凍結
のニュースですが
将来
解凍
はあるのでしょうか？
概ね、凍結は解凍されず中止のケースが多いようですが
含み表現ですね〜さて、将来如何なるのでしょうか？
今朝のニュースから
日経ニュース
三菱重工業が国産初のジェット旅客機の事業化を凍結する方針を固めた。
これまで6度も納期を延期するなど累計1兆円の開発費を投じながら空回りが続き、
新型コロナウイルス禍の打撃で窮地に陥った。
新規参入にもかかわらず自前主義にこだわり傷を深くした姿は、日本の製造業に重い教訓を投げかける
様々な可能性を検討していることは事実」。三菱重工は23日、
小型ジェット旅客機「スペースジェット」（旧MRJ）の事業化凍結についてコメントを発表した。
三菱重工がスペースジェットの開発に着手したのは2008年。
経済産業省が音頭をとり、官民で「日の丸ジェット」を実現しようと意気込んだ。
民間機の開発は1962年の「YS11」以来。
YS11は73年に生産を終えており、技術ノウハウが途切れていた点に不安があるまま動き出した
■自前主義に限界
誤算はすぐに表れた。経験やノウハウ不足の影響は想像以上だった。
三菱重工も民間機事業は手掛けていたが、米ボーイングなどに納入する航空部品が主力だった。
完成機の組み立ては部品製造とは別物だ。約100万点にも及ぶ部品の調達や工程管理は、
部品メーカーの発想では限界があった
同じころ、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルも次世代の小型ジェット旅客機の開発を進めていた。
優秀な技術者を多数抱える三菱重工はライバルとの競合機の開発競争に自信を持っていたが、
実際に先行したのはエンブラエルだった。苦戦する三菱重工を尻目に2018年に初号機の納入にこぎ着けた。
エンブラエルは1969年の設立で、完成機のノウハウを蓄積していた。
90年代に国営から民間に転じ、
自前主義にこだわらず海外の人材を採用するなど柔軟な体制で開発スピードを上げた。
焦った三菱重工も遅ればせながら自前主義の脱却をめざす。
着手から10年が経過した2018年、カナダの航空機大手などから外国人の技術者を多数、集めた。
しかしプライドの高い三菱重工の技術者とそりが合わず、現場で対立が続く。
開発のスピードアップどころではなく、設計変更で開発が遅れる一方だった。
スペースジェットは現在も商業運航に必要な認証の「型式証明」を取得できていない。
既に6度も開発期限の延期を余儀なくされた。商用化の道のりが遠のく中、
08年当初1500億円としていた開発費は既に1兆円規模にふくらんだ。
事業を担う三菱航空機は20年3月期に4646億円の債務超過に陥った。
打開策が見当たらずに今年2月、6度目の延期を発表した直後、新型コロナの感染拡大に見舞われた。
開発のメドがつかないなか、航空機の需要まで蒸発しては打つ手がない。
■国内製造業に教訓
三菱重工は23日のコメントで「新型コロナの影響も踏まえ、引き続き開発スケジュールの精査をおこなう」とした。
今後も型式証明の取得に向けた開発を続けるとするが、資金や人員は絞る。
三菱重工の連結事業利益の6割を占めるガスタービンなど火力発電設備は、
環境志向の高まりで厳しい状況が予想される。
祖業の造船事業を取り巻く環境も厳しい。
今の三菱重工の経営で、将来の稼ぎに結びつくかがわからない航空機事業の資金をひねり出す余裕はない。
23日の東京株式市場では三菱重工の株価が急反発。
一時前日比155円（7%）高の2379円まで上げた。
次世代の柱となるはずだった事業の切り離しが市場に評価されている皮肉な状況だ。
その軌跡は、日本の製造業が抱える課題を映し出している。
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■政府補助金は合計500億円に
「一部のリスクは存在するが、この機を逃せば民間市場への参入が難しくなる」。スペースジェット（旧MRJ）プロジェクトは2008年、当時の佃和夫社長の鶴の一声で始まった。
三菱重工業は戦時中に戦闘機「零戦」を開発し、日本の航空産業の本流だとの意識が強い。
腕に自信を持った高学歴の航空エンジニアが数多く集まっており、
「YS11」生産終了後も社内では民間機開発への復帰を望む声は強かった。
産業創造が見込めるとして政府も後押しした。
日本航空宇宙工業会（東京・港）によれば航空機産業の生産波及効果は自動車の約3倍と裾野が広い。
経済産業省などは空力設計や先進操縦システムの開発のために約500億円の補助金を拠出した。
航空分野への新規参入を目指すサプライヤーも相次いだが、想定を超えて長引く開発に中小企業を中心に悲鳴があがる。
スペースジェットは13年の初号機の納入を見通したが、7年たった今も実現していない。
事業の停滞は組織の力も奪う。
三菱重工はスペースジェット事業の人員を20年度中にも現状の半分の500人規模に縮小する方針だ。
すでに今秋までに半分以下に減らしてきたが一段と体制を縮小する。
戦後、日本の航空関連企業はボーイングの中型機「787」に合計で3割超の部品を供給するなど
サプライヤーとしての存在感を高めてきた。
スペースジェット事業は業界を下請けから発注元へと転身させる思惑もあったが、
三菱重工の失速でそれも現実味を失いつつある。（川上梓、西岡杏）
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三菱重工、空回りの航空機1兆円投資 決断先送りのツケ
三菱重工業が国産初のジェット旅客機の事業化を凍結する方針を固めた。
2008年に開発に着手したものの、度重なる設計変更などで納期を6度延期した。
それでも国の支援も受ける官民プロジェクトとして約1兆円を投じ、開発を続けてきた。
その間に本業の業績も悪化しており、迷走してきたツケは大きいと言えそうだ。
「なぜ撤退と言い切れないのか」。
10月上旬に三菱重工の一部幹部に示された文書の文言をめぐり、社内の異論はまだ消えていなかった。
議論の対象は、30日にも発表する中期経営計画で国産ジェット旅客機「三菱スペースジェット（MSJ）」
事業についてどう触れるのか。
21年度以降の開発予算を現状からさらに減らさざるを得ないことは既に内部では共有されていた。
5月には北米に投入する次世代機の開発凍結を発表。
人員も開発予算も減らした。
商業飛行に必要な認証取得もやめ、開発を中止すべきだという議論はこのころには本格的に浮上していた。
それでも事業の継続を示すことだけにはこだわった経営陣も多かった。
「型式証明の取得作業は続け、完成機事業をあきらめることもしない」。ここに同社が抱える宿命がにじむ。
「事業を断念して信頼を裏切ることはできない。財産として残さないといけない」と元幹部は言う。
同社が08年から開発を進めてきたMSJ。
日本の航空機産業を育成する官民肝煎りのプロジェクトとして経済産業省も当初500億円を支援し、
1兆円近い開発費がつぎ込まれてきた。
当初は13年にも最初の顧客である全日本空輸へ納入するはずだった。
それがいまだに商業飛行に必要な当局の認証も得ることができずにいる。
2月には配線トラブルなどの設計変更を背景に6度目の納入延期を発表。
足元でも新たな技術面の問題が消えていないとされる。
コロナ禍で試験飛行をできないことが一因だが、実際には設計など技術面の問題が大きい。
航空機の部品点数は約100万点。完成機の製造にはその膨大な部品の調達や工程管理が欠かせない。
三菱重工がこれまでに実績を積んできた米ボーイングなどから受注する部品メーカーとしての発想だけでは難しかった。
都市間を効率的に結ぶ小型機市場は世界各地で有望とされる。
三菱重工は国の支援を受けながら多額の費用を投じたこともあり、
認証の取得作業といった開発を諦めるわけにはいかなかった。
さらに認証を取れば、コロナ禍で落ち込む航空機需要が回復した際に円滑に量産に乗り出せるとの思惑もあった。
もっとも事業化に手間取る間に、
既存事業の強化やそのほかの新規事業の育成が進まず、連結売上高は4兆円前後で伸び悩んでいる。
さらに20年3月期の連結税引き前損益は326億円の赤字だった。
赤字は20年ぶり。コロナ禍によりボーイング向けの航空機部品事業が低迷し、
主力のガス火力発電設備では補えなくなった。
10年近くを使っても形にできていない国家プロジェクトの経験を生かす道はあるのか。
空費の1兆円の代償は予想以上に大きいかもしれない。
（川上梓）
海外では・・・ライバルとなる筈だったが・・・
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