今日も、日本を見つめる世界の目を紹介します。
【中国】
人民日報 http://j.peopledaily.com.cn/home.html
高速列車事故 大騒ぎし揶揄する海外メディア
「環球時報」の25日付報道によると、中国浙江省温州市で23日夜に起きた高速列車の追突事故は、25日午後6時の時点で死者が39人、負傷者が192人に上った。米国紙「ニューヨーク・タイムズ」は評論の中で、「（今回の事故は）中国の鉄道現代化計画がこれまでに遭遇した最も深刻な打撃である」と報じた。今月初めに北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道が開通した際には、高速鉄道は多くの西側メディアから中国の現代化という王冠に輝くダイヤモンドなどと称され、米国誌「タイム」は迅速に発展する中国の高速鉄道網は西側諸国に「いくらかの嫉妬」を覚えさせると報じた。だが運行中にたびたび故障が起こり、さらに今回の事故が発生したことを受けて、西側諸国のメディアは中国の「脆弱さ」を強調するようになった。
「ニューヨーク・タイムズ」は24日、今回の事故を「中国の鉄道現代化計画がこれまでに遭遇した最も深刻な打撃」と報じた。ドイツ通信社は同日、「国の誇りの源泉となっている高速鉄道網にとって、23日夜に発生した中国の追突・脱線事故はこれまでで最大の挫折となる可能性がある」と報じた。
「タイム」は24日付記事の中で「中国高速鉄道ネットワークの発展ペースの速さは西側諸国にある種の嫉妬の気持ちを抱かせた。これらの国々は政府の予算が逼迫しており、国民の理解と議論が必要なため、あれほど大規模な事業を行うことは不可能だ」と述べた。だが23日の事故の後、西側メディアの論調には明らかな変化がみられた。米AP通信によると、23日の追突・脱線事故を一種の暗示というのならば、中国鉄道システムが直面する問題は「青春期の成長の痛み」にはとどまらないという。フランス紙「フィガロ」によると、莫大な資金を投じて製造し、独自の知的財産権を備えると称してきた中国高速鉄道システムが、落雷のまえにはかくも脆弱であったことで、中国の政府と鉄道部門は困った立場に置かれることになるという。ドイツ紙「フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥング」は、ひとたびの大雨が中国の高速鉄道に打撃を与え、中国高速鉄道の壮大な志にも打撃を与えたと報じた。
中国の高速鉄道計画の影響を最も受けるのは日本だ。アジア近隣の大国同士であることから生じる競争心や高速鉄道技術をめぐる両国のトラブルがその原因だ。米紙「ロサンゼルス・タイムズ」は今月16日付報道の中で、京滬高速鉄道が開通から2週間の間に事故が頻発したことについて、「日本メディアが他人の不幸を見て喜ぶことは間違いない」と報じた。実際、23日と24日の日本メディアには「人の不幸は蜜の味」といった色合いが濃厚だった。朝日新聞は24日付の報道で「中国が威信をかけて建設し、最高速度も世界一にこだわった高速鉄道の事故で乗客に死者が出たのは初めてとみられ、政権への大きな衝撃だ」と報じ、別の報道では「高架から落ちた車両が横倒しになり、無残な姿をさらしていた」と揶揄するような口調で報じた。「産経新聞」傘下のサンケイスポーツの公式サイト「SANSPO」は「『日本では考えにくい事故だが…』。鉄道関係者に戸惑いや驚きが広がった」と報じた。日本の中国関連サイト「サーチナ」は24日付で「危険を生んだ中国高速鉄道の背景…無茶な大躍進」と題する記事を配信した。（編集KS）
高速列車追突事故：痛ましい教訓と引き換えに安全性の強化を
事故が露呈した細かな問題を重視すべきだ。運転再開を急ぎすぎなかったか？事故調査の参考となる先頭車両や車体の扱いはどうだったのか？
運転の安全性や運行管理面以外にも、多くの乗客から問題が報告されている。例えば座席に安全ベルトがないため、衝突時に負傷した乗客がいる。事故発生後、車両のドアが開かず、窓を叩き割ることもできなかった。脱出用ハンマーも不足していた。車両から脱出しても、本来避難ルートになるはずの高架橋上のレールの両脇が補修されていないため、避難が一層難しくなった。
25日午前6時頃に事故路線の運行が再開され、同日中に70便が通過した。これには「事故報告はまだ完成していない。レール、架線、列車の故障のリスクが取り除かれたかどうか誰が確認するのか？運転再開を急ぎすぎではないのか？」と疑問の声が上がった。
事故列車の「ブラックボックス」は24日に見つかり、徹底的な分析のため国務院の事故調査チームに引き渡された。
では、調査結果はいつ公表されるのか？タイムテーブルはあるのか？事故調査の参考となる先頭車両や車体の扱いはどうだったのか？事故原因の調査に役立つレール上の痕跡は、運転再開後どうやって保護するのか？人々はこうした問題にも関心を寄せている。
起きるべきではない事故が起きてしまった。この痛ましい教訓と引き換えに、鉄道の安全性が強化されることを望む。（編集NA）
チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/
中国高速鉄道、追突事故で輸出可能性「ゼロ」に？
23日の高速列車追突事故は39人の死者を出した。今回の事故に対し、中国国内では驚きと怒りの声が上がっていると海外メディアは伝えている。事故原因はまだ明らかになっていないが、西側のメディアと専門家は、今回の事故が中国の鉄道設備と技術の輸出に大きく影響するとの見方を示す。中国の高速鉄道輸出の可能性が「ゼロ」になったとの指摘もある。
英ロイター通信は26日、23日の高速列車追突事故で、中国の急拡大する鉄道網の運行の安全性に関心が寄せられているとし、高速鉄道技術の輸出計画に影響するだろうと伝えた。米ブルームバーグも、今回の事故は中国の高速鉄道製造メーカーの海外での販売に影響すると同じ見方を示した。
ブルームバーグはまた、「中国メーカーが高速鉄道を売るチャンスはゼロになった。彼らが（消費者の）自信を回復できるとは思わない」との東京アトランティス・インベストメントのEdwin Merner社長のコメントを伝えた。中国のメーカーが米カリフォルニアの高速鉄道建設の入札に参加したことについて、三菱UFJモルガン・スタンレー証券の姫野亮太アナリストは、「中国がこの注文を獲得するチャンスはほぼなくなった。現在、安全問題がより注目されるようになった」と言う。
だが中国南車集団の関係者は、追突事故が同社の海外注文に影響するかを判断するのは「まだ時期尚早」と指摘。同社の広報担当は、「高速列車の品質は問題ない。今回の事故は信号システムが原因だ」と説明した。上海証券のアナリストはロイター通信の取材に「今回の事故により、海外のクライアントは中国の高速鉄道の品質と安全問題に疑問を持つため、中国の高速鉄道設備の輸出に影響するだろう。だが事故原因が明らかになる前に結論を下すのは時期尚早だ」とした。
高速鉄道追突事故 天災か人災か？
23日に起きた高速鉄道列車の追突・脱線事故は39人の死者を出したが、鉄道部はいまだ事故原因を明らかにしていない。経済参考報の記者が取材したところ、専門家の多くが今回の事故に対する驚きを隠せない様子で、その矛先を設備の品質と管理に向け、事故は「人災」によるものだと見ていた。
中国鉄道学会安全委員会の李仲剛秘書長は、「現在の鉄道は多くの閉塞区間に分かれており、もし前の閉塞区間に列車があった場合、軌道回路に赤いランプがつき、後続の列車は赤いランプの時には入れず、無理に中に入ろうとすると、車両の自動停車装置が作動し自動停車するようになっている。従来の自動閉塞装置でも完全に追突を防止できる。高速鉄道の設備はそれに勝る」と説明。「おそらく信号システムに問題が生じたのだろう」という李秘書長。雷対策専門家の関象石氏によると、落雷があれば痕跡が残り、落雷の時刻や場所を確認することができるため、落雷による事故の影響を調べるのはそう難しいことではないという。中鉄電気化局集団の単聖熊総工程師は、「落雷があったとしても、接触網には電気があったはずだ。でなければD301号は運転できない。事故の最大の原因はおそらく信号システムの故障だろう」と分析する。
中華鉄道網の于丁CEOは、「ここ数年の高速鉄道建設は速すぎた。工期が短く、品質面の管理が難しくなっていた。しかも最低価格で落札しようと、一部の企業は工事費や材料の価格を下回る価格で入札に参加しようとする。こうした状況が生じれば、材料の品質に問題が出る」と語る。ある信号設計総工程師は、事故はいくつかの要因が重なって発生したもので、列車に搭載されている自動保護システムを人工的に切断しない限り、追突は起きないという。人工的に切断したのでなければ、おそらく設備が原因だろうと推測する。
北京交通大学の王夢恕教授は、「事故の主な原因は、わが国の鉄道の総合管理水準が鉄道の発展に追いついていないことによるものだろう。まず、軌道運輸の人材不足。一般的に、高速鉄道列車の運転士育成には少なくとも3～5年かかるが、現状は運転士が極めて不足している。次に、鉄道職員の待遇があまりよくないため、鉄道部門が質の高い人材を保留できない上、運転士の仕事環境もあまり改善されていない。第三に、現在の三級管理体制が管理の質に影響している。鉄道部、鉄道局、各駅の三級管理体制は管理が過度に集中しており、管理がなかなか行き届かない」と問題点を指摘する。
大紀元
http://www.epochtimes.jp/
＜高速鉄道事故＞「死者は３５人どころではない」 中国政府、情報操作体質あらわに
】「脱線・落下した６つの車両は満員時には６００人乗れる。新華社の数字に基づいて計算すると、６００－２１１（負傷者数）ー３５（死亡者数）＝３５４人。この３５４人はどこに消えたのか？なぜ慌てて埋めたのか？」
浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道の追突事故で、高架橋から落下した先頭車両が２４日午前、重機で粉々に砕かれ、土中に埋められた。政府が公表した死傷者数に強い疑念を抱く中国のネットユーザーらは、事故車両という物的証拠と一緒に、真実の死亡者数も闇に消されたのではないかと政府の対応を厳しく非難している。ポータルサイト網易だけで、約２８万のユーザーが自らの怒りを関連記事のコメント欄にぶつけている。
世界を驚かせた今回の追突事故の生存者捜索は、事故が発生してから約５時間後の２４日朝２時に打ち切られ、朝４時には中国中央テレビ（CCTV）に、「現場にすでに生存者がいる兆候がない」との字幕が流れた。その後、６つの車両の切断作業が開始され、午前７時半過ぎには、ショベルカーが先頭車両を砕き始め、その残骸を現場に掘った穴に埋めた。
ところが、同日夕方５時ごろ、切断作業中に２歳の女児が事故車両から発見され救出された。「もっと生存者がいるのではないか」「証拠隠滅のために慌てて事故車両を処分し、生存者も死亡者も十分に探していなかったのではないか」「生存者がいるかもしれない車両を重機で解体した作業は殺人に等しい」などといった疑問と憤怒の声がネット上で渦巻いている。
同２４日深夜、事故後丸１日が過ぎて、ようやく記者会見を開いた鉄道部（省）の王勇平報道官は、先頭車両を埋めたのは、「地面がぬかるんでおり、機械を現場に入れるための危険回避の措置だ」と弁明した。また、女児の発見について、王報道官は「これはただの奇跡だ」と答え、早いタイミングでの切断作業は間違った判断ではなかったかと記者に問いただされた際には、「このことはすでに起きた、としか言いようがない」と言葉を濁した。
一方、新華社通信は２４日夜、死者３５人に加えて新たに８人の遺体が見つかったとする英語版の記事を配信したが、王報道官が記者会見で「私が把握している情報は３５人だ」と述べ、報道内容を事実上否定した。負傷者も２１１人と報じられたことに対し、１９２人と説明した。
事故後、「３５人は訳あり数字だ」と書き込むユーザーがいた。「今回の高速鉄道は３５人死亡。河南省平頂山の炭鉱事故も３５人死亡。重慶市の暴雨による死者も３５人。雲南省の暴雨被害も死者３５人。『３５』のカラクリを教えよう。実は、死者３６人以上の事故が起きた場合、市の共産党委員会の書記が更迭されることになっている。そのため、事故が起きた当初から死亡人数は３５人以下と決まっていた」
そんな中、事故が発生した温州市の各病院では治療を受けている負傷者のリストが張り出されている。福建省福州に住む林さんは、親戚３人を探しに温州市の各病院を訪ねている。「全部回っても見つからない。みんな心配している」と焦りを見せていた。温州市手足外科病院の医師は本紙取材に対し、「１人の入院児童は衝突で肺が圧迫され治療を受けている。子どもの母親は見つかったが、父親は今も見つかっていない」と証言している。
病院で入院患者リストを確認する事故被害者の親族（PHILIPPE LOPEZ/AFP）
メディアに対し「慣例」の報道規制
世界に衝撃を与えた高速鉄道追突事故の翌２４日、中国の４大
２４日の朝刊。どの新聞も軍幹部の大将昇格をトップニュースにしており、列車衝突事故は報じられていない（ネット写真）
政府メディア、人民日報・経済日報・光明日報、解放軍報のトップページはいつもの「和諧」一色で、事故についての報道はなかった。
中国国内の有名なコラムニスト・姫宇陽氏はミニブログで、「この４つの新聞は世界の新聞博物館で名をあげるべきだ」と揶揄し、「人民」と銘打つ新聞が、数十人の人民が死亡した重大な災難を無視していることを、全世界に見せるべきだと綴った。
一方、日本の４大メディアが揃って高速鉄道事故をトップニュースとして報道していることについて、姫氏は、「鉄道部の専門家はまた、日本人が人の災難を喜んでいると言い出すだろう」と指摘し、「その論理でいくと、９・１１や東日本大震災、ノルウェーの乱射事件についての報道も、世界中のメディアはみな喜んでいたということなのか」と鉄道部の体質を批判した。
一方、ドイツ国家放送ドイチェ・ヴェレによると、中国のメディア関係者は２４日、今回の追突事故について、中国共産党中央宣伝部（中宣部）が独自報道を控えるように国内メディアに通知したことを明らかにした。通知では、「メディア各社は鉄道部が発表した情報を順に発表するものとする。各地のメディアは記者を現場に派遣してはならない。各社は傘下のすべての新聞とウェブサイトをしっかり管理し、高速鉄道に関連するリンクを制限しなければならない。反省報道はしない」と通達されている。
また、同２４日、インターネットでは情報筋の話として、中宣部は追加通達をしたとの情報が流れている。その内容は、▼死傷者数は権威部門の発表に基づく▼報道頻度を控える▼市民の献血やタクシー運転手が搬送を支援するなどといった感動的な出来事に焦点を合わせる▼事故原因を掘り下げない、権威部門の発表に準ずる▼反省と評論を避ける、というものだという。一連の中宣部の報道規制は、民間メディアが政府の責任を問う声を封じ込める狙いがあるとみられる。
さらにドイチェ・ヴェレによると、事故翌日の２４日、鉄道部が「内部協調会議」を開き、国務院の張徳江・副総理と鉄道相の盛光祖氏も顔を出したという。同会議への取材は、新華社と中央テレビ（CCTV）を除き、会場に駆けつけたメディア各社のほとんどが断られたという。会議終了後、盛光祖氏がメディアを避け、会場を後にしようとした時に、数名の記者がその行く手を阻み、小競り合いになった。盛氏にツバを吐いた女性記者もいたという。
国内の時事評論家・童大煥氏は事故後、詩を書き下ろした。
「中国よ、すこし立ち止まってくれないか。あなたの人民を待ってください。あなたの魂も追い付いていない。あなたの道徳も置いていかれている。あなたの良識も息切れしている。
もう列車を脱線させないで。橋も崩れ落ちることがないように。道路を陥没させないで。家もおからのようにボロボロと崩れないように。
ゆっくり歩こうよ。すべての命に自由と尊厳を与え、すべての人が『時代』というレールから『落下』しないように。すべての人が無事終点に辿りつけるように」
そんな思いが届くこともなく、土中に埋められた事故車両を横目に、事故が発生して２０時間後の２４日午後４時３６分、同高速鉄道の運転が再開された。
【韓国】
中央日報http://japanese.joins.com/
【コラム】「日本人の皆さん、少しは怒りましょう」
この数日間、気分が晴れない。 ３週間前、久しぶりに家族で外出して食べた牛肉が主犯だ。 当時、放射性物質に汚染した、いわゆる‘セシウム牛肉’問題は全く話題になっていなかった。 しかし一種の職業病が作動した。 飲食店に入り、家族にこっそりと従業員に尋ねた。 「ここの牛肉はどの地域の肉ですか」。「新潟産です」。その言葉に安心した。 事故が発生した福島第１原発から２００キロほど離れているからだ。 「たくさん食べなさい」。その日、家族はお腹いっぱい新潟産牛肉を食べた。
それから数日後、福島産牛肉でセシウムが検出されたというニュースが出てきた。 それほど驚かなかった。 福島県のことだったからだ。 しかしその後が衝撃だった。 福島近くの宮城県、山形県に広がると、ついに新潟県の名前が出てきた。 「新潟県の牛の一部がセシウムに汚染した福島産稲わらを飼料として食べ、東京など１０地域に流通した」という。 「福島牛肉」は避けたが「福島産稲わら」にやられるとは思ってもいなかった。 家族には話せなかった。
しかし福島産稲わらよりも怒りを感じたのは日本政府の対応だった。 日本政府はセシウム汚染最大許容値を牛肉１キロ当たり５００ベクレルに決めた。 ドイツなど欧州国家（成人８ベクレル、子ども４ベクレル）に比べてなんと６２－１２５倍も高い。 どう考えても非正常的だ。 さらに今回の「セシウム牛肉」からは最高４３５０ベクレルのセシウムが検出された。 土下座して国民に謝罪しても気がすまないほどのことだ。 ところが日本政府は高姿勢だった。 「長期間ずっとセシウム牛肉を食べない限り健康に影響はない」という言葉ばかり繰り返した。 原発周辺の稲わら一つきちんと管理できないにもかかわらずだ。 実におかしな国だ。
さらに理解できないことがある。 それは日本の国民だ。 飲食店・スーパー・給食を通して自分または子どもの口にセシウム牛肉が入ったというのに怒らない。 各メディアのサイトをチェックしたが、畜産農家や消費者の抗議デモがあったという記事は１件もなかった。 これほどになると非正常的というよりも非常識的だ。
振り返ってみると、災害地域のゴミの山を片づけるとして予算を確保しておきながら、ほぼ５カ月が過ぎても実際の予算執行は７％にしかならず、寄付金が被災者にまだ２０％も伝えられていないのも原因は同じだ。 国民が「これは間違っている」と怒らないため、政府が怠慢になり、勝手に隠蔽するのだ。 それでも我慢して政府の言う通り忠実に節電して汗を流す日本人をそばで見ていると遣る瀬ない。 日本政府が大韓航空利用禁止のような非常識なことをするのも、いわば牽制装置が作動していないからだ。 国民の怖さを知らないのだ。
実体もないＢＳＥ牛肉に興奮して社会全体を混乱させる韓国国民も覚せいしなければならないが、実体が明らかなセシウム牛肉を食べてもネズミが死んだかのように静かな日本国民はもっと大きな問題だ。 「日本人の皆さん、 少しは怒りましょう」。
朝鮮日報http://www.chosunonline.com/
中国列車事故：「新幹線は47年で死亡事故ゼロ」
中国の高速鉄道事故について、日本のマスコミ各社は自国で発生した事故のように連日大々的に報じている。東日本大震災では非常に慎重な報道姿勢を貫いてきた日本メディアだが、中国の高速鉄道事故に対しては「安全意識の低さ」「事故原因の隠蔽（いんぺい）」など、刺激的な単語を用いながら攻撃的な報道に熱を上げている。
日本メディアのこのような過度の関心は、中国が日本の新幹線技術を基に開発した高速鉄道を、米国などに輸出しようとしている点や、独自の技術であるとして特許まで申請しようとしていたことに対する反感に基づいているとの見方が多い。中国鉄道省の王勇平報道官は最近「中国の高速鉄道技術はすでに日本の新幹線のレベルをはるかに超えた」などと述べ、日本のプライドを刺激していた。
日本のメディアは今回の事故をきっかけに、中国の高速鉄道は各国の技術を混ぜ合わせた「模倣技術」「ちゃんぽん技術」であるため限界があり、スタート時点から事故の可能性が高かったと批判している。さらに「今回の事故は、中国が独自に開発したと主張している運行管理システムがまともに機能していなかったために発生したもので、この種の事故は日本では絶対にあり得ない」「新幹線は開通から47年目を迎えているが、死亡事故は1件もない」と誇っている。これらはいずれも、原発事故で崩壊した技術大国のプライドを慰めるかのような報道だ。日本経済新聞は25日付の社説で中国高速鉄道事故に言及し「政府と民間が力を合わせ、中国による日本技術の流出を阻止しなければならない」と主張した。
日本のメディアは「中国は国内総生産（GDP）では日本を上回っているが、社会システムは相変わらず発展途上にある」との点を強調している。
「中国が北京五輪、上海万博などに合わせて、自国の発展を世界に誇示するため、無理な工事を重ねたことが事故につながった」との報道もある。東京のある外交関係者は「尖閣諸島（中国名：釣魚島）をめぐる領土問題など、中国のためにプライドが傷つけられてきた日本が、今回の事故をきっかけに“中国よりもはるかに優れた日本”という形の報道を重ねているようだ」と分析した。
中国列車事故：常識外の事故、何かを隠蔽か
中国の高速鉄道で23日に起きた事故について「運転士や指令所が職務を怠った上、システムまで完全に故障したのでない限り、起きるはずがない異例の事故だ。常識では説明できない」と語った。
■システムと緊急対応にいずれも問題
ソウル科技大鉄道専門大学院のク・ジョンソ教授は「国によって違いはあるだろうが、高速鉄道はもともと高速で移動するため、前後約6キロに他の列車がいれば自動的に停止するように設計されている。そうした装置が正常に作動していれば、発生することはない事故だ」と指摘した。
さらに、運転士や運転管理者が列車の緊急停止時になすべき対応を全く取っていなかったと推定される。交通研究院のイ・ジェフン鉄道研究室長は「列車が止まれば、運転士が指令所に状況を報告し、万一列車が動かなければ、携帯電話を使ってでも状況を知らせなければならないが、そうした措置が全く取られていなかったようだ」と語った。
指令所の運転管理にも理解できない点が多い。中央指令所は高速列車の運転状況をリアルタイムでチェックしており、万一列車が突然停止した場合には、全ての列車に停車指令が下される。今回のように後続列車の運転士が何の情報もないままに25分間も走り続けたとすれば、指令所がいかなる措置も取らなかったか、運転士がそれを無視して走り続けたかのどちらかということになる。
万一、落雷の瞬間電気系統が全て失われ、画面から列車が消え、位置の把握ができなくなったとすれば、指令所は全ての列車の運転を止め、直ちに原因を把握しなければならない。しかし、そうした措置は取られなかったようだ。
韓国国土海洋部（省に相当）によると、韓国の高速鉄道KTXの場合、列車の前後に連結された機関車の屋根に避雷針があり、落雷があっても、電流をレールに逃がす仕組みになっているという。
現地の専門家も、事故原因が雷ではなく、自動事故防止システムの故障や運転指令のミスではないかと主張している。新京報は「自動事故防止システムが雷で故障した可能性は極めて低い」と指摘。同済大の孫章・鉄道都市軌道交通研究院教授は「技術、管理上の欠陥か人為的ミスが今回の事故の主因だ」と語った。
■構造的欠陥を隠蔽（いんぺい）か
一部の専門家は、中国が国威発揚のため、野心的に建設した高速鉄道の車両そのものに致命的な欠陥があることを隠すため、故意に別の事故原因を発表したのではないかと疑問を呈している。
鉄道技術研究院のキム・ギファン高速鉄道研究センター長は「中国政府が何か構造的な欠陥を隠しているのではないか」と語った。国土海洋部関係者は「米国、ブラジルなどに高速鉄道の輸出を計画している中国が事故自体の規模を小さく見せようとした可能性がある」と分析した。
中国は現在、米国、ロシア、ブラジルなどが建設を計画している高速鉄道の受注を目指している。
【米国】
ウォール・ストリート・ジャーナル
http://jp.wsj.com/
【社説】中国の高速鉄道事故、主因はトップダウン的手法
中国浙江省温州市で23日に発生した高速鉄道追突・脱線事故は、「世界最高」を売りにした華々しい国威発揚プロジェクトの遂行にあたって、果たして中国政府は基本的安全基準を確保できるのか、といった重要な問題に疑問を投げかけるものだ。
確かに、最近開通した北京・上海高速鉄道では車両故障が頻発している。だが、少なくとも死者38人、負傷者192人以上を出した23日の追突事故は、車両故障が原因によるものではない。また、鉄道エンジニアが高速線を支えるコンクリートの敷設にあたって手抜き工事をしたと警告していたのは確かだが、粗悪な高架線が原因なわけでもない。
画像を拡大する
Associated Press
原因は、警告システムの機能不全にある。この技術が初めて習得されたのは1世紀以上前だ。
今回事故を起こした福建省福州行きＤ３１１５号のように列車が立ち往生した際は、通常はシステムによって同じ線路を走行する他の列車に警告が発せられ、緊急停止やコース変更が行われる仕組みになっている。だが、23日はこの仕組みが機能しなかった。Ｄ３０１号は疾走したまま停止したＤ３１１５号に追突し、6車両が脱線する事故となった。
一部報道によると、高速鉄道は完成を急いだために、警告システムの準備が完全に整わないうちに運行が開始されたとみられる。今回事故を起こした路線は09年に開通しており、多くの中国人は今回の悲劇は2年前に起こっていてもおかしくなかったと考えている。
中国政府は機器故障を「外国技術」のせいだとしている。だが問題の根はもっと深いところにある。そもそも中国の組織に複雑なシステムを開発および管理する能力がないことだ。
長いサプライチェーンを持つ多国籍企業のように、高速鉄道網の運行は、複数の指揮系統レベルに属する個々が、担当区域の効果的な運営に対していかに責任感を発揮するかにかかっている。中国はトップダウン型組織偏重の国であり、それが情報の水平方向の流れや、部下による率先した改善への取り組みを阻んでいる。
中国政府のこれまでの対応は、こうした欠点をむしろ露呈している。事故翌日、中国政府は鉄道局幹部3人を解任した。これは典型的なトップダウン的問題解決手法だ。だが、今回の問題の原因はほぼ間違いなく、組織の下層レベルに端を発しており、原因はもっと広範囲にわたるはずだ。
中国政府は、鉄道網拡大計画を中国の優れた技術力を実証するプロジェクトだとうたっている。その計画にとって最初のこの大きな痛手を、中国政府は今後どう評価していくのか、実に興味深い。
安全面への懸念以外にも、予算超過や多額の負債に対する批判も指摘されている。だが、今回の事故によって、むしろ予算を削り過ぎた可能性がうかがえる。
巨額の経済投資に基づく成長と生産性の向上に基づく成長との間や、中国共産党が考える「社会的発展」と安全かつ効果的な自主運営が可能な社会の育成との間には明らかな違いがある。これらの違いも、やはり中国政府が見落としている点だ。
ＣＮＮ
http://www.cnn.co.jp/
ノルウェー連続テロ容疑者、無罪主張「イスラムの支配を防ぐ」
ノルウェーの爆弾テロと銃乱射事件で逮捕されたアンネシュ・ブレイビク容疑者は２５日、裁判所に出廷し、両事件について犯行を認める一方で無罪を主張した。
審理は非公開で行われた。判事の話によると、ブレイビク容疑者は、攻撃の標的となった与党・労働党を多文化主義を促す「裏切り者」だと非難し、両事件は同国がイスラム教徒に支配されるのを阻止するために必要だったと述べたという。非常に落ち着いた様子で、動機を簡潔に説明したとされる。同容疑者は次回の出廷まで８週間勾留される。
警察報道官によると、ブレイビク容疑者は両事件でそれぞれテロ行為の容疑に問われている。同国では死刑が廃止されていて、有罪となった場合の刑は最大２１年。ただし刑を終えた時点で脅威と認められた場合は、裁判所が延長を命じることもできる。ブレイビク容疑者の弁護士は地元テレビ局に対し、同容疑者が一生を刑務所で送る覚悟だと語った。
地元紙によると、同容疑者は取り調べに対し、自分は欧州からのイスラム排除を掲げる国際的なキリスト教武装組織「テンプル騎士団」の代表者だなどと供述している。
当局は２５日の時点で、両事件での死者を７６人に修正した。首都オスロの爆弾テロで８人、ウトヤ島で６８人の死亡が確認されたという。ただし、島の周辺などで行方不明者の捜索が続いていることから、死者数はまた増える恐れもある。
【中国】
人民日報 http://j.peopledaily.com.cn/home.html
高速列車事故 大騒ぎし揶揄する海外メディア
「環球時報」の25日付報道によると、中国浙江省温州市で23日夜に起きた高速列車の追突事故は、25日午後6時の時点で死者が39人、負傷者が192人に上った。米国紙「ニューヨーク・タイムズ」は評論の中で、「（今回の事故は）中国の鉄道現代化計画がこれまでに遭遇した最も深刻な打撃である」と報じた。今月初めに北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道が開通した際には、高速鉄道は多くの西側メディアから中国の現代化という王冠に輝くダイヤモンドなどと称され、米国誌「タイム」は迅速に発展する中国の高速鉄道網は西側諸国に「いくらかの嫉妬」を覚えさせると報じた。だが運行中にたびたび故障が起こり、さらに今回の事故が発生したことを受けて、西側諸国のメディアは中国の「脆弱さ」を強調するようになった。
「ニューヨーク・タイムズ」は24日、今回の事故を「中国の鉄道現代化計画がこれまでに遭遇した最も深刻な打撃」と報じた。ドイツ通信社は同日、「国の誇りの源泉となっている高速鉄道網にとって、23日夜に発生した中国の追突・脱線事故はこれまでで最大の挫折となる可能性がある」と報じた。
「タイム」は24日付記事の中で「中国高速鉄道ネットワークの発展ペースの速さは西側諸国にある種の嫉妬の気持ちを抱かせた。これらの国々は政府の予算が逼迫しており、国民の理解と議論が必要なため、あれほど大規模な事業を行うことは不可能だ」と述べた。だが23日の事故の後、西側メディアの論調には明らかな変化がみられた。米AP通信によると、23日の追突・脱線事故を一種の暗示というのならば、中国鉄道システムが直面する問題は「青春期の成長の痛み」にはとどまらないという。フランス紙「フィガロ」によると、莫大な資金を投じて製造し、独自の知的財産権を備えると称してきた中国高速鉄道システムが、落雷のまえにはかくも脆弱であったことで、中国の政府と鉄道部門は困った立場に置かれることになるという。ドイツ紙「フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥング」は、ひとたびの大雨が中国の高速鉄道に打撃を与え、中国高速鉄道の壮大な志にも打撃を与えたと報じた。
中国の高速鉄道計画の影響を最も受けるのは日本だ。アジア近隣の大国同士であることから生じる競争心や高速鉄道技術をめぐる両国のトラブルがその原因だ。米紙「ロサンゼルス・タイムズ」は今月16日付報道の中で、京滬高速鉄道が開通から2週間の間に事故が頻発したことについて、「日本メディアが他人の不幸を見て喜ぶことは間違いない」と報じた。実際、23日と24日の日本メディアには「人の不幸は蜜の味」といった色合いが濃厚だった。朝日新聞は24日付の報道で「中国が威信をかけて建設し、最高速度も世界一にこだわった高速鉄道の事故で乗客に死者が出たのは初めてとみられ、政権への大きな衝撃だ」と報じ、別の報道では「高架から落ちた車両が横倒しになり、無残な姿をさらしていた」と揶揄するような口調で報じた。「産経新聞」傘下のサンケイスポーツの公式サイト「SANSPO」は「『日本では考えにくい事故だが…』。鉄道関係者に戸惑いや驚きが広がった」と報じた。日本の中国関連サイト「サーチナ」は24日付で「危険を生んだ中国高速鉄道の背景…無茶な大躍進」と題する記事を配信した。（編集KS）
高速列車追突事故：痛ましい教訓と引き換えに安全性の強化を
事故が露呈した細かな問題を重視すべきだ。運転再開を急ぎすぎなかったか？事故調査の参考となる先頭車両や車体の扱いはどうだったのか？
運転の安全性や運行管理面以外にも、多くの乗客から問題が報告されている。例えば座席に安全ベルトがないため、衝突時に負傷した乗客がいる。事故発生後、車両のドアが開かず、窓を叩き割ることもできなかった。脱出用ハンマーも不足していた。車両から脱出しても、本来避難ルートになるはずの高架橋上のレールの両脇が補修されていないため、避難が一層難しくなった。
25日午前6時頃に事故路線の運行が再開され、同日中に70便が通過した。これには「事故報告はまだ完成していない。レール、架線、列車の故障のリスクが取り除かれたかどうか誰が確認するのか？運転再開を急ぎすぎではないのか？」と疑問の声が上がった。
事故列車の「ブラックボックス」は24日に見つかり、徹底的な分析のため国務院の事故調査チームに引き渡された。
では、調査結果はいつ公表されるのか？タイムテーブルはあるのか？事故調査の参考となる先頭車両や車体の扱いはどうだったのか？事故原因の調査に役立つレール上の痕跡は、運転再開後どうやって保護するのか？人々はこうした問題にも関心を寄せている。
起きるべきではない事故が起きてしまった。この痛ましい教訓と引き換えに、鉄道の安全性が強化されることを望む。（編集NA）
チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/
中国高速鉄道、追突事故で輸出可能性「ゼロ」に？
23日の高速列車追突事故は39人の死者を出した。今回の事故に対し、中国国内では驚きと怒りの声が上がっていると海外メディアは伝えている。事故原因はまだ明らかになっていないが、西側のメディアと専門家は、今回の事故が中国の鉄道設備と技術の輸出に大きく影響するとの見方を示す。中国の高速鉄道輸出の可能性が「ゼロ」になったとの指摘もある。
英ロイター通信は26日、23日の高速列車追突事故で、中国の急拡大する鉄道網の運行の安全性に関心が寄せられているとし、高速鉄道技術の輸出計画に影響するだろうと伝えた。米ブルームバーグも、今回の事故は中国の高速鉄道製造メーカーの海外での販売に影響すると同じ見方を示した。
ブルームバーグはまた、「中国メーカーが高速鉄道を売るチャンスはゼロになった。彼らが（消費者の）自信を回復できるとは思わない」との東京アトランティス・インベストメントのEdwin Merner社長のコメントを伝えた。中国のメーカーが米カリフォルニアの高速鉄道建設の入札に参加したことについて、三菱UFJモルガン・スタンレー証券の姫野亮太アナリストは、「中国がこの注文を獲得するチャンスはほぼなくなった。現在、安全問題がより注目されるようになった」と言う。
だが中国南車集団の関係者は、追突事故が同社の海外注文に影響するかを判断するのは「まだ時期尚早」と指摘。同社の広報担当は、「高速列車の品質は問題ない。今回の事故は信号システムが原因だ」と説明した。上海証券のアナリストはロイター通信の取材に「今回の事故により、海外のクライアントは中国の高速鉄道の品質と安全問題に疑問を持つため、中国の高速鉄道設備の輸出に影響するだろう。だが事故原因が明らかになる前に結論を下すのは時期尚早だ」とした。
高速鉄道追突事故 天災か人災か？
23日に起きた高速鉄道列車の追突・脱線事故は39人の死者を出したが、鉄道部はいまだ事故原因を明らかにしていない。経済参考報の記者が取材したところ、専門家の多くが今回の事故に対する驚きを隠せない様子で、その矛先を設備の品質と管理に向け、事故は「人災」によるものだと見ていた。
中国鉄道学会安全委員会の李仲剛秘書長は、「現在の鉄道は多くの閉塞区間に分かれており、もし前の閉塞区間に列車があった場合、軌道回路に赤いランプがつき、後続の列車は赤いランプの時には入れず、無理に中に入ろうとすると、車両の自動停車装置が作動し自動停車するようになっている。従来の自動閉塞装置でも完全に追突を防止できる。高速鉄道の設備はそれに勝る」と説明。「おそらく信号システムに問題が生じたのだろう」という李秘書長。雷対策専門家の関象石氏によると、落雷があれば痕跡が残り、落雷の時刻や場所を確認することができるため、落雷による事故の影響を調べるのはそう難しいことではないという。中鉄電気化局集団の単聖熊総工程師は、「落雷があったとしても、接触網には電気があったはずだ。でなければD301号は運転できない。事故の最大の原因はおそらく信号システムの故障だろう」と分析する。
中華鉄道網の于丁CEOは、「ここ数年の高速鉄道建設は速すぎた。工期が短く、品質面の管理が難しくなっていた。しかも最低価格で落札しようと、一部の企業は工事費や材料の価格を下回る価格で入札に参加しようとする。こうした状況が生じれば、材料の品質に問題が出る」と語る。ある信号設計総工程師は、事故はいくつかの要因が重なって発生したもので、列車に搭載されている自動保護システムを人工的に切断しない限り、追突は起きないという。人工的に切断したのでなければ、おそらく設備が原因だろうと推測する。
北京交通大学の王夢恕教授は、「事故の主な原因は、わが国の鉄道の総合管理水準が鉄道の発展に追いついていないことによるものだろう。まず、軌道運輸の人材不足。一般的に、高速鉄道列車の運転士育成には少なくとも3～5年かかるが、現状は運転士が極めて不足している。次に、鉄道職員の待遇があまりよくないため、鉄道部門が質の高い人材を保留できない上、運転士の仕事環境もあまり改善されていない。第三に、現在の三級管理体制が管理の質に影響している。鉄道部、鉄道局、各駅の三級管理体制は管理が過度に集中しており、管理がなかなか行き届かない」と問題点を指摘する。
大紀元
http://www.epochtimes.jp/
＜高速鉄道事故＞「死者は３５人どころではない」 中国政府、情報操作体質あらわに
】「脱線・落下した６つの車両は満員時には６００人乗れる。新華社の数字に基づいて計算すると、６００－２１１（負傷者数）ー３５（死亡者数）＝３５４人。この３５４人はどこに消えたのか？なぜ慌てて埋めたのか？」
浙江省温州市で２３日に起きた高速鉄道の追突事故で、高架橋から落下した先頭車両が２４日午前、重機で粉々に砕かれ、土中に埋められた。政府が公表した死傷者数に強い疑念を抱く中国のネットユーザーらは、事故車両という物的証拠と一緒に、真実の死亡者数も闇に消されたのではないかと政府の対応を厳しく非難している。ポータルサイト網易だけで、約２８万のユーザーが自らの怒りを関連記事のコメント欄にぶつけている。
世界を驚かせた今回の追突事故の生存者捜索は、事故が発生してから約５時間後の２４日朝２時に打ち切られ、朝４時には中国中央テレビ（CCTV）に、「現場にすでに生存者がいる兆候がない」との字幕が流れた。その後、６つの車両の切断作業が開始され、午前７時半過ぎには、ショベルカーが先頭車両を砕き始め、その残骸を現場に掘った穴に埋めた。
ところが、同日夕方５時ごろ、切断作業中に２歳の女児が事故車両から発見され救出された。「もっと生存者がいるのではないか」「証拠隠滅のために慌てて事故車両を処分し、生存者も死亡者も十分に探していなかったのではないか」「生存者がいるかもしれない車両を重機で解体した作業は殺人に等しい」などといった疑問と憤怒の声がネット上で渦巻いている。
同２４日深夜、事故後丸１日が過ぎて、ようやく記者会見を開いた鉄道部（省）の王勇平報道官は、先頭車両を埋めたのは、「地面がぬかるんでおり、機械を現場に入れるための危険回避の措置だ」と弁明した。また、女児の発見について、王報道官は「これはただの奇跡だ」と答え、早いタイミングでの切断作業は間違った判断ではなかったかと記者に問いただされた際には、「このことはすでに起きた、としか言いようがない」と言葉を濁した。
一方、新華社通信は２４日夜、死者３５人に加えて新たに８人の遺体が見つかったとする英語版の記事を配信したが、王報道官が記者会見で「私が把握している情報は３５人だ」と述べ、報道内容を事実上否定した。負傷者も２１１人と報じられたことに対し、１９２人と説明した。
事故後、「３５人は訳あり数字だ」と書き込むユーザーがいた。「今回の高速鉄道は３５人死亡。河南省平頂山の炭鉱事故も３５人死亡。重慶市の暴雨による死者も３５人。雲南省の暴雨被害も死者３５人。『３５』のカラクリを教えよう。実は、死者３６人以上の事故が起きた場合、市の共産党委員会の書記が更迭されることになっている。そのため、事故が起きた当初から死亡人数は３５人以下と決まっていた」
そんな中、事故が発生した温州市の各病院では治療を受けている負傷者のリストが張り出されている。福建省福州に住む林さんは、親戚３人を探しに温州市の各病院を訪ねている。「全部回っても見つからない。みんな心配している」と焦りを見せていた。温州市手足外科病院の医師は本紙取材に対し、「１人の入院児童は衝突で肺が圧迫され治療を受けている。子どもの母親は見つかったが、父親は今も見つかっていない」と証言している。
病院で入院患者リストを確認する事故被害者の親族（PHILIPPE LOPEZ/AFP）
メディアに対し「慣例」の報道規制
世界に衝撃を与えた高速鉄道追突事故の翌２４日、中国の４大
２４日の朝刊。どの新聞も軍幹部の大将昇格をトップニュースにしており、列車衝突事故は報じられていない（ネット写真）
政府メディア、人民日報・経済日報・光明日報、解放軍報のトップページはいつもの「和諧」一色で、事故についての報道はなかった。
中国国内の有名なコラムニスト・姫宇陽氏はミニブログで、「この４つの新聞は世界の新聞博物館で名をあげるべきだ」と揶揄し、「人民」と銘打つ新聞が、数十人の人民が死亡した重大な災難を無視していることを、全世界に見せるべきだと綴った。
一方、日本の４大メディアが揃って高速鉄道事故をトップニュースとして報道していることについて、姫氏は、「鉄道部の専門家はまた、日本人が人の災難を喜んでいると言い出すだろう」と指摘し、「その論理でいくと、９・１１や東日本大震災、ノルウェーの乱射事件についての報道も、世界中のメディアはみな喜んでいたということなのか」と鉄道部の体質を批判した。
一方、ドイツ国家放送ドイチェ・ヴェレによると、中国のメディア関係者は２４日、今回の追突事故について、中国共産党中央宣伝部（中宣部）が独自報道を控えるように国内メディアに通知したことを明らかにした。通知では、「メディア各社は鉄道部が発表した情報を順に発表するものとする。各地のメディアは記者を現場に派遣してはならない。各社は傘下のすべての新聞とウェブサイトをしっかり管理し、高速鉄道に関連するリンクを制限しなければならない。反省報道はしない」と通達されている。
また、同２４日、インターネットでは情報筋の話として、中宣部は追加通達をしたとの情報が流れている。その内容は、▼死傷者数は権威部門の発表に基づく▼報道頻度を控える▼市民の献血やタクシー運転手が搬送を支援するなどといった感動的な出来事に焦点を合わせる▼事故原因を掘り下げない、権威部門の発表に準ずる▼反省と評論を避ける、というものだという。一連の中宣部の報道規制は、民間メディアが政府の責任を問う声を封じ込める狙いがあるとみられる。
さらにドイチェ・ヴェレによると、事故翌日の２４日、鉄道部が「内部協調会議」を開き、国務院の張徳江・副総理と鉄道相の盛光祖氏も顔を出したという。同会議への取材は、新華社と中央テレビ（CCTV）を除き、会場に駆けつけたメディア各社のほとんどが断られたという。会議終了後、盛光祖氏がメディアを避け、会場を後にしようとした時に、数名の記者がその行く手を阻み、小競り合いになった。盛氏にツバを吐いた女性記者もいたという。
国内の時事評論家・童大煥氏は事故後、詩を書き下ろした。
「中国よ、すこし立ち止まってくれないか。あなたの人民を待ってください。あなたの魂も追い付いていない。あなたの道徳も置いていかれている。あなたの良識も息切れしている。
もう列車を脱線させないで。橋も崩れ落ちることがないように。道路を陥没させないで。家もおからのようにボロボロと崩れないように。
ゆっくり歩こうよ。すべての命に自由と尊厳を与え、すべての人が『時代』というレールから『落下』しないように。すべての人が無事終点に辿りつけるように」
そんな思いが届くこともなく、土中に埋められた事故車両を横目に、事故が発生して２０時間後の２４日午後４時３６分、同高速鉄道の運転が再開された。
【韓国】
中央日報http://japanese.joins.com/
【コラム】「日本人の皆さん、少しは怒りましょう」
この数日間、気分が晴れない。 ３週間前、久しぶりに家族で外出して食べた牛肉が主犯だ。 当時、放射性物質に汚染した、いわゆる‘セシウム牛肉’問題は全く話題になっていなかった。 しかし一種の職業病が作動した。 飲食店に入り、家族にこっそりと従業員に尋ねた。 「ここの牛肉はどの地域の肉ですか」。「新潟産です」。その言葉に安心した。 事故が発生した福島第１原発から２００キロほど離れているからだ。 「たくさん食べなさい」。その日、家族はお腹いっぱい新潟産牛肉を食べた。
それから数日後、福島産牛肉でセシウムが検出されたというニュースが出てきた。 それほど驚かなかった。 福島県のことだったからだ。 しかしその後が衝撃だった。 福島近くの宮城県、山形県に広がると、ついに新潟県の名前が出てきた。 「新潟県の牛の一部がセシウムに汚染した福島産稲わらを飼料として食べ、東京など１０地域に流通した」という。 「福島牛肉」は避けたが「福島産稲わら」にやられるとは思ってもいなかった。 家族には話せなかった。
しかし福島産稲わらよりも怒りを感じたのは日本政府の対応だった。 日本政府はセシウム汚染最大許容値を牛肉１キロ当たり５００ベクレルに決めた。 ドイツなど欧州国家（成人８ベクレル、子ども４ベクレル）に比べてなんと６２－１２５倍も高い。 どう考えても非正常的だ。 さらに今回の「セシウム牛肉」からは最高４３５０ベクレルのセシウムが検出された。 土下座して国民に謝罪しても気がすまないほどのことだ。 ところが日本政府は高姿勢だった。 「長期間ずっとセシウム牛肉を食べない限り健康に影響はない」という言葉ばかり繰り返した。 原発周辺の稲わら一つきちんと管理できないにもかかわらずだ。 実におかしな国だ。
さらに理解できないことがある。 それは日本の国民だ。 飲食店・スーパー・給食を通して自分または子どもの口にセシウム牛肉が入ったというのに怒らない。 各メディアのサイトをチェックしたが、畜産農家や消費者の抗議デモがあったという記事は１件もなかった。 これほどになると非正常的というよりも非常識的だ。
振り返ってみると、災害地域のゴミの山を片づけるとして予算を確保しておきながら、ほぼ５カ月が過ぎても実際の予算執行は７％にしかならず、寄付金が被災者にまだ２０％も伝えられていないのも原因は同じだ。 国民が「これは間違っている」と怒らないため、政府が怠慢になり、勝手に隠蔽するのだ。 それでも我慢して政府の言う通り忠実に節電して汗を流す日本人をそばで見ていると遣る瀬ない。 日本政府が大韓航空利用禁止のような非常識なことをするのも、いわば牽制装置が作動していないからだ。 国民の怖さを知らないのだ。
実体もないＢＳＥ牛肉に興奮して社会全体を混乱させる韓国国民も覚せいしなければならないが、実体が明らかなセシウム牛肉を食べてもネズミが死んだかのように静かな日本国民はもっと大きな問題だ。 「日本人の皆さん、 少しは怒りましょう」。
朝鮮日報http://www.chosunonline.com/
中国列車事故：「新幹線は47年で死亡事故ゼロ」
中国の高速鉄道事故について、日本のマスコミ各社は自国で発生した事故のように連日大々的に報じている。東日本大震災では非常に慎重な報道姿勢を貫いてきた日本メディアだが、中国の高速鉄道事故に対しては「安全意識の低さ」「事故原因の隠蔽（いんぺい）」など、刺激的な単語を用いながら攻撃的な報道に熱を上げている。
日本メディアのこのような過度の関心は、中国が日本の新幹線技術を基に開発した高速鉄道を、米国などに輸出しようとしている点や、独自の技術であるとして特許まで申請しようとしていたことに対する反感に基づいているとの見方が多い。中国鉄道省の王勇平報道官は最近「中国の高速鉄道技術はすでに日本の新幹線のレベルをはるかに超えた」などと述べ、日本のプライドを刺激していた。
日本のメディアは今回の事故をきっかけに、中国の高速鉄道は各国の技術を混ぜ合わせた「模倣技術」「ちゃんぽん技術」であるため限界があり、スタート時点から事故の可能性が高かったと批判している。さらに「今回の事故は、中国が独自に開発したと主張している運行管理システムがまともに機能していなかったために発生したもので、この種の事故は日本では絶対にあり得ない」「新幹線は開通から47年目を迎えているが、死亡事故は1件もない」と誇っている。これらはいずれも、原発事故で崩壊した技術大国のプライドを慰めるかのような報道だ。日本経済新聞は25日付の社説で中国高速鉄道事故に言及し「政府と民間が力を合わせ、中国による日本技術の流出を阻止しなければならない」と主張した。
日本のメディアは「中国は国内総生産（GDP）では日本を上回っているが、社会システムは相変わらず発展途上にある」との点を強調している。
「中国が北京五輪、上海万博などに合わせて、自国の発展を世界に誇示するため、無理な工事を重ねたことが事故につながった」との報道もある。東京のある外交関係者は「尖閣諸島（中国名：釣魚島）をめぐる領土問題など、中国のためにプライドが傷つけられてきた日本が、今回の事故をきっかけに“中国よりもはるかに優れた日本”という形の報道を重ねているようだ」と分析した。
中国列車事故：常識外の事故、何かを隠蔽か
中国の高速鉄道で23日に起きた事故について「運転士や指令所が職務を怠った上、システムまで完全に故障したのでない限り、起きるはずがない異例の事故だ。常識では説明できない」と語った。
■システムと緊急対応にいずれも問題
ソウル科技大鉄道専門大学院のク・ジョンソ教授は「国によって違いはあるだろうが、高速鉄道はもともと高速で移動するため、前後約6キロに他の列車がいれば自動的に停止するように設計されている。そうした装置が正常に作動していれば、発生することはない事故だ」と指摘した。
さらに、運転士や運転管理者が列車の緊急停止時になすべき対応を全く取っていなかったと推定される。交通研究院のイ・ジェフン鉄道研究室長は「列車が止まれば、運転士が指令所に状況を報告し、万一列車が動かなければ、携帯電話を使ってでも状況を知らせなければならないが、そうした措置が全く取られていなかったようだ」と語った。
指令所の運転管理にも理解できない点が多い。中央指令所は高速列車の運転状況をリアルタイムでチェックしており、万一列車が突然停止した場合には、全ての列車に停車指令が下される。今回のように後続列車の運転士が何の情報もないままに25分間も走り続けたとすれば、指令所がいかなる措置も取らなかったか、運転士がそれを無視して走り続けたかのどちらかということになる。
万一、落雷の瞬間電気系統が全て失われ、画面から列車が消え、位置の把握ができなくなったとすれば、指令所は全ての列車の運転を止め、直ちに原因を把握しなければならない。しかし、そうした措置は取られなかったようだ。
韓国国土海洋部（省に相当）によると、韓国の高速鉄道KTXの場合、列車の前後に連結された機関車の屋根に避雷針があり、落雷があっても、電流をレールに逃がす仕組みになっているという。
現地の専門家も、事故原因が雷ではなく、自動事故防止システムの故障や運転指令のミスではないかと主張している。新京報は「自動事故防止システムが雷で故障した可能性は極めて低い」と指摘。同済大の孫章・鉄道都市軌道交通研究院教授は「技術、管理上の欠陥か人為的ミスが今回の事故の主因だ」と語った。
■構造的欠陥を隠蔽（いんぺい）か
一部の専門家は、中国が国威発揚のため、野心的に建設した高速鉄道の車両そのものに致命的な欠陥があることを隠すため、故意に別の事故原因を発表したのではないかと疑問を呈している。
鉄道技術研究院のキム・ギファン高速鉄道研究センター長は「中国政府が何か構造的な欠陥を隠しているのではないか」と語った。国土海洋部関係者は「米国、ブラジルなどに高速鉄道の輸出を計画している中国が事故自体の規模を小さく見せようとした可能性がある」と分析した。
中国は現在、米国、ロシア、ブラジルなどが建設を計画している高速鉄道の受注を目指している。
【米国】
ウォール・ストリート・ジャーナル
http://jp.wsj.com/
【社説】中国の高速鉄道事故、主因はトップダウン的手法
中国浙江省温州市で23日に発生した高速鉄道追突・脱線事故は、「世界最高」を売りにした華々しい国威発揚プロジェクトの遂行にあたって、果たして中国政府は基本的安全基準を確保できるのか、といった重要な問題に疑問を投げかけるものだ。
確かに、最近開通した北京・上海高速鉄道では車両故障が頻発している。だが、少なくとも死者38人、負傷者192人以上を出した23日の追突事故は、車両故障が原因によるものではない。また、鉄道エンジニアが高速線を支えるコンクリートの敷設にあたって手抜き工事をしたと警告していたのは確かだが、粗悪な高架線が原因なわけでもない。
画像を拡大する
Associated Press
原因は、警告システムの機能不全にある。この技術が初めて習得されたのは1世紀以上前だ。
今回事故を起こした福建省福州行きＤ３１１５号のように列車が立ち往生した際は、通常はシステムによって同じ線路を走行する他の列車に警告が発せられ、緊急停止やコース変更が行われる仕組みになっている。だが、23日はこの仕組みが機能しなかった。Ｄ３０１号は疾走したまま停止したＤ３１１５号に追突し、6車両が脱線する事故となった。
一部報道によると、高速鉄道は完成を急いだために、警告システムの準備が完全に整わないうちに運行が開始されたとみられる。今回事故を起こした路線は09年に開通しており、多くの中国人は今回の悲劇は2年前に起こっていてもおかしくなかったと考えている。
中国政府は機器故障を「外国技術」のせいだとしている。だが問題の根はもっと深いところにある。そもそも中国の組織に複雑なシステムを開発および管理する能力がないことだ。
長いサプライチェーンを持つ多国籍企業のように、高速鉄道網の運行は、複数の指揮系統レベルに属する個々が、担当区域の効果的な運営に対していかに責任感を発揮するかにかかっている。中国はトップダウン型組織偏重の国であり、それが情報の水平方向の流れや、部下による率先した改善への取り組みを阻んでいる。
中国政府のこれまでの対応は、こうした欠点をむしろ露呈している。事故翌日、中国政府は鉄道局幹部3人を解任した。これは典型的なトップダウン的問題解決手法だ。だが、今回の問題の原因はほぼ間違いなく、組織の下層レベルに端を発しており、原因はもっと広範囲にわたるはずだ。
中国政府は、鉄道網拡大計画を中国の優れた技術力を実証するプロジェクトだとうたっている。その計画にとって最初のこの大きな痛手を、中国政府は今後どう評価していくのか、実に興味深い。
安全面への懸念以外にも、予算超過や多額の負債に対する批判も指摘されている。だが、今回の事故によって、むしろ予算を削り過ぎた可能性がうかがえる。
巨額の経済投資に基づく成長と生産性の向上に基づく成長との間や、中国共産党が考える「社会的発展」と安全かつ効果的な自主運営が可能な社会の育成との間には明らかな違いがある。これらの違いも、やはり中国政府が見落としている点だ。
ＣＮＮ
http://www.cnn.co.jp/
ノルウェー連続テロ容疑者、無罪主張「イスラムの支配を防ぐ」
ノルウェーの爆弾テロと銃乱射事件で逮捕されたアンネシュ・ブレイビク容疑者は２５日、裁判所に出廷し、両事件について犯行を認める一方で無罪を主張した。
審理は非公開で行われた。判事の話によると、ブレイビク容疑者は、攻撃の標的となった与党・労働党を多文化主義を促す「裏切り者」だと非難し、両事件は同国がイスラム教徒に支配されるのを阻止するために必要だったと述べたという。非常に落ち着いた様子で、動機を簡潔に説明したとされる。同容疑者は次回の出廷まで８週間勾留される。
警察報道官によると、ブレイビク容疑者は両事件でそれぞれテロ行為の容疑に問われている。同国では死刑が廃止されていて、有罪となった場合の刑は最大２１年。ただし刑を終えた時点で脅威と認められた場合は、裁判所が延長を命じることもできる。ブレイビク容疑者の弁護士は地元テレビ局に対し、同容疑者が一生を刑務所で送る覚悟だと語った。
地元紙によると、同容疑者は取り調べに対し、自分は欧州からのイスラム排除を掲げる国際的なキリスト教武装組織「テンプル騎士団」の代表者だなどと供述している。
当局は２５日の時点で、両事件での死者を７６人に修正した。首都オスロの爆弾テロで８人、ウトヤ島で６８人の死亡が確認されたという。ただし、島の周辺などで行方不明者の捜索が続いていることから、死者数はまた増える恐れもある。