先端技術とその周辺

ITなどの先端技術サーベイとそれを支える諸問題について思う事をつづっています。

研究者の中国流出続く 破格の給与魅力、待遇改善急務

2020年11月22日 16時41分11秒 | 日記

日経によると、『研究者の中国流出続く 破格の給与魅力、待遇改善急務』という。菅政権が学術問題で煮え切らないのは、こういう問題があるのでは?中国のご危険を損ねたくはないし、科学技術の基盤が弱っていることを正面から取り合えようとすると、自民党の政策の問題に跳ね返るからだろう。

しかし、科学技術の基盤が崩れてしまっており、早急に体制の立て直しをしないと、100年問題では済まなくなる。

 

梶野教授(右)は中国の北京航空航天大学の教員として招かれた(2016年10月)=梶野教授提供

梶野教授(右)は中国の北京航空航天大学の教員として招かれた(2016年10月)=梶野教授提供

 

日本人研究者が中国へ研究活動の拠点を求める動きが注目されている。中国政府が優れた研究者を世界各国から招致しているのに加え、日本国内の大学などでは研究ポストが見つかりにくい事情もある。若手を中心に待遇改善を検討する必要がありそうだ。

「日本で働きたかったがポストがなかった」。中国・浙江大学教授で霊長類の脳の遺伝子を研究する高畑亨氏(43)はこう打ち明ける。2005年に日本の総合研究大学院大学で博士号を取得後、08年から米国バンダービルト大学で博士研究員として研究を続けた。13年ごろから日本へ帰国しようとポストを探したが、かなわなかった。

海外も含めて探したところ見つけたのは浙江大で、14年に採用された。研究環境は恵まれていた。新設の研究所で自分の研究室を持ち、給料に加えて用途に制限のない資金が5年分で約5千万円支給された。研究成果の要求は厳しいが、「成果を上げた研究者への報酬は日本より断然多い」(高畑氏)。

若手だけではない。国立天文台の梶野敏貴教授(64)は16年10月に北京航空航天大学のビッグバン宇宙論元素起源国際研究センターの初代所長に就任した。理論物理学の権威として熱心に招請され、提示された年俸は中国で働く他の教授も上回った。日本には籍を残しつつ、研究活動の半分は中国で行う。梶野教授は「中国の学生はやる気が高く、教える側のやりがいがある」と語る。

中国で研究する日本人は増加が続く。外務省によると、中国に在留する研究者らは17年10月時点で約8千人。1カ月以内の短期も文部科学省によると、18年度は1万8460人と14年度比約25%増で4年連続の増加だ。国別では世界2位で、減少した1位の米国や3位の韓国とは対照的だ。

中国との研究が注目されるのは、新会員任命拒否で揺れる日本学術会議の問題がきっかけ。海外から優秀な研究者の獲得を目標とした「千人計画」もその一つ。梶野教授も16年春に同計画の対象となった。

採用も熱心だ。政府系シンクタンクのオーストラリア戦略政策研究所によると、海外での採用拠点は世界に600以上あり日本も46の拠点があるという。国立情報学研究所の船守美穂准教授は「出張など短期派遣で現地の大学と関係ができ、その後に正式に大学へ招請されることは多い」と分析する。

研究者が海外に流出することは技術流出のリスクをはらむものの、中国に研究拠点を求めるのは日本での待遇に問題があるとの指摘もある。

中国の人材採用に詳しい一般社団法人「科学・政策と社会研究室」の榎木英介代表理事は「能力は高いのに研究費がなかなか取れなかったり、ポスト不足で苦しんだりしている研究者に中国から声がかかることが多いようだ」と語る。

18年の科学技術予算は中国が28兆円に対し、日本は3兆8千億円と7分の1。また日本の大学教員に占める40歳未満の比率は16年は23.4%と過去最低となり、若手が職を得るのは難しい。

日本の博士号取得者は減り続けるが「中国では高い地位と給与が約束される博士号はとても人気が高い」(高畑教授)。人材流出を止めるとすれば、研究環境の改善が急務だ。


中国産EV、輸出始動 テスラ・BMWまず欧州へ

2020年11月21日 16時28分22秒 | 日記

日経によると、中国のEV車、まずは欧州へ輸出開始という。まずはテスラとBMW そしてルノーさらには中国独自の企業2社という。日本勢とくにトヨタはどうするのあろうか? 日産は、リーフなどでの実績があるから、頑張ってもらいたい。

BMWが中国で生産し欧州に輸出するEV「iX3」=同社提供

BMWが中国で生産し欧州に輸出するEV「iX3」=同社提供

 

【フランクフルト=深尾幸生、北京=多部田俊輔】中国が電気自動車(EV)の世界への輸出拠点になってきた。米テスラや独BMWが2021年初めまでに中国から欧州にEVの輸出を開始。中国メーカーの輸出も弾みがついている。中国はEV普及に向けた新エネルギー車(NEV)規制でバッテリーなど関連の部材企業も集積。販売だけでなく生産面でも世界を主導する「EV強国」として存在感を増している。

 

 

英LMCオートモーティブによると2020年1~6月の世界のEV生産台数66万台のうち中国が約4割の25万台を占め、米国(23%)や日本(2%)に差をつけた。1~6月の中国の自動車輸出は減少したが、EVを中心とするNEVは前年同期の2.4倍の3万6900台に拡大。輸出額は3.7倍の11億ドル(約1100億円)に伸びた。

EVの輸出はさらに増えそうだ。BMWは遼寧省で生産する新型EV「iX3」を欧州に輸出し21年初めにも納車を開始する。米国への輸出も模索する。欧州への乗用車輸出は10%関税がかかり販売価格は約6万5000ユーロ(約800万円)。テスラも10月、上海工場で生産した「モデル3」を欧州へ送り出した。

中国で民営自動車大手の浙江吉利控股集団傘下の電動車メーカー、ポールスターは欧州や北米にEV「ポールスター2」の輸出を始めた。ポールスターの生産台数の多くは輸出向けだ。EVが市場の過半を占めるノルウェーで9月新車販売全体の3位に入った。

新興勢も海外市場に狙いを定める。愛馳汽車は多目的スポーツ車(SUV)「U5」をフランスのレンタカー会社に500台販売したほか、年内にドイツやスイスでも販売する。小鵬汽車も9月に輸出を開始。ガソリン車では限定的だった先進国での中国ブランドがEVで浸透しつつある。

中国はNEVの販売台数で19年まで5年連続で世界1位。工業情報化省によるとNEVで累計2兆元(約31兆円)超が投資され、サプライチェーンの整備も進んでいる。

車載電池で中国最大手の寧徳時代新能源科技(CATL)がテスラなどEV大手に供給している。冷却部品の浙江三花智能控制や高圧直流送電リレーのアモイ宏発電声などもEVに欠かせないという。日本の自動車産業は裾野が広い部品や素材企業が支えてきたが、同様の産業構造をEVで中国が世界に先駆けて構築している。

 

 

 

日本の自動車メーカーもコストも安い中国でのEV生産に乗り出す。日産自動車は東風汽車集団と合弁でEVを生産・販売する。来年に稼働する湖北省武漢市の生産拠点で新型EV「アリア」を生産するが、当面は中国で販売する。ホンダは合弁ブランドEVを中国で生産・販売している。中国で生産を計画する自社ブランドのEVについては「(将来的に)他国への展開も視野に入れる」(ホンダ)。

中国で拡大するEV生産の恩恵は日本の部品・素材企業にも及ぶ。EV用駆動モーターで世界大手の日本電産は中国での事業展開を強化。EVに欠かせないリチウムイオン電池の構成部材でシェアの高い旭化成や住友化学なども現地生産で取り込みを狙う。

自動車の主役がガソリン車からEVに移ることで、日米欧から中国を軸とした自動車産業の勢力図に変わりつつある。日本にとって基幹産業である自動車の輸出・生産に影響が出る可能性がある。

続けて日経は『中国シフト鮮明、欧州勢に日本車メーカーは勝てるか』という記事を載せている。

世界最大の自動車市場の中国で「新エネルギー車(NEV)規制」の導入が目前に迫ってきた。中国政府は電動車市場が2025年に年間700万台まで膨らむと予想する。だが、現実は甘くない。19年の規制開始とどう向き合うか。中国・北京で取材を進めると、日欧中メーカーに戦略の違いがあることが分かってきた。

 

中国・北京の様子。写真左はBYDのEVで、NEVに割り当てられる緑色のグラデーションのナンバープレートを付けていた

 

■自動車メーカーに義務付け

19年、中国でいよいよNEV規制の導入が始まる。自動車メーカーに電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)、燃料電池車(FCV)の生産・輸入を一定割合で義務付けるものだ。

エンジン車の生産台数にある係数(要求比率)をかけて求めたクレジット(生産枠)で管理する。NEV生産枠の要求比率は、19年に10%、20年に12%となっている。トヨタ自動車や日産自動車、ホンダの日系3社は20年時点で130~140万台のエンジン車を生産する計画。NEV規制をクリアするためには、EVなら5万台程度、PHEVなら8万台程度の生産が必要になる。

ハードルは高い。それでも、「初年度から規制をクリアするつもりでEVを用意した」(日産の理事で中国事業本部本部長の西林隆氏)。日産は18年後半から中国でEVの現地生産を始める。

NEV規制とどう向き合うか──。18年4月27日から5月4日まで開かれた「北京モーターショー」では、自動車メーカー各社の「姿勢」がはっきりしてきた。

 

日欧中の自動車メーカー各社の取り組み

日欧中の自動車メーカー各社の取り組み

 

日本メーカーは中国専用のEVを用意してしのぐのが基本方針。それに対してより積極的なのが欧州勢だ。NEV規制への対応を世界戦略の中で位置付け、EVの量産規模を一気に拡大させようと目論む。中国メーカーでは新興のEVベンチャーの勢いが目立つ。

 

■EVが急増 ナンバープレート取得しにくく

2年ぶりに訪れた北京で驚いた。街を走るEVの数が急増していたからだ。北京は17年12月にNEV専用のナンバープレートを導入している。緑色のグラデーションを施したもので、税制優遇や「駐車料金をエンジン車よりも安くしてくれるところもある」(ある中国メーカーの商品企画担当)といったメリットを享受できる。

それでも、「クルマとしての魅力でEVを購入する消費者は少ない」(前述の商品企画担当)。大きな購入動機は、エンジン車のナンバープレートを取得できないことだ。大気汚染や交通渋滞が深刻な中国は、エンジン車のナンバープレートの発給枚数を厳しく絞っている。3年待っても取得できないことがざらだ。オークションで競り落とすことも可能だが、北京では1枚の価格は9万元(約150万円)を超える。

EVの方がナンバープレートを取得しやすいが、北京や上海のような大都市では争奪戦になってきた。北京のNEV用ナンバープレートの発給上限は、18年は6万台である。関係者によると「申請者は既に23万人を超えている」ため、「待たずに買える」というEVの利点が薄れつつある。

さらに、EVへの補助金政策も20年末で打ち切りになる。車両価格の面でもEVの立場は厳しくなってきた。EVを普及させたい中国政府の後ろ盾だけに頼らず、EV自身の魅力を高めることが強く求められている。

 

■中国専用EVでしのぐ日本メーカー

NEV規制への対応策として日本メーカー各社が打ち出したのが、売れ筋の車種を中国専用EVとして仕立てる戦略だった。現地生産や部品の現地調達を強化し、エンジン車との価格差を抑える。

日産は、セダン「シルフィ」のEVを18年後半から販売することを決めた。人気のある既存車種をEV化することで、手堅く売っていく方針である。シルフィは日産車としては中国で最も売れている。17年は「約42万台」(日産)も売った。

 

日産「シルフィ」のEV。18年後半から販売予定

日産「シルフィ」のEV。18年後半から販売予定

 

シルフィのパワートレーンやアンダーボディーなどのプラットフォームはEV「リーフ」と共用する

シルフィのパワートレーンやアンダーボディーなどのプラットフォームはEV「リーフ」と共用する

 

 

シルフィEVは、アンダーボディーやモーターなどのプラットフォームをEV「リーフ」と共用する。ただし、リチウムイオン電池セルは変えた。リーフはオートモーティブエナジーサプライ(AESC)製だが、シルフィのEVでは中国の寧徳時代新能源科技(CATL)から現地調達するようだ。日産専務執行役員で東風汽車の総裁を務める内田誠氏は、「電動化に関わる部品やシステムの現地調達を増やす」と述べた。

 

■トヨタ、ホンダ 小型SUVをEVに

 

トヨタは小型SUV「C-HR」をEVに。写真は北京モーターショー直前にトヨタが実施した新車発表会の様子

トヨタは小型SUV「C-HR」をEVに。写真は北京モーターショー直前にトヨタが実施した新車発表会の様子

一方、トヨタとホンダは世界的な売れ筋である小型の多目的スポーツ車(SUV)に目を付けた。トヨタは20年に「C-HR」と兄弟車「IZOA」のEVを出すことを明かした。「モーターやインバーター、電池という基幹部品の現地化を急速に進めていく」(トヨタ専務役員で中国本部本部長の小林一弘氏)との決意だ。

トヨタは、EVに先行して19年に中国専用のPHEVを投入し、NEV規制のクリアを狙う。車種は、ハイブリッド車(HEV)で人気を集めている「カローラ」「レビン」だ。カローラやレビンのHEVは、ガソリン車と同等の戦略価格に設定したことで17年は約14万台も売れた。この成功体験をPHEVにも生かすとみられる。

 

ホンダが18年に出すEVのコンセプト車。小型SUV「ヴェゼル」をベースに開発した

ホンダが18年に出すEVのコンセプト車。小型SUV「ヴェゼル」をベースに開発した

ホンダは北京モーターショーで、中国専用EVのコンセプト車「理念EV CONCEPT」を公開した。広州汽車との合弁会社である広汽ホンダの「理念」ブランドから18年内に発売する。

ホンダ執行役員で中国本部長の水野泰秀氏は、「現地の技術・部品を活用することから、現地の自主ブランドでの投入とした」と語った。

 

■世界戦略車を用意する欧州勢

欧州メーカーにとっても中国市場は生命線だ。「EVシフト」を推し進める世界戦略の中で、最大市場でつまずくわけにはいかない。

「中国では20年までに15車種、25年までに40車種の電動車両を投入する。総額で100億ユーロ(1ユーロ=133円換算で1兆3300億円)の投資を計画している」。独フォルクスワーゲン(VW)のヘルベルト・ディース社長が宣言した。

VWはNEV規制対応の1つとして、中国専用のEVを展開していく。中国の江淮汽車(JAC)との合弁で設立した江淮大衆汽車のブランド「SOL」にEVをラインアップしていく。

 

VWの中国専用ブランド「SOL」で展開するEVと電池パック

SOLではJACが量産中のEVと同じプラットフォームを使う。SOLブランド初のEVは、小型SUVのEV「E20X」である。18年第3四半期に発売する予定。JACの小型EV「iEV7S」をベースに開発したとみられる。

VWブランドとしては、20年からEV専用の「I.D.」シリーズを展開していく。中国では、21年までに少なくとも6工場でEVを現地生産できる体制を整える。

 

BMWは北京モーターショーで披露したコンセプト車。20年に量産する「iX3」を示唆した

BMWは北京モーターショーで披露したコンセプト車。20年に量産する「iX3」を示唆した

ドイツのBMWやダイムラーといった高級車メーカーは、ブランド力を生かした戦略を採る。BMWは20年からSUVタイプのEV「iX3」の量産を始める計画だ。価格競争を強いられる日本メーカーとは別の土俵で勝負できる。

 

■中国メーカーは「新世代」が台頭

政府主導のEV推進の波に乗って、中国メーカーの存在感も高まってきた。特に目立つのが、新興のEVベンチャーである。旧来の中国メーカーの多くもEVを販売しているが、デザインや航続距離は似たものが多く、価格だけで比較されているのが現状だ。

こういったメーカーとは異なり、新興勢は競争軸をずらすことに成功しつつある。参考にするのは米テスラ。注目株は、蔚来汽車(NIO)やフューチャー・モビリティー(FMC)などだ。FMCは17年にブランド「BYTON」を立ち上げている。これらのメーカーは、洗練されたデザインや最新技術の積極採用で、旧来の中国メーカーと一線を画す。

 

NIOの大型SUV「ES8」

NIOの大型SUV「ES8」

NIOの最初のEV「ES8」は17年12月に発売し、18年5月に納車が始まったばかり。BYTONは19年末の発売を目指す。両社は米国や欧州にも進出する計画だ。量産化に際しては、旧来の中国メーカーの力も借りる。NIOは広州汽車と提携済みで、BYTONは第一汽車の出資を受け入れた。

EVは部品点数が少ないので簡単に安く造れる、という考えは甘い。価格にブランド力、量産能力─。NEV規制を乗りこなすのは誰か。間もなく19年の決戦が始まる。

 


Go Toイート、年末のかき入れ時を前に早期終了か

2020年11月16日 22時13分04秒 | 日記

 

日経ビジネスによると、『Go Toイート、年末のかき入れ時を前に早期終了か  』

 コロナ禍で苦しむ外食店を救済するために10月1日に始まった政府の「Go Toイート」事業の一部が、年末のかき入れ時を前に終了する可能性が浮上している。

 「トリキの錬金術」や「無限くら寿司」など様々な話題を振りまいたGo Toイートだが、早期の幕引きとなりそうだ。それはいつごろになりそうなのか。

食べログやぐるなびなどグルメサイトは、Go Toイートを強くアピールしている

 Go Toイートは、食べログやぐるなびなどグルメサイトを使って、外食店への来店をインターネット予約した客に、次回来店時の支払いに使えるポイント(昼食500円分、夕食1000円分)を付与する「オンライン飲食予約の利用によるポイント付与」と、1万2500円分の食事券が1万円で購入できる「プレミアム付き食事券の発行」がある。今回、早期終了の可能性があるのは、オンライン飲食予約によるポイントの付与だ。

 オンライン飲食予約の予算額は616億円(食事券は868億円)。事業を管轄する農林水産省によると、10月1~29日の間に222億円(利用者は約2500万人)が消化された。このペースでいくと、12月中旬に予算を全て使い切り、忘年会シーズンのさなかにキャンペーンが終わることになる。

 ただ、Go Toイートの利用ペースは徐々に加速している。関係者によると、Go Toイートの実績を確認する事業者は11月初め、10月下旬の6日間の利用ペース(80億円超、約1000万人)が続けば、11月下旬にも予算上限に達すると試算した。11月に入り、さらに利用ペースが高まれば、11月第3週までに予算を消化し終わる可能性もあるという。

 もともと、ポイント付与の期間は「最長2021年1月末」としていた。関係者によると、農林水産省は11月9日、グルメサイトなど民間事業者に対し、「予算がなくなり次第、ポイント付与を終了する旨の説明文を掲載」するように通達した。事業者側は、キャンペーンの終わりを見据えて動く必要に迫られている。

 616億円の予算は、食べログやぐるなびなど13のオンライン予約事業者が「早い者勝ち」で消化しており、特に大手グルメサイト同士の競争が、想定を上回るペースでの利用を促したようだ。

 農水省の担当者は取材に対し、「我々は需要(Go Toイートの利用ペース)の予測はしない。当初から予算上限に達するか、21年1月のいずれかで終了する計画だった」と話した。

 Go Toイートは、先行して始まった「Go Toトラベル」の混乱(関連記事:進むも地獄、退くも地獄 「Go Toトラベル」大混乱 )を受けて、新型コロナウイルスの感染状況が落ち着くまで開始を遅らせた経緯がある。そのため、Go Toトラベルから2カ月以上遅れて、10月1日に始まったが、終わりはトラベルより先になりそうな情勢だ。

 ある外食経営者は、「観光という大きな業界を背景に、国土交通省はGo Toキャンペーンを仕切っていた経済産業省に働きかけて多額の予算を確保したが、農林水産省は『電通問題』で急に仕事が降ってきたせいか、出遅れた」と話す(。

 別の外食関係者は、「年末の忘年会シーズンを前に終わるとしたら残念だ」としつつも、「新型コロナの感染者の増加ペースが『第3波』といわれるほどに加速している。今、終了するのはちょうどよいのかもしれない」とも漏らす。

 「早期終了」を歓迎する声も、実はある。ある外食ベンチャーは、「もともと手数料がかさむ大手グルメサイトから離れようとしていた外食店が、Go Toイートの恩恵を受けるため、やむなく回帰していた。早めに終わった方がいい」と話す(。

 一時は、鳥貴族や焼き肉チェーンで、少額のメニューを頼んで1000円分のポイントを得る「錬金術」が横行するなど、制度設計の不十分さも指摘されたGo Toイート。期間延長が取り沙汰されるGo Toトラベルのように、Go Toイートも追加措置がありうるだろうか。

 いずれにせよ、付与されるポイント狙いの一時的な来店客が、常連客に育つ可能性が低いならば、キャンペーンに頼らずに経営改革を同時に進めないとコロナ後に生き残ることができない。

 

個人資産100億円寄付だけでは終わらない、拡大する永守大学改革

2020年11月16日 22時12分25秒 | 日記

日経ビジネスによると、『個人資産100億円寄付だけでは終わらない、拡大する永守大学改革』という。日本電産、小型・超小型モーターで世界をけん引しているがさらにEV車のトランスミッションの技術も開発しているとか。すごい会社だ。

2020年4月に工学部が発足したばかりの京都先端科学大学。経営母体である永守学園の理事長で日本電産会長CEOの永守重信は「医学部も開設する」と突然、ぶち上げた。個人資産から約100億円寄付したほか、年間10億円の追加負担をしている永守にとって、医学部新設はさらなる負担増にもなりかねない。国内では各地の大学で改革が進んでいる。永守の夢である世界の大学ランキングで上位に入るには、こうした国内先行組をも超える必要がある。大学改革は、日本電産を世界一のモーターメーカーに育てたことに匹敵するような大事業になろうとしている。(敬称略)

 
中学・高校を抱える京都光楠学園との合併を発表する永守学園理事長の永守重信(左、写真:太田未来子)

 理事長である永守重信の突然の発言に、出席した記者はおろか京都先端科学大学の関係者たちがのけぞった。

 「いずれは医学部も作りたいと思っている」

 2020年4月1日、京都市の同大学本部で開かれた記者会見で永守は突然こうぶち上げた。会見はもともと京都先端大を運営する永守学園と、その前身の京都学園から14年春に分離した京都光楠学園の合併(21年4月1日付)を発表するものだった。ところが永守は両学園の関係者もほとんど知らない医学部構想を打ち上げ、併せて小学校設置の考えまで表明したのだ。

 京都光楠学園は、京都学園中学・高校を運営している。幼稚園・保育園も運営する永守学園との再統合に加えて、この場で突然表明された構想が実現すれば、幼児教育から、医学部を含む大学・大学院までの一貫教育の体制を整備することになる。

工学部新設に続く費用負担、どこまで

 「まさか」。京都先端大関係者の誰もが驚いたのにはわけがある。同大学は4月に工学部を新たにスタートさせたばかりだが、これには膨大な資金が必要なことが分かっていたからだ。連載の初回で、永守は私財約100億円余りを投じて、大学の再建と工学部の新設に乗り出したと書いた。だが、実際には工学部にさらに資金が必要になり、当初の約100億円以外にも、永守は年間約10億円の追加寄付をしているという。

 それだけでも大変なのに、膨大な設備と運営コストのかかる医学部を作るとなれば、永守の負担はどこまで増えるのかわからない。

 大学改革にかける永守の夢は広がる。「世界の大学ランキングで2025年には関関同立(関西大学、関西学院大学、同志社大学、立命館大学)を、30年には京都大学を抜く」。永守はしばしばこう言う。例えば、英国の教育専門誌「タイムズ・ハイヤー・エデュケーション(THE)」の20年版ランキングで100位以内に入った日本の大学は、東京大学(36位)と京大(65位)だけ。そこに割って入ろうというのである。

 医学部構想まで描きながら世界の大学に伍していく。永守の夢は際限ないようだが、大学の改革自体は、ここ20年ほど日本の各地で進んでいる。京都先端大の改革は、その1つであり、まず日本の改革競争の中で結果を出せなければ、世界での競争にはそもそも勝ち抜けない。

 「大学にとってこの30年、特にここ20年は環境が大きく変わる中で改革をせざるを得ない時代だった」

 大学の経営情報や高校教員向けの進学情報などを発信するリクルート進学総研所長の小林浩はこう指摘する。その1つはやはり人口減。1992年に約205万人だった18歳人口は、2000年には151万人、2019年には約117万人に減り、30年には101万人へ半減すると予想される。

国際化、IT化でしのぎを削る大学改革

 一方で4年制大学は1990年の507校が2018年には782校に増えている。その約77%が学生の授業料を収入の中心とする私立大であり、普通に考えれば経営は極めて厳しくなる。これまでは大学進学率の伸びで、ある程度学生数を確保できたものの、定員割れに苦しむ大学は増えていった。

 さらに2000年ごろからは経済のグローバル化とIT(情報技術)化が一段と進み、その対応が産業界から強く求められるようにもなった。そこで改革の中心になったのが英語やITなどの技術教育を看板にすることだった。

 「私立大学の立ち位置がより鮮明になった」と言う小林は私大を大きく4つに類型化する。1つは早稲田大学、慶応大学やMARCH(明治、青山学院、立教、中央、法政)などのトップ校・有名校。これらは海外の大学との提携拡大や文系と理系の融合などデータ経済の時代に対応した新学部開設や教育強化を標榜し始めた。2つ目は、それに次ぐ中堅校で、改革の内容は似ている。3つ目が、グローバル化やIT、技術志向により先鋭的に特化した大学。最後の4つ目は改革が停滞し、将来再編の波に洗われかねない大学である。

 京都先端大が目指すのは3番目の類型だろう。このグループで近いようにみえるのは、1990年代から2000年前後に開学した立命館アジア太平洋大学(大分県別府市)、国際教養大学(秋田市)、会津大学(福島県会津若松市)などだ。国際教養大と会津大は地元自治体が設立に関わった公立だが、立命館アジア太平洋大と創立の発想は似ている。地方の新しい大学ながら、英語教育をはじめとしたグローバル化への対応や、社会の変化に応じた独自分野の教育に力を入れている。

学内からグローバル化した立命館アジア太平洋大学の副学長、横山研治

 例えば2000年4月に開学した立命館アジア太平洋大学は、「全学生に占める留学生比率」「全教員に占める外国人比率」を50%以上、「出身国・地域数」を50カ国・地域以上にする「3つの50」を掲げ、学内の環境からグローバル化を推進した。9月入学も当初から進め、ほとんどの講義は日本語・英語から選択できるようにしている。さらに大学院経営管理研究科は、国際的なビジネススクール評価機関であるAACSBの認証を受け、英語でMBA(経営学修士)を取得できる。「中途半端ではない国際大学を作ろうと考えた。多様な文化を持った学生のいる環境で幅の広い視野から知識と思考力を養える」と副学長の横山研治は言う。

永守改革には既に先行する大学も

 04年4月に開学した国際教養大学は、学生に1年間は留学することを義務づける。同時に、グローバルビジネスの現場でのコミュニケーション力を高めるために最近重視されるリベラルアーツ教育にも力を入れる。例えば数学を通じて論理学の理論を学ぶ「教養数学」といった独自科目が並ぶ。「1年生は全員が学内の寮に入るなど、集団生活の中で世界のリーダーになれる教育をしていくようにしている」(副学長の磯貝健)という。

学生に1年間の留学を義務づけている国際教養大学の副学長、磯貝健

 コンピューター理工学に特化して1993年4月に開学した会津大学は、さらに個性の強さが際立つ。米国に本部を置く電気・情報工学分野の学会として名高いIEEEが示したカリキュラムに準拠して教育内容を組み立てている。これはIEEEが世界の大学にIT分野で教育すべき標準としたものだ。さらに、海外のコンピュータープログラミングの大会に学生が参加することを奨励するなど、意識は初めから世界にある。「授業の4割は英語。2016年にはシリコンバレーにもオフィスを開設し、現地企業に学生がインターンで学べるようにもした」と理事長兼学長の宮崎敏明は言う。

電気・情報工学の米学会が定めた情報分野の学習標準に準拠したカリキュラムを組み立てた会津大学の学長、宮崎敏明

 改革を進める大学はいずれも視線を世界に向けている。永守の思いの強い英語教育、グローバル人材育成は、その意味で既に他大学でも先行して取り組んでいるものだ。永守学園副理事長の浜田忠章は17年春、日本電産から派遣されて非常勤理事になって間もなく、会津大学など3大学をはじめとして独自の取り組みを進める私立大学を回った。その中で「特徴のある大学ほど、グローバル化にせよ技術の面にせよ時間をかけて細かいところから改革をしていることが分かった」(浜田)と振り返る。京都先端大学長の前田正史も、立命館アジア太平洋大学や会津大学が使っている、AACSBやIEEEのような国際的な「標準」を重視している。教育内容の充実に加えて、国際的な評価を高めるには、こうした指標のようなものが欠かせないからだ。

 もちろんこれだけで外部から認められるわけではない。前出のTHE世界大学ランキングは、永守が重視するものの1つだが、これは13の指標から成り立っている。学生数と教員数の比率、教員数に対する論文数、そしてその論文の引用数の比率といったものだ。

 こうした指標を踏まえて順位を上げるには、海外から有力な研究者を集めるといった新たな経営努力が必要になる。先を見据えた各大学が改革に邁進する中で、永守が夢を実現するまでの道のりは、決してやさしいものではない。


千百万円のグランドセイコー

2020年11月16日 22時08分38秒 | 日記

 

グランドセイコ、10年以上前では、10数万円で買えたが、、いまは安いもの出も30万、40万する。さらに驚いたのは、1100万円のモデルが2本でている事。数百万円のグランドセイコーは、たくさん出ている。需要があるから出したのだろうが、一方、日本でも格差が広がっている事だろう。

 

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[ Grand Seiko Elegance Collection ]11,550,000 円(税込)2021年01月発売予定

 

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[ Grand Seiko Heritage Collection ]1,100,000 円(税込)2020年12月発売予定