愛媛旧車会の車両展示拝見 その１

今日は宇和島方面まで仕事に行ってきました。久々に松山道を終点まで乗ってソコからトコトコ下道走っていきましたが、やっぱ同じ四国と言えど遠いですね。今週～来週は香川で色々と仕事があるのみならず、高知、徳島、愛媛と『四国』を何度も走り回らねばならず、多忙です・・・。来週末の出かける予定も微妙だ・・・。

そんな多忙な仕事の中でも趣味は忘れず（笑）宇和島からの帰りに松山に寄ったので、ちょっと寄り道してとある旧車の展示イベントを見に行きました。先日偶然知った愛媛県生涯学習センターでやっているという愛媛旧車会主催の「昔懐かし昭和のバイク展」。
愛媛に二輪の旧車会があった事も初めて知りましたが、その展示してある台数も結構なものだった！愛媛ってこんなに旧車乗りの方が居られたのですね・・・。



全体が撮りきれないので断片的に写真を撮ってますが、とりあえず香川旧車会に来てた『旧車』よりも台数が多かったと思う・・・。玄関付近から中央の広間の全体に単車がおいてあって、私としては非常に見ごたえがあったのですが、時間が閉館間近だったせいか内容がマニアックだからか、とにかく見ているのが私一人だった（笑）
喜んで写真を撮っていたのですが、フラフラとスーツを着てやって来てやたらと熱心に見た上に写真を撮っているのを不審と感じたのか、とにかく事務員さんの視線が途中から気になったり（笑）




パッと見でメグロ／カワサキとホンダ、それ以外の単車の割合は同じくらいだったような。私としてもはじめて見る単車も結構有りました。いやいや、旧車の世界は深いですよ・・・。いつもながら思いますが、私なんてほんの玄関口にいるようなものだな～と。






年代も結構古いものが多いのですが、そのどれもがピカピカに整備されており、私としては思わず自分のいい加減な仕上がりを恥ずかしく思った次第で・・・。






玄関口に置いてあったのですが、コレは初めて見ました。Ｆカブはチョイチョイと見かけますが、ホンダＡ型？１９４５～４７年製と書いて有りましたが、第二次世界大戦直後！？
はじめて見る作りですよ。それもこんなに綺麗に・・・。
コレクションホールには置いてあったんだっけ？



この『ＨＯＮＤＡ』プレートもその後のホンダ車では全く見られない物です。まさしくホンダ二輪の創世記の一品ですね！

コレ待ち

怪我してから登場機会が減っていたＣＢ７２ですが、先日コレを作ってもらうように依頼してまして、コレ待ちでした。

メガホンマフラーのインナーバッフル。知る人は知っている、夏の四国カルストツーリングで片方落としてきたモノ。そのまま片方だけになっていた訳ですが、幸い？怪我で乗ることも無く、先日まで落としたことすら忘れてました。
コレが無いとメガホンマフラーの本領を発揮してしまいます、音で。

直ったと言っても単車を押して歩くとなるとさすがに足が痛いので、あまり家から離れたトコまで押していきたくないのですが、コレが無いと家の前で爆音を奏でる事にもなり、そんなこんなでコレ待ちでした。
当然ワンオフ品なので先日もう片方のバッフルを持ち込んで作ってもらうように依頼してたのですが、どうも言ってた作り方と違う作り方にチャレンジされたそうでかなり苦労したそう。結局無難な方法で作られたそうですが、簡単なようで鉄工所さんとかじゃないとなかなか作るのが難しいんですよね。

とにもかくにもコレで今週末にはＣＢ７２で出かけられますね～。

サンタンＣ１１０Ｓの煮詰め

ちょっと置いていたサンタンカラーのスポーツカブＣ１１０Ｓですが、今週自賠責の移動なども終わりいよいよ大手振って走行できるように。やってなかったんですよね（汗）あれもコレも自賠責かけるのではなく、しばらく分解整備して乗る予定の無くなるモンキーＲの自賠責をこちらに移してきました。今年の単車生活のモットーは『出来るだけ余分な金は使わず』です。
という事で走る前に各部の煮詰めの作業を。

とりあえず前回全く効かなかったブレーキシューを前後とも交換。
やはり古い物の使いまわしはだめですね～。





前回引っ掛かりが酷かったスロットルケーブルもワイヤーインジェクターで注油。加えてヘタって全然動きが悪かったキャブのスプリングを予備キャブのしっかりした物に交換。スロットルの動きが滑らかに、しっかり動くように♪






先日乗ったときはステップは赤スポの物を使っていたのですが、転倒か何かで派手に曲がっていた為破棄するつもりだったサンタンのステップを補修して使う事に。
屋外放置だったサンタンのステップのグリス落としをして磨き、軽く補修塗装。曲がっていた部分も鉄管を突っ込んでじっくりと曲げて補修していきました。
パッと見は分からないレベルまで修繕。





ココに元々付いていた初期型ステップを補修して再取り付け。赤スポにはＨＭのマークはあるものの後部品でコレとは全然違うものが付いていますが、このステップは完全なスポーツカブ初期型の当時物。後部品とは形状が全く異なりステップ形状が丸く、根元の方がツバ付きになっています。





こんなトコの仕上げも。やっぱり『ＨＯＮＤＡ』ですよね。








一通り組んだ後、フロント周りの再分解、組立を。
フロントホイールが妙にぶれて各所に干渉しかけるのでフロントフォークやサスペンションを微調整。結構コレに時間がかかってしまったのですが、なんとか目標のこの週末にセッティング以外は全部終わらせると言う目標まで到達。外を見ると朝ちょっとだけ積雪していた家の周りもすっかり雪が溶け、路面も乾いていたのでＣ１１０Ｓを外へ引っ張り出し・・・・





早速再試走。前回のように各部が問題ありと言う事も無く、ブレーキもガンガン効き、アイドリングも安定するのでひとまずはＯＫです。いつもの試走コースに出かけたのですが、なんだかアクセルを開けるとガボついて回らない・・・。
エアスクリューを調整しニードルの位置を１段変えたのですが変化無し。ちょっと本腰入れてセッティングを出す必要が有りそうです。





メインジェットも特に変更してなければエアクリも新品だし・・・と、帰って来てチラッと点火タイミングだけチェックしたのですが、前回チェックしたときには合ってると思ってた点火タイミング、結構ズレてます。
この辺りから要調整。週末は不調の赤スポＣ１１０とこのサンタンＣ１１０Ｓのセッティングを集中的にやろうと。２台で一日かかるか・・・？

２．２馬力の衝撃

チラッと書きましたが昨日うちの赤スポ、C110を伴ってパワー測定に行ってきました。コレから徐々に馬力アップもしていきますし、今のうちに基本データを採っておこうかと思ったからなのですが・・・・。

結果、２．２馬力／３５００rpmという衝撃的結果（笑）

『明日朝一来ます～』とお店に予約していたのはいいのですが、なんだか家を出たときから不調だったんですね。思えば前に乗ったのが元旦で、確か元旦に乗った時もイマイチ調子が上がらなかったような気がしたのですが特に遠出するでもなく回して乗るでもなくだったのでそのままに。
昨日は家を出てしばらくして、高回転が全然回らない？・・・と気が付きつつもお店に予約も入れてる事だしまあ行ってみるかとそのまま測定したのがまずかったですね。
パワー出てないと言うよりも全然回ってません。で、家に帰って来てとりあえずキャブとかプラグとかばらしてみたのですが、燃調が濃すぎているようで４０００回転を前に失速。それ以上はガボついて回りません。夏に怪我する前に乗り回していた頃は快調に高回転までふけていたのですが、いつから・・・？

まあ教訓として、パワー測定に行くなら、前日にはキッチリセッティングを出していく事ですね。何をしに行ったのやら（爆）

スポーツカブ クラッチのテコ入れ その２

スポーツカブのクラッチについての続きですが、やはり経年劣化で前述の手に入らないクラッチスプリングがやれている物もあれば、回して乗る方もおられるのでチョットだけでもクラッチの効きを改善・・・という手がコレ。

スプリングのヤレについてはスプリング下にワッシャーを入れる事で対策が可能。クラッチアウター側のスプリングが入る穴は深さが３ｍｍ程度あるので、外径１６ｍｍのワッシャーが２枚程度までは入ります。これでスプリングレートを若干上げる事が可能。圧着力が上がるわけです。
コレが一番簡単な圧着力アップの対策ですが、元々弱っているスプリングの場合、コレで長期間使うとさらにスプリングの変形が進んでいくかと思いますので物によっては交換・流用等の対策が必要です。




フリクションディスクはＺ５０Ｊ系の物が流用可能＝それ様のアフターパーツが使用可能で、ＦＣＣ等の強化フリクションディスクが流用出来ます。
写真はＦＣＣフリクションディスク。現行の純正のものと見比べてもどこが違うんだ？と思うほど違いが分かりませんが、一応ライニングの材質は違うのでしょう。まさかＦＣＣと名前が付いてるだけの馬鹿高いものと言うボッタクリ商品という事はあるまい（笑）

クラッチユニットはかるくサンドブラストをかけ、クラッチディスクは新品に交換。圧着力アップの強化フリクションディスク仕様のスポーツカブクラッチです。

本当はオーバーホール中のＣ１１５エンジンと一緒にテストしてからこの記事を書こうと思ってたのですが、テストしてからまたレポートを上げます。

プロバンスの風

朝一にスポーツカブに乗ってパワー測定に行っていた為午前中はバタバタになっていたのですが、昼には家に戻って高松市内の『プロバンスの風』というお店にランチに♪

パスタのお店ですがサイドメニューが豊富でランチセットだとサイドメニュー取り放題♪ドリンクバー付です。
コレだけ食べれれば満足♪

サイドメニュー取りすぎました・・・。






さらに好きなロールケーキも一品付いてきます。食べすぎです。
最近かつてないほど体重が増えてまして非常にやばいです・・・。

スポーツカブ クラッチのテコ入れ その１

クラッチについてお問い合わせがあったので、先日やったクラッチの対策をからめて流用情報とかをチョット紹介をば。

Ｃ１１０／Ｃ１１５のクラッチ。５ｃｃの差による部品の違いは無く共通です。







現行のモンキーなどと機構は同じで、シングルプレートの湿式クラッチ。クラッチプレートとクラッチユニットに挟まれたフリクションディスクがギアの方へ駆動を伝えるわけですが、このフリクションディスクが自由か、クラッチプレートに押さえつけられてクラッチユニットと一緒に回るかでクラッチの入り切りします、というチョット雑な動作説明をしてみる。



毎回エンジンをリフレッシュした時にフリクションディスクやクラッチプレートは交換するのですが、今回はちょい手を入れてみようかと。フリクションディスクは現行のものと若干形状も違い、既に変質しているものが多いのでレストア時には最低限変えた方がいいかと。




現行のモンキー系を知っておられる方は一目瞭然ですが、現行のものは大抵スプリングは４個なのに対して、当時物は８個のスプリングでクラッチユニットを押さえてます。８個だと均一に押さえられそうですが、結局あまり差が無いのでスプリング４個になったのでしょうね。
クラッチのフリクションディスクやクラッチプレートの磨耗以外にクラッチがすべる原因はこのスプリングのへたりですね。スプリングがへたってくるとフリクションディスクを抑える力が弱くなる＝滑り易くなるわけで。



ちなみに現行のモンキー系のスプリングとスポーツカブのスプリングを比べたものがコレ。現行のスプリングの方が数が少なくなっている分、一つのスプリングがしっかりしています。長さはスポカブのものの方が結構長いですね。スプリングですが他車の物の流用を考える場合、特に長さや数にこだわる必要はないかと。組んだ状態で純正のものより強い力でクラッチユニットを押さえられればＯＫ！というのもスポカブのクラッチスプリングは他の部品と違って既に純正部品は手に入りません。



フリクションディスクやクラッチプレートは現行のＺ５０Ｊ型のモンキー等のもので可です。既にスポカブのこれらの部品もモンキーのコレに部番統合されてますしね。特に加工も何も無くポン組みですが、両者を比較してみると若干の違いが。
クラッチプレートは昔のものが表面に凹凸加工がされているのに対して現行のものは真っ平らです。コレについてはどちらが良いとも言えませんが、まあ昔の部品は凝ってるな～と。



フリクションディスクはディスクの材質が違う上、ライニング部分？の面積が３ｍｍほど狭くなっています。ライニング部分は面積があるほど抵抗があるはずなので形状としては昔のものの方が良いと思いますが、その辺りは少ないライニング部分で滑りにくいようにライニング自体の改善がされてあると言う事でしょう（笑）

長くなってきたので次記事へ続く・・・

スポカブのオイルパイプ修理

カブ／モンキー系のエンジンのみならず、大体のバイクエンジンはヘッドにロッカーアーム等がある為、コレの潤滑用のオイルをクランクケースから送っています。Ｃ１００やＣ１１０系はクランクケースからオイルパイプを伝わってオイルがヘッドに送られ、プッシュロッドの穴を伝ってクランクケースに戻ってきます。

Ｃ１００等と違いスポーツカブで特徴的なのはクランクケースからヘッドに送られるオイルは途中にキャブレターを中継し、キャブレターが冷えすぎる事の防止及びオイルクーラー代わりをしているようです。この為クランクケースから出てキャブにつながるパイプとキャブからヘッドにつながるパイプがあるわけですが・・・。

このクランクケースからキャブという部分に使われるオイルパイプは距離がある分長く、特にこの機構がスポカブのみと言う共通性の無さから早くから部品としては無くなったようで、市場に部品が出回る事も有りません。
そんな事も知らなかった最初の赤スポのレストアの時、何を思ったのかこの長い方のオイルパイプを切ってしまいました！
上記の理由で中々部品も手に入らず、サンタンの物を使っていたのですサンタンのレストアも終わりコチラにもオイルパイプが欲しいところ。先日捨てたかどうか探していたオイルパイプを切ったものも雑部品置き場から出てきたので、コレを修理して使う事にしました。




修理と言ってもコレだけ細いものなので突き合せてロウ付けという訳にもいかず、その辺りが修理せずに放置していた理由なのですが先日仕事先で修理方法を思いつきまして。
このオイルパイプの金属部分は銅で出来ているのですが、ものとオイルパイプに二分の銅管をかぶせてコレをスリーブにして溶接すると言う手法。
これだとロウ付けし易くうまく行きそうだ・・・という事でやってみました。
溶接部分だけちょいと太くなってしまいましたが。






とりあえずコイツを赤スポに取り付け。
オイル漏れが出ないか、いきなり破断しないか確認した上でビニルチューブで仕上げようかと。銅管は結構弾力があるのでイキナリ折れたりという事は少ないと思うのですが・・・。その辺りの理由で銅管が使用されているのでしょうね。
振動が出る箇所なので前述の突合せでロウ付けだと溶接できてもその後の強度に問題が出るので、このスリーブを入れて溶接の方法しかないかと。







しばらく赤スポにつけていたサンタンのオイルパイプもサンタンへ戻しＯＫ♪コレで気になっていた些細な事も解消です。

手持シリンダーの比較

手持のＣ１１０とＣ１１５のシリンダーを比較してみました。

手持のＣ１１５のシリンダー内径は４１．７３ｍｍ（測定誤差誤差有）、対してＣ１１０のものは３９．８２ｍｍでした。ピストンの時にも測りましたが、この差が５ｃｃの差ですね。
ただスリーブ外形はＣ１１５の物が４７．８４ｍｍだったのに対してＣ１１０のものが４７．９５ｍｍ　と測定誤差等も考えるとほぼ同じと思われます。結局Ｃ１１５のシリンダーはスリーブ自体はＣ１１０（＝Ｃ１００）と同じ物で肉厚だけ薄い物を使用していると言う事ですね。







ま、パッと見でも分かるのですが、一応確認で。何処までボーリングできるかを、ベースはどちらを使った方がいいのかを確認したかったのですが、ベースに使うのはどちらでも良い感じですね。但し問題はスリーブの肉厚。
Ｃ１１５で既に約３．５ｍｍほどの厚さまで薄くなってますからね～。無難な６０ｃｃオーバーのピストン（Ｃ６５とかＣＢ９３とかの）を使用するトコまでは可能でしょうが、ＳＴ７０等で７０ｃｃ（大体ピストンで４７ｍｍ程度だっけ？）というのはスリーブ径とほぼ一緒で無理だな～。

ついにココまで

ついにインジェクション仕様のモンキーが発売になりましたね。

→ホンダの公式ページはココ

ついにココまで来ましたね、ホンダのＦＩ車も。以前リッタークラスしかＦＩ車が無かった頃は４００ｃｃあたりですらＦＩ化が四苦八苦してる様で中々でなかったし、さすがにコスト面からカブ／モンキーは難しいだろうな～と。特に実用車のカブはともかく、完全なレジャーバイクのモンキーって本当にＦＩ化されるの？という感じでしたが・・・。やはりモンキーをやめてしまわない所を見ると結構売れてるんでしょうね（笑）
たださすがにお値段はカブ同様大幅に上がってて（２５０ｃｃクラスなら新車で買えていたような価格）、車体の購入自体どうかとも思いますが・・・。

以前は社外のインジェクションキット自体がこのくらいの価格はしてましたが、やはりカスタム業界もインジェクションの方へ進んでいくんでしょうかね～。純正のインジェクションの容量がどのくらいのものか分かりませんが、そのうち純正改造用のパワーコマンダーとか出るのかな？
とりあえずメーカーの対策は性能アップ等ではなく環境対策がメインなので純正のまま乗っても面白くなさそうですしね～。やはりモンキーは弄ってなんぼでしょ！



記念モデルとしてリミテッドモデルも発売されるみたいですね。以前の４０周年記念車だったか？そのあたりの方が良かった気もするけど、メインキーはパーツとして欲しいかも。