプロジェクト構想 8【四国全県 単線新幹線と地域発展】では四国版運輸連合を設立して私鉄を含めた軌道や駅、信号設備を含めた全ての鉄道資産を一括保有させ、信号設備や軌道設備の共通化を進めるとともに全ての四国の私鉄を直通運転することが謳われている。琴平鉄道は改軌しない限り、新幹線以外に直通運転できる路線はない。

淡路島経由の高速バスで阪神地区に安く早く移動可能な徳島は実は新幹線の利益は小さい。高松も対阪神間では新幹線の利益はあまり大きくない。逆に並行在来線が廃止・移管される不利益は大きい。だからこそ、高松市以東の四国には通常型新幹線は不要だ。佐賀県が西九州新幹線佐賀市に反対なのも同様。ただ、佐賀県の問題の隠された目的が、日韓トンネルでKTXに乗り入れて北京や哈爾浜まで乗り入れ可能にするために唐津ルートを建設する目的と想像する。

では、愛媛県の新幹線はどうなるのだろう？そこで参考になるのが先にも取り上げた日本プロジェクト産業協議会の国土造りプロジェクト構想 8【四国全県 単線新幹線と地域発展】だ。この構想では岡山ルートの新幹線は岡山宇多津間が複線でその先は全て単線になっている。構想では観音寺から伊予西条までの予讃線区間で単線新幹線を運行する場合のダイヤを試算している。愛媛県の最大都市が松山でJR松山駅には新幹線乗り入れスペースが確保済みだ。リニア新幹線を四国に建設するなら、宇多津以西の単線鉄軌道新幹線は宇多津から四国中央市経由で高知市付近までだけで十分だ。四国中央市以西に単線新幹線を延伸する意味はない。更に途中駅が多すぎると速達性が失われてしまう。

私が考えるこの謎の答えは、別子銅山という住友グループ発祥の地に住友グループが本社や研究所の一部を移転させる計画があるから、というものだ。四国中央市から西条市までの東予地区の海岸沿いには住友グループ企業の工場が林立する。米帝に強制された東京一極集中命令が終われば、住友グループが発祥の地に戻るのは当然とも言える。当然大阪にも中枢機能の一部が移転するので、江戸に改名される東京との3本社制になることだろう。この住友グループの愛媛県移転を早期に推進するためにも、岡山市から西条市までの単線新幹線を建設するのだと想像する。リニア新幹線が松山まで開通した後は単線新幹線は狭軌に改軌して予讃線を複線化できるように準備しておけばよい。西条以西は高縄半島の基部を横断して伊予鉄道に乗り入れる計画かもしれない。

住友グループに対抗するもう一つの巨大財閥の三菱グループは土佐藩の大坂屋敷を発祥の地とする。今で言えば高知県大阪事務所。将来的には三菱財閥も高知と大阪と江戸の3本社制に移行するのかもしれない。その根拠の一つは、土佐くろしお鉄道や阿佐海岸鉄道といった高知県東部のローカル鉄道が国鉄分割民営化後も廃止されるどころか逆に建設され延伸され続けているという異常な事態にある。三菱財閥の創始者の岩崎弥太郎の出身地である安芸市はこの土佐くろしお鉄道ごめんなはり線の沿線にある。




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