マルチシリンダー

２気筒エンジン話の後は，お約束のマルチシリンダーエンジンだ。

父親が８代目のマークⅡを未だに乗っているのだが，エンジンは２．５Lのストレート６(1JZ-GE)。たまに乗ると，やはりエンジンはスムーズ。
同じ２．５Lでも，U31とは違う(QR25DE)。まあ，決してうるさくガサツではないのだが。

日本車で最もマルチシリンダーエンジンなのは，トヨタ・センチュリーのＶ１２気筒だ(1JZ-FE)。
このエンジン，型式を見れば分かるのだが，一言で言うと，父親のマークⅡのエンジンを２個合体したもの。
片バンクが死んでも走行可能な構造となっているらしい。

外国車だと，ランボルギーニがひたすらＶ１２をやっているイメージがある。現行車では，アヴェンタドールに積んでいる。
フェラーリはＦ１２ベルリネッタ。後はBMWの７シリーズやベンツのCLか。

過去，最高に複雑なメカニズムだった１２気筒と言えば，やはりフォルクスワーゲン・フェートンに積まれていたＷ１２だろう。
Ｖではない，Ｗ。構造的には４バンク式，Ｖ＋Ｖだ。
透視図や構造図はあちこちにあるが，何度見てもどのように駆動しているか理解できない。ツインカムなのでバルブが４８個もあるのに，カムシャフトが４本しかないし。

国産Ｖ１０は，現在は生産されていないが，積んでいたのはレクサスLFAの1LR-GUE。作ったのは実質的にはヤマハだ。
音楽のヤマハがチューニングしただけのことはあり，音は最高にいいらしい。

国産Ｖ８は，トヨタとレクサスの1UR-FEだけ。日産のVK45DEは２０１０年に生産終了。これに変わって，Ｖ６＋モーターが日産の高級車のエンジンになった。

６気筒エンジンは沢山あるので省略だが，日本車ではストレート６は姿を消した。大体がＶ６だ。
エンジン自体をコンパクトに作れるし，冷却効率を上げられる。ストレート６だと，全長が長くなるので，冷却ムラが発生してしまう。
部品点数はＶ６の方が多くなり，複雑にはなってしまうが。


で，自動車（一般的？な乗用車ね）で最もマルチシリンダーなのは，１６気筒か。
ブガッティ・ヴェイロンのＷ１６。ターボを４つ付けて，最高出力１００１馬力。
話によると，パワーの割には乗りやすいとのこと。話によればだが。
馬力はG21２０台分，価格は２００台分だ。うむー