●急上昇した｢武蔵小杉駅の混雑｣緩和策は？ | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
タワマン開発相次ぎ､輸送力が追いつかない 2016年08月10日
国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野～御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。
混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。
改札まで行列ができる
武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。
平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2～3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。
横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。
1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。
2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半～60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅（57位）よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。
東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。
駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。
主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。
交通アクセスのよさで人気に
同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。
さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。
リクルートグループの情報サイト「SUUMO（スーモ）」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。
急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。
たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町～両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。
南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。
同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。
最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。
だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。
すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。
駅の混雑には対応できるか？
横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。
同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。
武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。
http://toyokeizai.net/articles/-/130866
●全国エリア別！通勤電車の混雑率ランキング（平成27年度） - マンション・チラシの定点観測 2016-07-27
どの線が混んでいるのか？
どの程度混んでいるのか？
どの時間帯が混んでいるのか？
国土交通省都市鉄道政策課は年に１回、都市鉄道の最混雑区間における混雑率データを公表している。
プレスリリースに出ることもなく、平成27年度の混雑率データがヒッソリと公開されていたので、エリア別にランキング形式で整理しておいた。
関東エリア（84路線）
•1位：JR東日本＿総武（緩行）【錦糸町 →両国】199%（7:34～ 8:34 ）
•2位：地下鉄＿東京地下鉄（東西）【木場 →門前仲町】199%（7:50～ 8:50 ）
•3位：JR東日本＿横須賀【武蔵小杉 →西大井】193%（7:26～ 8:26 ）
•4位：大手民鉄＿小田急電鉄（小田原）【世田谷代田→下北沢】191%（7:46～ 8:48 ）
•5位：JR東日本＿南武【武蔵中原 →武蔵小杉】190%（7:30～ 8:30 ）
•6位：JR東日本＿中央（快速）【中野 →新宿】188%（7:55～ 8:55 ）
•7位：大手民鉄＿東京急行電鉄（田園都市）【池尻大橋 →渋谷】184%（7:50～ 8:50 ）
•8位：JR東日本＿埼京【板橋 →池袋】183%（7:50～ 8:50 ）
•9位：新交通システム＿東京都（日暮里・舎人ライナー）【赤土小学校前 →西日暮里】183%（7:30～ 8:30 ）
•10位：JR東日本＿東海道【川崎 →品川】182%（7:39～ 8:39 ）
•11位：JR東日本＿京浜東北【大井町 →品川】182%（7:37～ 8:37 ）
•12位：JR東日本＿総武（快速）【新小岩 →錦糸町】180%（7:34～ 8:34 ）
•13位：地下鉄＿東京地下鉄（千代田）【町屋 →西日暮里】178%（7:45～ 8:45 ）
•14位：JR東日本＿京浜東北【川口 →赤羽】177%（7:25～ 8:25 ）
•15位：JR東日本＿武蔵野【東浦和 →南浦和】175%（7:21～ 8:21 ）
•16位：JR東日本＿高崎【宮原 →大宮】172%（6:57～ 7:57 ）
•17位：JR東日本＿京葉【葛西臨海公園→新木場】171%（7:29～ 8:29 ）
•18位：地下鉄＿東京地下鉄（半蔵門）【渋谷 →表参道】171%（8:00～ 9:00 ）
•19位：JR東日本＿横浜【小机 →新横浜】170%（7:27～ 8:27 ）
•20位：大手民鉄＿東京急行電鉄（大井町）【九品仏 →自由が丘】168%（7:30～ 8:30 ）
•21位：JR東日本＿山手【新大久保 →新宿】167%（7:43～ 8:43 ）
•22位：大手民鉄＿東京急行電鉄（目黒）【不動前 →目黒】166%（7:50～ 8:50 ）
•23位：大手民鉄＿京王電鉄（京王）【下高井戸 →明大前】165%（7:40～ 8:40 ）
•24位：JR東日本＿山手【上野 →御徒町】163%（7:41～ 8:41 ）
•25位：大手民鉄＿東京急行電鉄（東横）【祐天寺 →中目黒】163%（7:50～ 8:50 ）
•26位：JR東日本＿常磐（中電）【松戸 →北千住】162%（7:18～ 8:18 ）
•27位：JR東日本＿根岸【新杉田 →磯子】162%（7:13～ 8:13 ）
•28位：JR東日本＿常磐（快速）【松戸 →北千住】161%（7:21～ 8:21 ）
•29位：地下鉄＿東京地下鉄（有楽町）【東池袋 →護国寺】161%（7:45～ 8:45 ）
•30位：地下鉄＿東京地下鉄（丸ノ内）【新大塚 →茗荷谷】160%（8:00～ 9:00 ）
•31位：大手民鉄＿西武鉄道（池袋）【椎名町 →池袋】159%（7:30～ 8:29 ）
•32位：地下鉄＿東京地下鉄（銀座）【赤坂見附 →溜池山王】158%（8:00～ 9:00 ）
•33位：地下鉄＿東京地下鉄（丸ノ内）【四ツ谷 →赤坂見附】157%（8:10～ 9:10 ）
•34位：地下鉄＿東京都（三田）【西巣鴨 →巣鴨】157%（7:40～ 8:40 ）
•35位：大手民鉄＿西武鉄道（新宿）【下落合 →高田馬場】156%（7:37～ 8:36 ）
•36位：準大手・中小民鉄＿首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）【青井 →北千住】156%（7:30～ 8:30 ）
•37位：JR東日本＿常磐（緩行）【亀有 →綾瀬】155%（7:23～ 8:23 ）
•38位：地下鉄＿横浜市（4号）【日吉本町 →日吉】155%（7:15～ 8:15 ）
•39位：モノレール＿湘南モノレール（江の島）【富士見町 →大船】155%（7:11～ 8:04 ）
•40位：地下鉄＿東京地下鉄（日比谷）【三ノ輪 →入谷】153%（7:50～ 8:50 ）
＜以下略＞
http://1manken.hatenablog.com/entry/2016/07/27/060221
●鶴見駅中距離電車停車運動の急展開が示すもの - 国際情勢の分析と予測
>>559の図を、記事の図を見ながら若干詳細にしてみた。
←至東京 至横浜→
│シァル鶴見 ││再開発ビル│
└―――――┘└―――――┘
| |【 下りホーム[ESC][EV][階段] 】
| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物下本
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中1
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中2
￣| |【 上りホーム[ESC][EV][階段] 】 ￣ 貨物中3
―|自|―――――――――――――――― 貨物上本
―|由|―――――――――――――――― 東海道下
―|通|―――――――――――――――― 東海道上
―|路|―――――――――――――――― 京浜南行
【 | | 京浜東北ホーム 】
―| |―――――――――――――――― 京浜北行
―| |―――――――――――――――― 横須賀下
―| |―――――――――――――――― 横須賀上
ESC, EV, 階段が既存の改札通路に直結して設置できないので、
貨物線上は現在の改札内通路を広げるかたちで人工地盤を設置。
http://blog.goo.ne.jp/princeofwales1941/e/0b852610ebfdfa036445539d6951f79b
●概要 - 東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会
http://kakyaku.com/t_gaiyou.html
●武蔵野線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/east/musashino/
●東京臨海高速鉄道りんかい線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/pr/tokyorinkai/
●南武線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/east/nambu/
●延伸計画・その他 - りんかい線東臨トンネル（35） - Reports for the future ～未来へのレポート～ 2012年11月28日
東海道貨物線のレポートに移行する前に、6月以来更新が止まってしまっていた「りんかい線東臨トンネル」のレポートを締めくくっておくこととしたい。今回はりんかい線の横浜方面への延伸計画の現状と今後の可能性、その他こまごまとした話題をお送りする。
国鉄時代に計画された京葉線は川崎市の塩浜操車場（現・川崎貨物駅）を起点としており、このルートに含まれるりんかい線の新木場～八潮車両基地間の構造物は、将来の横浜方面延伸やそれに伴い想定される貨物列車の走行が可能な設計となっている。JR貨物の完全民営化に向けた議論の中でもこのことは言及されており、「京葉線・臨海副都心線の利用による貨物輸送の短縮ルート化、臨海副都心を経由した湾岸ルートの開設」と謳われているほか、同社自身も「将来的には大阪方面から東京貨物ターミナル～新木場～西船橋～武蔵野線～仙台、新潟方面として湾岸ルートを活用したい」と表明している。
この構想は実際に建設された八潮車両基地の入出庫線にも反映されている。具体的には入出庫線は地上に出たところで大汐線（東海道貨物線）下り線と近接させており、将来横浜方面へ延伸する場合は両線路間に連絡用のポイントを設置し直通させることが意図されている。また、工事誌等の資料に記述はないが、東京貨物ターミナル駅汐留方の旧京葉線下り線の坑口は、コンクリートではなく取り壊しが容易な発泡スチロールを詰めることにより閉塞されており、これも将来の延伸時に再利用する可能性を残したものであると思えなくもない。
さらに、このりんかい線の横浜方面延伸に関しては、2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会第18号答申においても「東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設」というタイトルで触れられている。具体的には品川駅を起点として大汐線に接続する新線を建設し、東京貨物ターミナル駅構内で新木場方面から来るりんかい線と合流し、以南は根岸線の桜木町駅まで既存の東海道貨物線や高島線などの貨物線を旅客線に転用するという内容となっている。また、東京貨物ターミナル駅～川崎貨物駅間の東海道貨物線のトンネル（羽田トンネル）は羽田空港の西側をかすめていることから、この部分に駅を追加して空港アクセスに供することも盛り込まれた。
＜中略＞
直通自体は前記した通り莫大な投資をせずに可能であるが、政治・経済や各鉄道事業者の利害関係が複雑に絡み合っており、早期の実現は困難な状況といえよう。
http://mirai-report.com/blog-entry-1215.html
●八潮車両基地入出庫線（現地写真） - りんかい線東臨トンネル（32） - Reports for the future ～未来へのレポート～ 公開日：2012年05月14日
りんかい線の車庫である八潮車両基地（東臨運輸区）の入出庫線（八潮トンネル）は、放置されていたこの京葉線台場トンネルを国鉄清算事業団から購入・流用して建設されている。流用に当たっては前回の記事のとおり、地盤沈下によりトンネルに変形が生じていることや、上記の通り長年の放置により傷みが進んでいたことから、使用の可否について調査が必要で、傷みが少ない13号地立坑～品川運河（若潮立坑）までが1995（平成7）年度、残りの区間が翌1996（平成8）年度というように2区間に分けて東京臨海高速鉄道（TWR）へ売却された。
なお、入出庫線として使用するのは八潮車両基地の位置の関係上、上り線側のトンネルのみであるが、下り線のトンネルは上り線と一体構造となっている区間があることから、TWRへの売却について議論がなされた。その結果、下り線側は売却不要と判断され、引き続き国鉄清算事業団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が所有することとなり、将来一体構造区間に改造を加える場合は別途協議をすることが取り決められた。
TWR側への売却手続き完了後は傷みが進んでいたトンネルや補修、阪神・淡路大震災後の耐震基準改定にあわせた・補強が行われた。特に、下り線坑口付近の沈下区間は壁や床の鉄筋の残留応力が設計値をオーバーしており地震で損傷の恐れがあったことや、海水により鉄筋自体の腐食も進んでいたことから、念入りに補修・補強が施されている。また、使用しない下り線側の坑口は今後雨水が流入しないよう、発泡スチロールにより完全に密閉された。
http://mirai-report.com/blog-entry-1154.html
●川崎市 ＪＲ南武線連続立体交差事業（尻手駅～武蔵小杉駅間） 2014年6月から調査・設計に着手！: 東京・大阪 都心上空ヘリコプター遊覧飛行 2014年4月19日 (土)
－ＪＲ南武線連続立体交差事業－
「川崎市」は、ＪＲ南武線の尻手駅～武蔵小杉駅間約５.５ｋｍの連続立体交差事業の具体化に向けて、2014年6月上旬に地質調査と基本設計の作業に着手します。
両業務をＪＲ東日本に委託し、１年程度で終える予定です。2015年度以降は都市計画決定などの法定手続きに向けた調査を３年かけて実施し、早ければ2019年度から用地取得作業に移ります。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2014/04/20146-3079.html
●旧東横線桜木町〜横浜間の工事完了は遅延する？[はまれぽ.com]
元東横線の線路跡のガードは、一体いつになったら取り壊されるんでしょうね？進捗と今後どのように利用する予定なのか気になります。（保土ヶ谷さん、あびゃびゃびゃさん、HAMAJINさん）
旧東横線桜木町〜横浜間の工事は2021年度に完了予定。2016年度末終了予定で桜木町駅から紅葉坂交差点まで工事を行う。自転車は渡れない遊歩道に。
ライター：カメイアコ (2016/03/13)
2021年度末完成予定！？ 工事が遅れている理由とは
＜中略＞
では新案の「魅力ある遊歩道」は、具体的にどのようなものになるのだろうか？
「『鉄道の記憶を継承した遊歩道』というコンセプトを軸に、健康・環境・交流の観点から幅広い利用が可能な遊歩道にする予定です」
具体的にはジョギングや散歩ができるようなスペースを設け、ランナーのモチベーションをあげるように距離表や休憩用のベンチを設置することを検討中だという。また、計画の目玉ともいえるのが「健康みちづくり」だ。
「旧桜木町駅から横浜駅間を『健康みちづくり』事業にのっとって計画が練られています。これは2015（平成26）年から始まった事業ですので前例がなく、慎重に進めている部分でもあります」とのこと。新しい事業を取り入れたことで、必ず市民に満足してもらえるような空間に作り上げたいということなのだ。また、遊歩道は線路があった歴史を残すために、「鉄道の記憶を継承する」をキーワードで具体的に検討しているという。では現状、どの程度工事が進んでいるのか。
下図の『東横線跡地遊歩道整備工事 区域図』を見ると現在の進捗状況の大枠が分かる。
ピンクの部分が2016年度末をめどに終了予定の桜木町駅から紅葉坂交差点。オレンジの部分は2014（平成26）年度にすでに工事が終了しているJR桜木町駅西口広場だ。現在、ピンクの部分を工事していることになるが、上図中央の緑丸のあたり遊歩道に繋がる階段が出来る予定である。紅葉坂交差点近くの黄色丸あたりに昇降施設が設置し完成後は、この場所まで供用を開始するそうだ。
http://hamarepo.com/story.php?page_no=1&story_id=5092&from=
●東急東横線の跡地利用
みなとみらい線と東急東横線との相互直通運転により、東急東横線の東白楽駅～横浜駅間は地下化され、横浜駅～桜木町駅間は廃線となりました。これに伴い生じた跡地は、横浜都心部における回遊性の向上と地域の活性化のため、地下化区間は緑道（公園）として整備が完了し、廃線区間は遊歩道として再生する方向で、検討及び整備を進めています。
１） 地下化区間（東白楽駅～横浜駅間）
周辺にある三ツ沢せせらぎ緑道、滝の川せせらぎ緑道、神奈川宿歴史の道などと、プロムナードのネットワークを形成するため、緑道（公園）として整備しました。 整備完了区間を順次オープンしてまいりましたが、平成23年4月16日に高島山トンネル区間をオープンし、全線利用可能となりました。
※全線マップはこちらです。
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/atochi/image/map.pdf
•面積 約14,000m²
•延長 約1.4km
•幅員 約10～20m
２） 廃線区間（横浜駅～桜木町駅間）
横浜都心部おける回遊性の向上と地域を活性化するため、「遊歩道」として再生することを基本に、検討及び整備を進めています。このたび、東横線桜木町駅舎跡を整備し、平成26年７月16日に桜木町駅西口広場をオープンしました。
市民に歓迎される魅力ある施設となるよう、上部の整備内容や旧駅舎、高架下空間等の利活用について幅広く検討を行っていきます。
•面積 約13,000m²
•延長 約1.8km
•幅員 約7～10m
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/atochi/
●横浜市 トリプル超高層タワーマンション「（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画」 階数と高さが変更され、着工は３年先送り！: 東京・大阪 都心上空ヘリコプター遊覧飛行 2016年6月16日 (木)
－（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画－
「横浜市」は、神奈川区の東高島駅北地区の一部水域を埋め立てて、新たなまちづくりを検討しています。街区は「Ａ地区」～「Ｅ地区」まで計画されています。
しばらく新しい情報がありませんでしたが、横浜市から環境影響評価方法書の縦覧が開始されました。工期が、当初計画の2018年～2022年予定から、2021年度～2025年度と３年間先送りされています。
中心となる「Ｃ地区（Ｃ-１地区、Ｃ-２地区）」には、地上49階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約185mのトリプル超高層タワーマンションが建設される予定でしたが、概要も変更になっています。
（C-1地区）地上49階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約180m、（C-2地区A棟）地上41階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約165m、（C-2地区B棟）地上50階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約195mに変更になりました。
・ 計画段階配慮書の縦覧
2016年6月3日（金）～2016年７月19日（火）まで、横浜市環境影響評価条例に基づき、「（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画」に係る環境影響評価方法書の縦覧が行われており、下記の電子縦覧で詳細を見る事が出来ます。
縦覧期間を過ぎると見られなくなるので、興味のある方はＰＤＦデータをパソコンに保存しておく事をお勧めします。
引用資料 横浜市環境創造局（2016/06/03）
（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画に係る環境影響評価方法書の提出について
（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計の概要
◆ 所在地－横浜市神奈川区星野町及び神奈川一丁目地内
◆ 階数－（C-1地区）地上49階、塔屋2階、地下2階、（C-2地区A棟）地上41階、塔屋2階、地下2階、（C-2地区B棟）地上50階、塔屋2階、地下2階
◆ 高さ－（C-1地区）最高部約180m、軒高約165m（C-2地区A棟）最高部約165m、軒高約150m（C-2地区B棟）最高部約195m、軒高約180m
◆ 敷地面積－（C地区全体）約28,200㎡、(C-1地区)約11,900㎡、 (C-2地区)約16,300㎡
◆ 建築面積－（C地区全体）約11,600㎡、(C-1地区)約4,300㎡ 、(C-2地区)約7,300㎡
◆ 延床面積－（C地区全体）約225,000㎡、(C-1地区)約93,000㎡、(C-2地区)約132,000㎡
◆ 容積対象床面積－（C地区全体）約169,200㎡、(C-1地区)約71,400㎡、(C-2地区)約97,800㎡
◆ 用途－共同住宅、商業施設、公益的施設等
◆ 建築主－日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、三井不動産レジデンシャル
◆ コンサルタント－パシフィックコンサルタンツ
◆ 着工－2021年度予定
◆ 竣工－2025年度予定
◆ 供用開始－2025年度予定
「東高島駅北地区まちづくり土地利用方針図」です。「点線部分の運河は埋め立てられます。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2016/06/post-0116-1.html
●旧マルエツ小杉店増築部分の解体工事開始｜武蔵小杉再開発｜武蔵小杉ブログ（武蔵小杉ライフ 公式ブログ） 2013年10月4日
昨日のエントリで、旧マルエツ小杉店の増築部分2階で営業していた「アクアビジョン武蔵小杉店」が西街区（武蔵小杉東急スクエア3階）に移転したことをお伝えしました。
これにより旧マルエツ増築部分の退去が完了したことを受けて、当該建築物の解体工事がスタートしました。
■旧マルエツ小杉店の増築部分
従来、旧マルエツ小杉店の増築部分では、1階でマルエツ付属のリトルマーメイド、フラワーショップ東洋園、2階でアクアビジョンが営業をしていました。
リトルマーメイドは2013年4月2日にオープンした西街区商業施設にマルエツごと移転し、フラワーショップ東洋園は解体対象外の川崎信用金庫側に移転をしています。
現在、旧マルエツ小杉店の増築部分に足場が組まれ、周囲は仮囲いで覆われています。
■建物解体に関するお知らせ
■「ヴィクトリービル」
現地が仮囲いに覆われる前、建物解体に関するお知らせが壁面に掲示されていました。
この掲示で、解体されるビルが「ヴィクトリービル」という名称であることを初めて知りました。
■地下を走る武蔵野南線（断面図）
また、同様に掲示されていた断面図を参照すると、丁度この「ヴィクトリービル」と歩道の下に、武蔵野南線の地下トンネルがあることがわかります。
武蔵野南線はJRの貨物線として利用されており、一時は川崎縦貫高速鉄道（川崎市営地下鉄）建設の代替案として旅客化が取りざたされたことがありました。
TKS武蔵小杉ビルや小杉町3丁目地区などの再開発にあたっては、この武蔵野南線の存在を勘案した工事が行われています。
■小杉町3丁目東地区（左側）と西街区（右側）
今回解体される部分（写真右側）は、武蔵小杉東急スクエアなどが含まれる「武蔵小杉駅南口地区西街区第一種市街地再開発事業」の管轄です。
西街区はこの建物を解体し、川崎信用金庫手前までの都市計画道路整備を行うほか、旧「KOSUGI PLAZA」跡地への小杉第一公園の整備等を行ったところで事業完了となります。
一方、「ダイソーマルエツFC店」の部分（写真左側）は「小杉町3丁目東地区第一種市街地再開発事業」の管轄であり、まだ2，3年程度存続する見込みです。
こちらは小杉町3丁目東地区の再開発進捗次第、ということになります。
西街区、小杉町3丁目中央地区、東地区は既存市街地での大規模再開発事業ですので、さまざまなやりくりをしながら進めていく部分が多いですね。
http://musashikosugi.blog.shinobi.jp/Entry/2417/
●小杉町３丁目東地区市街地再開発組合／公共施設等の整備について
①「地区幹線道路の整備」による良好な交通ネットワーク形成武蔵小杉駅周辺の交通ネットワーク形成に資する地区幹線道路が、当地区の整備により完成します。
②「地区内道路の付替え」による有効な土地利用と円滑な交通処理道路の付替えにより、大きな街区を確保するとともに、円滑な交通処理を実現する交通計画とします。
③「地域の様々なアクティビティ」を展開できるオープンスペース等の確保歩道状空地や広場等を整備し、安全で快適な歩行者空間を確保するとともに、にぎわいを演出する都市空間を形成します。道路の付替えに当たっては、現行南北方向の歩行者動線に配慮します。
http://kosugi3e.jp/redevelopment/public_facility.html
●武蔵小杉支店仮店舗移転のお知らせ｜川崎信用金庫
この度、武蔵小杉支店は、周辺地域再開発のため、一時的に仮店舗で営業することになりました。
平成28年10月10日（月・祝）をもちまして、現店舗での営業を終了し、平成32年3月（予定）より新店舗にて営業を開始する予定です。
http://www.kawashin.co.jp/info/10124725_19899.html
●京王相模原線稲城駅。武蔵野南線の高架の両側に空き地有り。
●小田急本線生田駅。武蔵野南線のトンネル直上に緑地あり
●東急田園都市線宮崎台駅。武蔵野南線のトンネル直上は駅至近なのになぜか空き地で駐車場になっている。東急電鉄が新駅用地として押さえているのであろう。
【私のコメント】
武蔵小杉駅は2000年の東急目黒線延伸・地下鉄乗り入れによる東横線の複々線化に加えて2010年に横須賀線に新駅が開設されて乗客が激増している。私も時々利用するのだが、朝ラッシュの横須賀線・湘南新宿ラインの都心行き列車の混雑はかなり酷い。また、それに乗り換える南武線の武蔵中原・武蔵小杉間の混雑も酷くなっている。昨年度の国土交通省の調査ではこの二路線の混雑度が首都圏の第3位と第5位になった。第4位の小田急線は複々線化が近日中に完成する予定で大幅な改善が見込まれるし、第1位と第2位の営団東西線・JR総武線は京葉線の二俣新町・新木場間の複々線化計画によって改善され得る。しかし、横須賀線・湘南新宿ラインは既に増発・増結の余地は無い上、2018年度完成予定の相鉄JR直通線計画では最大10両編成の相鉄の列車が横須賀線や湘南新宿ラインに乗り入れるとされており、15両編成（うち2両がグリーン車で13両が普通車）より輸送力が低下することから混雑度が更に悪化する見込みである。恐らくそれに対する批判を恐れて昨年度の鉄道混雑率調査結果はマスコミで取り上げること無くひっそりと公表されたのだろう。
南武線は朝ラッシュ時は1時間あたり6両編成×24本で増発の余地は少しあるが、車両増結はホーム両端に踏切のある駅もあり早期には困難という。首都圏のJR環状路線は東京メガループと銘打って放射状路線をつなぐ路線として重視されているのだが、南武線は混雑悪化に加え、ラッシュ時は快速運転が無いことから速度が遅いなど機能不全となっている。このような現状で更に武蔵小杉駅近辺に多数の住宅建設が予定され、今後更に混雑の悪化が続くと思われる。また、迂回路になり得る東海道線や京浜東北線も混雑率10・11位に入っており余力は無い。日本支配階層は何を考えてこのような不手際をやってきたのだろうか？
恐らく日本支配階層は今後突然、大々的に横須賀線・湘南新宿ラインと南武線の混雑悪化をマスコミに取り上げさせることだろう。そして、それを理由にJR貨物の東海道貨物支線や武蔵野南線の貨物列車を削減させて旅客列車を走らせる計画と想像する。何度も取り上げてきたが、東海道貨物支線は短期間の工事でりんかい線の新木場まで直通させることが可能である。神奈川方面から臨海副都心方面に向かう乗客は多くないと思われるが、それでも多少の混雑緩和は期待できる。近未来に京葉線の新木場・二俣新町間の複々線化が完成すれば、東海道貨物支線から京葉線千葉方面や武蔵野線新松戸方面に列車を走らせることもできる。また、工事に時間と費用はかかるが、田町付近から地下ないし高架によって北上させて常磐線またはつくばエキスプレスに直通させることも可能である。
一方、武蔵野南線は現状では府中本町以南に駅が無い。しかし、京王線稲城駅付近・小田急線生田駅付近・東急田園都市線宮崎台駅付近で武蔵野線の線路の周囲には空き地が存在し、その部分に駅を建設するか、あるいはそこを利用して地下駅を建設することが可能である。最も市街地化が進んでいて地下駅工事が不可能かと思われる武蔵小杉でも、武蔵野南線のトンネルの上にあった旧マルエツ小杉店増設部分が取り壊されて広い歩道となっている。また、トンネルのすぐ南側にあるダイソーマルエツFC店や、その西側にある川崎信用金庫武蔵小杉店は小杉町３丁目東地区市街地再開発で取り壊しが決まっており、商業施設やタワーマンションが建設される予定となっている。再開発プランを見るとトンネルやホーム設置候補地を避けて建造物が計画されている。この再開発と同時に武蔵野南線のトンネル周囲を掘削してホームを建設する予定であろう。それらの新駅建設が可能になれば、放射状路線から臨海副都心、横浜みなとみらい地区の新都心、あるいは京浜臨海地区の研究施設、羽田空港などへの移動が高速化される。武蔵野南線に武蔵野線の列車（8両編成で朝ラッシュ時4-5分間隔、昼間10分間隔）がそのまま直通するなら、南武線の輸送力が事実上倍増し、混雑は劇的に解消されると思われる。更に多摩地区と川崎・横浜の間の移動が通勤時間帯でも高速化される恩恵は大きいと思われる。
これらの貨物路線で容易にホーム建設が可能なのは鶴見駅と新川崎駅である。鶴見駅から南に延びる高島貨物線は東高島貨物駅付近まで複線であるが、この東高島貨物駅隣にタワーマンション建設が計画されており、おそらく同時期に旅客転用されるものと思われる。高島貨物線と東海道・京浜東北線の関係は総武線に対する京葉線の関係と同じである。東高島貨物駅の先は単線となるがみなとみらい地区までは複線用地が確保されている。更に、みなとみらい地区では東急東横線の横浜桜木町間の線路跡地がそのまま残されており、それを利用して安価に桜木町にホームを建設し根岸線まで乗り入れることも可能である。高島貨物線の終点である桜木町は、京葉線の終点である蘇我駅と同様の役割を果たし、根岸線沿線から都心方面への高速輸送を可能にすると思われる。
このように、首都圏鉄道輸送は一見穴だらけだが、その裏では貨物線を転用した高速大量旅客輸送を短期間に実現する為の準備が着々と行われている。そして、千葉県・埼玉県では東京メガループの鉄道路線は京葉線新木場・二俣新町間の複々線化を除くとほぼ完成しているのに対して、東京都・神奈川県では1980年以前に完成している貨物専用の鉄道路線が放置されている。その放置の理由は、この地区の高速道路や中央線三鷹立川間の複々線化未着工と同様に、横田基地を中心に横須賀米海軍基地や厚木基地、相模原の米軍施設を含めて多摩地区と神奈川県に多数存在する米軍施設の間の交通を阻害し機能不全を引き起こす目的であったと思われる。
【2016年8月27日追記】
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ともに開業延期 - 建設費4,000億円以上に | マイナビニュース
鉄道・運輸機構と相模鉄道、東京急行電鉄は26日、神奈川東部方面線事業の開業時期・建設費の変更について発表した。相鉄・JR直通線の開業時期は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線の開業時期は2019年4月から2022年度下期へ、建設費は約2,739億円から約4,022億円へ変更される見通しとなった。
http://news.mynavi.jp/news/2016/08/26/421/
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タワマン開発相次ぎ､輸送力が追いつかない 2016年08月10日
国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野～御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。
混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。
改札まで行列ができる
武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。
平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2～3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。
横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。
1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。
2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半～60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅（57位）よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。
東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。
駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。
主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。
交通アクセスのよさで人気に
同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。
さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。
リクルートグループの情報サイト「SUUMO（スーモ）」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。
急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。
たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町～両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。
南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。
同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。
最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。
だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。
すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。
駅の混雑には対応できるか？
横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。
同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。
武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。
http://toyokeizai.net/articles/-/130866
●全国エリア別！通勤電車の混雑率ランキング（平成27年度） - マンション・チラシの定点観測 2016-07-27
どの線が混んでいるのか？
どの程度混んでいるのか？
どの時間帯が混んでいるのか？
国土交通省都市鉄道政策課は年に１回、都市鉄道の最混雑区間における混雑率データを公表している。
プレスリリースに出ることもなく、平成27年度の混雑率データがヒッソリと公開されていたので、エリア別にランキング形式で整理しておいた。
関東エリア（84路線）
•1位：JR東日本＿総武（緩行）【錦糸町 →両国】199%（7:34～ 8:34 ）
•2位：地下鉄＿東京地下鉄（東西）【木場 →門前仲町】199%（7:50～ 8:50 ）
•3位：JR東日本＿横須賀【武蔵小杉 →西大井】193%（7:26～ 8:26 ）
•4位：大手民鉄＿小田急電鉄（小田原）【世田谷代田→下北沢】191%（7:46～ 8:48 ）
•5位：JR東日本＿南武【武蔵中原 →武蔵小杉】190%（7:30～ 8:30 ）
•6位：JR東日本＿中央（快速）【中野 →新宿】188%（7:55～ 8:55 ）
•7位：大手民鉄＿東京急行電鉄（田園都市）【池尻大橋 →渋谷】184%（7:50～ 8:50 ）
•8位：JR東日本＿埼京【板橋 →池袋】183%（7:50～ 8:50 ）
•9位：新交通システム＿東京都（日暮里・舎人ライナー）【赤土小学校前 →西日暮里】183%（7:30～ 8:30 ）
•10位：JR東日本＿東海道【川崎 →品川】182%（7:39～ 8:39 ）
•11位：JR東日本＿京浜東北【大井町 →品川】182%（7:37～ 8:37 ）
•12位：JR東日本＿総武（快速）【新小岩 →錦糸町】180%（7:34～ 8:34 ）
•13位：地下鉄＿東京地下鉄（千代田）【町屋 →西日暮里】178%（7:45～ 8:45 ）
•14位：JR東日本＿京浜東北【川口 →赤羽】177%（7:25～ 8:25 ）
•15位：JR東日本＿武蔵野【東浦和 →南浦和】175%（7:21～ 8:21 ）
•16位：JR東日本＿高崎【宮原 →大宮】172%（6:57～ 7:57 ）
•17位：JR東日本＿京葉【葛西臨海公園→新木場】171%（7:29～ 8:29 ）
•18位：地下鉄＿東京地下鉄（半蔵門）【渋谷 →表参道】171%（8:00～ 9:00 ）
•19位：JR東日本＿横浜【小机 →新横浜】170%（7:27～ 8:27 ）
•20位：大手民鉄＿東京急行電鉄（大井町）【九品仏 →自由が丘】168%（7:30～ 8:30 ）
•21位：JR東日本＿山手【新大久保 →新宿】167%（7:43～ 8:43 ）
•22位：大手民鉄＿東京急行電鉄（目黒）【不動前 →目黒】166%（7:50～ 8:50 ）
•23位：大手民鉄＿京王電鉄（京王）【下高井戸 →明大前】165%（7:40～ 8:40 ）
•24位：JR東日本＿山手【上野 →御徒町】163%（7:41～ 8:41 ）
•25位：大手民鉄＿東京急行電鉄（東横）【祐天寺 →中目黒】163%（7:50～ 8:50 ）
•26位：JR東日本＿常磐（中電）【松戸 →北千住】162%（7:18～ 8:18 ）
•27位：JR東日本＿根岸【新杉田 →磯子】162%（7:13～ 8:13 ）
•28位：JR東日本＿常磐（快速）【松戸 →北千住】161%（7:21～ 8:21 ）
•29位：地下鉄＿東京地下鉄（有楽町）【東池袋 →護国寺】161%（7:45～ 8:45 ）
•30位：地下鉄＿東京地下鉄（丸ノ内）【新大塚 →茗荷谷】160%（8:00～ 9:00 ）
•31位：大手民鉄＿西武鉄道（池袋）【椎名町 →池袋】159%（7:30～ 8:29 ）
•32位：地下鉄＿東京地下鉄（銀座）【赤坂見附 →溜池山王】158%（8:00～ 9:00 ）
•33位：地下鉄＿東京地下鉄（丸ノ内）【四ツ谷 →赤坂見附】157%（8:10～ 9:10 ）
•34位：地下鉄＿東京都（三田）【西巣鴨 →巣鴨】157%（7:40～ 8:40 ）
•35位：大手民鉄＿西武鉄道（新宿）【下落合 →高田馬場】156%（7:37～ 8:36 ）
•36位：準大手・中小民鉄＿首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）【青井 →北千住】156%（7:30～ 8:30 ）
•37位：JR東日本＿常磐（緩行）【亀有 →綾瀬】155%（7:23～ 8:23 ）
•38位：地下鉄＿横浜市（4号）【日吉本町 →日吉】155%（7:15～ 8:15 ）
•39位：モノレール＿湘南モノレール（江の島）【富士見町 →大船】155%（7:11～ 8:04 ）
•40位：地下鉄＿東京地下鉄（日比谷）【三ノ輪 →入谷】153%（7:50～ 8:50 ）
＜以下略＞
http://1manken.hatenablog.com/entry/2016/07/27/060221
●鶴見駅中距離電車停車運動の急展開が示すもの - 国際情勢の分析と予測
>>559の図を、記事の図を見ながら若干詳細にしてみた。
←至東京 至横浜→
│シァル鶴見 ││再開発ビル│
└―――――┘└―――――┘
| |【 下りホーム[ESC][EV][階段] 】
| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物下本
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中1
￣| |／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中2
￣| |【 上りホーム[ESC][EV][階段] 】 ￣ 貨物中3
―|自|―――――――――――――――― 貨物上本
―|由|―――――――――――――――― 東海道下
―|通|―――――――――――――――― 東海道上
―|路|―――――――――――――――― 京浜南行
【 | | 京浜東北ホーム 】
―| |―――――――――――――――― 京浜北行
―| |―――――――――――――――― 横須賀下
―| |―――――――――――――――― 横須賀上
ESC, EV, 階段が既存の改札通路に直結して設置できないので、
貨物線上は現在の改札内通路を広げるかたちで人工地盤を設置。
http://blog.goo.ne.jp/princeofwales1941/e/0b852610ebfdfa036445539d6951f79b
●概要 - 東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会
http://kakyaku.com/t_gaiyou.html
●武蔵野線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/east/musashino/
●東京臨海高速鉄道りんかい線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/pr/tokyorinkai/
●南武線 - 配線略図.net
https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/east/nambu/
●延伸計画・その他 - りんかい線東臨トンネル（35） - Reports for the future ～未来へのレポート～ 2012年11月28日
東海道貨物線のレポートに移行する前に、6月以来更新が止まってしまっていた「りんかい線東臨トンネル」のレポートを締めくくっておくこととしたい。今回はりんかい線の横浜方面への延伸計画の現状と今後の可能性、その他こまごまとした話題をお送りする。
国鉄時代に計画された京葉線は川崎市の塩浜操車場（現・川崎貨物駅）を起点としており、このルートに含まれるりんかい線の新木場～八潮車両基地間の構造物は、将来の横浜方面延伸やそれに伴い想定される貨物列車の走行が可能な設計となっている。JR貨物の完全民営化に向けた議論の中でもこのことは言及されており、「京葉線・臨海副都心線の利用による貨物輸送の短縮ルート化、臨海副都心を経由した湾岸ルートの開設」と謳われているほか、同社自身も「将来的には大阪方面から東京貨物ターミナル～新木場～西船橋～武蔵野線～仙台、新潟方面として湾岸ルートを活用したい」と表明している。
この構想は実際に建設された八潮車両基地の入出庫線にも反映されている。具体的には入出庫線は地上に出たところで大汐線（東海道貨物線）下り線と近接させており、将来横浜方面へ延伸する場合は両線路間に連絡用のポイントを設置し直通させることが意図されている。また、工事誌等の資料に記述はないが、東京貨物ターミナル駅汐留方の旧京葉線下り線の坑口は、コンクリートではなく取り壊しが容易な発泡スチロールを詰めることにより閉塞されており、これも将来の延伸時に再利用する可能性を残したものであると思えなくもない。
さらに、このりんかい線の横浜方面延伸に関しては、2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会第18号答申においても「東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線（仮称）の新設」というタイトルで触れられている。具体的には品川駅を起点として大汐線に接続する新線を建設し、東京貨物ターミナル駅構内で新木場方面から来るりんかい線と合流し、以南は根岸線の桜木町駅まで既存の東海道貨物線や高島線などの貨物線を旅客線に転用するという内容となっている。また、東京貨物ターミナル駅～川崎貨物駅間の東海道貨物線のトンネル（羽田トンネル）は羽田空港の西側をかすめていることから、この部分に駅を追加して空港アクセスに供することも盛り込まれた。
＜中略＞
直通自体は前記した通り莫大な投資をせずに可能であるが、政治・経済や各鉄道事業者の利害関係が複雑に絡み合っており、早期の実現は困難な状況といえよう。
http://mirai-report.com/blog-entry-1215.html
●八潮車両基地入出庫線（現地写真） - りんかい線東臨トンネル（32） - Reports for the future ～未来へのレポート～ 公開日：2012年05月14日
りんかい線の車庫である八潮車両基地（東臨運輸区）の入出庫線（八潮トンネル）は、放置されていたこの京葉線台場トンネルを国鉄清算事業団から購入・流用して建設されている。流用に当たっては前回の記事のとおり、地盤沈下によりトンネルに変形が生じていることや、上記の通り長年の放置により傷みが進んでいたことから、使用の可否について調査が必要で、傷みが少ない13号地立坑～品川運河（若潮立坑）までが1995（平成7）年度、残りの区間が翌1996（平成8）年度というように2区間に分けて東京臨海高速鉄道（TWR）へ売却された。
なお、入出庫線として使用するのは八潮車両基地の位置の関係上、上り線側のトンネルのみであるが、下り線のトンネルは上り線と一体構造となっている区間があることから、TWRへの売却について議論がなされた。その結果、下り線側は売却不要と判断され、引き続き国鉄清算事業団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が所有することとなり、将来一体構造区間に改造を加える場合は別途協議をすることが取り決められた。
TWR側への売却手続き完了後は傷みが進んでいたトンネルや補修、阪神・淡路大震災後の耐震基準改定にあわせた・補強が行われた。特に、下り線坑口付近の沈下区間は壁や床の鉄筋の残留応力が設計値をオーバーしており地震で損傷の恐れがあったことや、海水により鉄筋自体の腐食も進んでいたことから、念入りに補修・補強が施されている。また、使用しない下り線側の坑口は今後雨水が流入しないよう、発泡スチロールにより完全に密閉された。
http://mirai-report.com/blog-entry-1154.html
●川崎市 ＪＲ南武線連続立体交差事業（尻手駅～武蔵小杉駅間） 2014年6月から調査・設計に着手！: 東京・大阪 都心上空ヘリコプター遊覧飛行 2014年4月19日 (土)
－ＪＲ南武線連続立体交差事業－
「川崎市」は、ＪＲ南武線の尻手駅～武蔵小杉駅間約５.５ｋｍの連続立体交差事業の具体化に向けて、2014年6月上旬に地質調査と基本設計の作業に着手します。
両業務をＪＲ東日本に委託し、１年程度で終える予定です。2015年度以降は都市計画決定などの法定手続きに向けた調査を３年かけて実施し、早ければ2019年度から用地取得作業に移ります。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2014/04/20146-3079.html
●旧東横線桜木町〜横浜間の工事完了は遅延する？[はまれぽ.com]
元東横線の線路跡のガードは、一体いつになったら取り壊されるんでしょうね？進捗と今後どのように利用する予定なのか気になります。（保土ヶ谷さん、あびゃびゃびゃさん、HAMAJINさん）
旧東横線桜木町〜横浜間の工事は2021年度に完了予定。2016年度末終了予定で桜木町駅から紅葉坂交差点まで工事を行う。自転車は渡れない遊歩道に。
ライター：カメイアコ (2016/03/13)
2021年度末完成予定！？ 工事が遅れている理由とは
＜中略＞
では新案の「魅力ある遊歩道」は、具体的にどのようなものになるのだろうか？
「『鉄道の記憶を継承した遊歩道』というコンセプトを軸に、健康・環境・交流の観点から幅広い利用が可能な遊歩道にする予定です」
具体的にはジョギングや散歩ができるようなスペースを設け、ランナーのモチベーションをあげるように距離表や休憩用のベンチを設置することを検討中だという。また、計画の目玉ともいえるのが「健康みちづくり」だ。
「旧桜木町駅から横浜駅間を『健康みちづくり』事業にのっとって計画が練られています。これは2015（平成26）年から始まった事業ですので前例がなく、慎重に進めている部分でもあります」とのこと。新しい事業を取り入れたことで、必ず市民に満足してもらえるような空間に作り上げたいということなのだ。また、遊歩道は線路があった歴史を残すために、「鉄道の記憶を継承する」をキーワードで具体的に検討しているという。では現状、どの程度工事が進んでいるのか。
下図の『東横線跡地遊歩道整備工事 区域図』を見ると現在の進捗状況の大枠が分かる。
ピンクの部分が2016年度末をめどに終了予定の桜木町駅から紅葉坂交差点。オレンジの部分は2014（平成26）年度にすでに工事が終了しているJR桜木町駅西口広場だ。現在、ピンクの部分を工事していることになるが、上図中央の緑丸のあたり遊歩道に繋がる階段が出来る予定である。紅葉坂交差点近くの黄色丸あたりに昇降施設が設置し完成後は、この場所まで供用を開始するそうだ。
http://hamarepo.com/story.php?page_no=1&story_id=5092&from=
●東急東横線の跡地利用
みなとみらい線と東急東横線との相互直通運転により、東急東横線の東白楽駅～横浜駅間は地下化され、横浜駅～桜木町駅間は廃線となりました。これに伴い生じた跡地は、横浜都心部における回遊性の向上と地域の活性化のため、地下化区間は緑道（公園）として整備が完了し、廃線区間は遊歩道として再生する方向で、検討及び整備を進めています。
１） 地下化区間（東白楽駅～横浜駅間）
周辺にある三ツ沢せせらぎ緑道、滝の川せせらぎ緑道、神奈川宿歴史の道などと、プロムナードのネットワークを形成するため、緑道（公園）として整備しました。 整備完了区間を順次オープンしてまいりましたが、平成23年4月16日に高島山トンネル区間をオープンし、全線利用可能となりました。
※全線マップはこちらです。
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/atochi/image/map.pdf
•面積 約14,000m²
•延長 約1.4km
•幅員 約10～20m
２） 廃線区間（横浜駅～桜木町駅間）
横浜都心部おける回遊性の向上と地域を活性化するため、「遊歩道」として再生することを基本に、検討及び整備を進めています。このたび、東横線桜木町駅舎跡を整備し、平成26年７月16日に桜木町駅西口広場をオープンしました。
市民に歓迎される魅力ある施設となるよう、上部の整備内容や旧駅舎、高架下空間等の利活用について幅広く検討を行っていきます。
•面積 約13,000m²
•延長 約1.8km
•幅員 約7～10m
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/atochi/
●横浜市 トリプル超高層タワーマンション「（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画」 階数と高さが変更され、着工は３年先送り！: 東京・大阪 都心上空ヘリコプター遊覧飛行 2016年6月16日 (木)
－（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画－
「横浜市」は、神奈川区の東高島駅北地区の一部水域を埋め立てて、新たなまちづくりを検討しています。街区は「Ａ地区」～「Ｅ地区」まで計画されています。
しばらく新しい情報がありませんでしたが、横浜市から環境影響評価方法書の縦覧が開始されました。工期が、当初計画の2018年～2022年予定から、2021年度～2025年度と３年間先送りされています。
中心となる「Ｃ地区（Ｃ-１地区、Ｃ-２地区）」には、地上49階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約185mのトリプル超高層タワーマンションが建設される予定でしたが、概要も変更になっています。
（C-1地区）地上49階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約180m、（C-2地区A棟）地上41階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約165m、（C-2地区B棟）地上50階、塔屋2階、地下2階、最高高さ約195mに変更になりました。
・ 計画段階配慮書の縦覧
2016年6月3日（金）～2016年７月19日（火）まで、横浜市環境影響評価条例に基づき、「（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画」に係る環境影響評価方法書の縦覧が行われており、下記の電子縦覧で詳細を見る事が出来ます。
縦覧期間を過ぎると見られなくなるので、興味のある方はＰＤＦデータをパソコンに保存しておく事をお勧めします。
引用資料 横浜市環境創造局（2016/06/03）
（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計画に係る環境影響評価方法書の提出について
（仮称）東高島駅北地区 Ｃ地区棟計の概要
◆ 所在地－横浜市神奈川区星野町及び神奈川一丁目地内
◆ 階数－（C-1地区）地上49階、塔屋2階、地下2階、（C-2地区A棟）地上41階、塔屋2階、地下2階、（C-2地区B棟）地上50階、塔屋2階、地下2階
◆ 高さ－（C-1地区）最高部約180m、軒高約165m（C-2地区A棟）最高部約165m、軒高約150m（C-2地区B棟）最高部約195m、軒高約180m
◆ 敷地面積－（C地区全体）約28,200㎡、(C-1地区)約11,900㎡、 (C-2地区)約16,300㎡
◆ 建築面積－（C地区全体）約11,600㎡、(C-1地区)約4,300㎡ 、(C-2地区)約7,300㎡
◆ 延床面積－（C地区全体）約225,000㎡、(C-1地区)約93,000㎡、(C-2地区)約132,000㎡
◆ 容積対象床面積－（C地区全体）約169,200㎡、(C-1地区)約71,400㎡、(C-2地区)約97,800㎡
◆ 用途－共同住宅、商業施設、公益的施設等
◆ 建築主－日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、三井不動産レジデンシャル
◆ コンサルタント－パシフィックコンサルタンツ
◆ 着工－2021年度予定
◆ 竣工－2025年度予定
◆ 供用開始－2025年度予定
「東高島駅北地区まちづくり土地利用方針図」です。「点線部分の運河は埋め立てられます。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2016/06/post-0116-1.html
●旧マルエツ小杉店増築部分の解体工事開始｜武蔵小杉再開発｜武蔵小杉ブログ（武蔵小杉ライフ 公式ブログ） 2013年10月4日
昨日のエントリで、旧マルエツ小杉店の増築部分2階で営業していた「アクアビジョン武蔵小杉店」が西街区（武蔵小杉東急スクエア3階）に移転したことをお伝えしました。
これにより旧マルエツ増築部分の退去が完了したことを受けて、当該建築物の解体工事がスタートしました。
■旧マルエツ小杉店の増築部分
従来、旧マルエツ小杉店の増築部分では、1階でマルエツ付属のリトルマーメイド、フラワーショップ東洋園、2階でアクアビジョンが営業をしていました。
リトルマーメイドは2013年4月2日にオープンした西街区商業施設にマルエツごと移転し、フラワーショップ東洋園は解体対象外の川崎信用金庫側に移転をしています。
現在、旧マルエツ小杉店の増築部分に足場が組まれ、周囲は仮囲いで覆われています。
■建物解体に関するお知らせ
■「ヴィクトリービル」
現地が仮囲いに覆われる前、建物解体に関するお知らせが壁面に掲示されていました。
この掲示で、解体されるビルが「ヴィクトリービル」という名称であることを初めて知りました。
■地下を走る武蔵野南線（断面図）
また、同様に掲示されていた断面図を参照すると、丁度この「ヴィクトリービル」と歩道の下に、武蔵野南線の地下トンネルがあることがわかります。
武蔵野南線はJRの貨物線として利用されており、一時は川崎縦貫高速鉄道（川崎市営地下鉄）建設の代替案として旅客化が取りざたされたことがありました。
TKS武蔵小杉ビルや小杉町3丁目地区などの再開発にあたっては、この武蔵野南線の存在を勘案した工事が行われています。
■小杉町3丁目東地区（左側）と西街区（右側）
今回解体される部分（写真右側）は、武蔵小杉東急スクエアなどが含まれる「武蔵小杉駅南口地区西街区第一種市街地再開発事業」の管轄です。
西街区はこの建物を解体し、川崎信用金庫手前までの都市計画道路整備を行うほか、旧「KOSUGI PLAZA」跡地への小杉第一公園の整備等を行ったところで事業完了となります。
一方、「ダイソーマルエツFC店」の部分（写真左側）は「小杉町3丁目東地区第一種市街地再開発事業」の管轄であり、まだ2，3年程度存続する見込みです。
こちらは小杉町3丁目東地区の再開発進捗次第、ということになります。
西街区、小杉町3丁目中央地区、東地区は既存市街地での大規模再開発事業ですので、さまざまなやりくりをしながら進めていく部分が多いですね。
http://musashikosugi.blog.shinobi.jp/Entry/2417/
●小杉町３丁目東地区市街地再開発組合／公共施設等の整備について
①「地区幹線道路の整備」による良好な交通ネットワーク形成武蔵小杉駅周辺の交通ネットワーク形成に資する地区幹線道路が、当地区の整備により完成します。
②「地区内道路の付替え」による有効な土地利用と円滑な交通処理道路の付替えにより、大きな街区を確保するとともに、円滑な交通処理を実現する交通計画とします。
③「地域の様々なアクティビティ」を展開できるオープンスペース等の確保歩道状空地や広場等を整備し、安全で快適な歩行者空間を確保するとともに、にぎわいを演出する都市空間を形成します。道路の付替えに当たっては、現行南北方向の歩行者動線に配慮します。
http://kosugi3e.jp/redevelopment/public_facility.html
●武蔵小杉支店仮店舗移転のお知らせ｜川崎信用金庫
この度、武蔵小杉支店は、周辺地域再開発のため、一時的に仮店舗で営業することになりました。
平成28年10月10日（月・祝）をもちまして、現店舗での営業を終了し、平成32年3月（予定）より新店舗にて営業を開始する予定です。
http://www.kawashin.co.jp/info/10124725_19899.html
●京王相模原線稲城駅。武蔵野南線の高架の両側に空き地有り。
●小田急本線生田駅。武蔵野南線のトンネル直上に緑地あり
●東急田園都市線宮崎台駅。武蔵野南線のトンネル直上は駅至近なのになぜか空き地で駐車場になっている。東急電鉄が新駅用地として押さえているのであろう。
【私のコメント】
武蔵小杉駅は2000年の東急目黒線延伸・地下鉄乗り入れによる東横線の複々線化に加えて2010年に横須賀線に新駅が開設されて乗客が激増している。私も時々利用するのだが、朝ラッシュの横須賀線・湘南新宿ラインの都心行き列車の混雑はかなり酷い。また、それに乗り換える南武線の武蔵中原・武蔵小杉間の混雑も酷くなっている。昨年度の国土交通省の調査ではこの二路線の混雑度が首都圏の第3位と第5位になった。第4位の小田急線は複々線化が近日中に完成する予定で大幅な改善が見込まれるし、第1位と第2位の営団東西線・JR総武線は京葉線の二俣新町・新木場間の複々線化計画によって改善され得る。しかし、横須賀線・湘南新宿ラインは既に増発・増結の余地は無い上、2018年度完成予定の相鉄JR直通線計画では最大10両編成の相鉄の列車が横須賀線や湘南新宿ラインに乗り入れるとされており、15両編成（うち2両がグリーン車で13両が普通車）より輸送力が低下することから混雑度が更に悪化する見込みである。恐らくそれに対する批判を恐れて昨年度の鉄道混雑率調査結果はマスコミで取り上げること無くひっそりと公表されたのだろう。
南武線は朝ラッシュ時は1時間あたり6両編成×24本で増発の余地は少しあるが、車両増結はホーム両端に踏切のある駅もあり早期には困難という。首都圏のJR環状路線は東京メガループと銘打って放射状路線をつなぐ路線として重視されているのだが、南武線は混雑悪化に加え、ラッシュ時は快速運転が無いことから速度が遅いなど機能不全となっている。このような現状で更に武蔵小杉駅近辺に多数の住宅建設が予定され、今後更に混雑の悪化が続くと思われる。また、迂回路になり得る東海道線や京浜東北線も混雑率10・11位に入っており余力は無い。日本支配階層は何を考えてこのような不手際をやってきたのだろうか？
恐らく日本支配階層は今後突然、大々的に横須賀線・湘南新宿ラインと南武線の混雑悪化をマスコミに取り上げさせることだろう。そして、それを理由にJR貨物の東海道貨物支線や武蔵野南線の貨物列車を削減させて旅客列車を走らせる計画と想像する。何度も取り上げてきたが、東海道貨物支線は短期間の工事でりんかい線の新木場まで直通させることが可能である。神奈川方面から臨海副都心方面に向かう乗客は多くないと思われるが、それでも多少の混雑緩和は期待できる。近未来に京葉線の新木場・二俣新町間の複々線化が完成すれば、東海道貨物支線から京葉線千葉方面や武蔵野線新松戸方面に列車を走らせることもできる。また、工事に時間と費用はかかるが、田町付近から地下ないし高架によって北上させて常磐線またはつくばエキスプレスに直通させることも可能である。
一方、武蔵野南線は現状では府中本町以南に駅が無い。しかし、京王線稲城駅付近・小田急線生田駅付近・東急田園都市線宮崎台駅付近で武蔵野線の線路の周囲には空き地が存在し、その部分に駅を建設するか、あるいはそこを利用して地下駅を建設することが可能である。最も市街地化が進んでいて地下駅工事が不可能かと思われる武蔵小杉でも、武蔵野南線のトンネルの上にあった旧マルエツ小杉店増設部分が取り壊されて広い歩道となっている。また、トンネルのすぐ南側にあるダイソーマルエツFC店や、その西側にある川崎信用金庫武蔵小杉店は小杉町３丁目東地区市街地再開発で取り壊しが決まっており、商業施設やタワーマンションが建設される予定となっている。再開発プランを見るとトンネルやホーム設置候補地を避けて建造物が計画されている。この再開発と同時に武蔵野南線のトンネル周囲を掘削してホームを建設する予定であろう。それらの新駅建設が可能になれば、放射状路線から臨海副都心、横浜みなとみらい地区の新都心、あるいは京浜臨海地区の研究施設、羽田空港などへの移動が高速化される。武蔵野南線に武蔵野線の列車（8両編成で朝ラッシュ時4-5分間隔、昼間10分間隔）がそのまま直通するなら、南武線の輸送力が事実上倍増し、混雑は劇的に解消されると思われる。更に多摩地区と川崎・横浜の間の移動が通勤時間帯でも高速化される恩恵は大きいと思われる。
これらの貨物路線で容易にホーム建設が可能なのは鶴見駅と新川崎駅である。鶴見駅から南に延びる高島貨物線は東高島貨物駅付近まで複線であるが、この東高島貨物駅隣にタワーマンション建設が計画されており、おそらく同時期に旅客転用されるものと思われる。高島貨物線と東海道・京浜東北線の関係は総武線に対する京葉線の関係と同じである。東高島貨物駅の先は単線となるがみなとみらい地区までは複線用地が確保されている。更に、みなとみらい地区では東急東横線の横浜桜木町間の線路跡地がそのまま残されており、それを利用して安価に桜木町にホームを建設し根岸線まで乗り入れることも可能である。高島貨物線の終点である桜木町は、京葉線の終点である蘇我駅と同様の役割を果たし、根岸線沿線から都心方面への高速輸送を可能にすると思われる。
このように、首都圏鉄道輸送は一見穴だらけだが、その裏では貨物線を転用した高速大量旅客輸送を短期間に実現する為の準備が着々と行われている。そして、千葉県・埼玉県では東京メガループの鉄道路線は京葉線新木場・二俣新町間の複々線化を除くとほぼ完成しているのに対して、東京都・神奈川県では1980年以前に完成している貨物専用の鉄道路線が放置されている。その放置の理由は、この地区の高速道路や中央線三鷹立川間の複々線化未着工と同様に、横田基地を中心に横須賀米海軍基地や厚木基地、相模原の米軍施設を含めて多摩地区と神奈川県に多数存在する米軍施設の間の交通を阻害し機能不全を引き起こす目的であったと思われる。
【2016年8月27日追記】
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ともに開業延期 - 建設費4,000億円以上に | マイナビニュース
鉄道・運輸機構と相模鉄道、東京急行電鉄は26日、神奈川東部方面線事業の開業時期・建設費の変更について発表した。相鉄・JR直通線の開業時期は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線の開業時期は2019年4月から2022年度下期へ、建設費は約2,739億円から約4,022億円へ変更される見通しとなった。
http://news.mynavi.jp/news/2016/08/26/421/
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リオ五輪閉会式 安倍晋三首相のマリオ姿に海外から絶賛の声
不動産の開発に合わせて、ダイヤや路線を再構築するなんてそんな簡単なことではない。
貨物線を客車線にするには、線路のクォリティを上げないとダメだ。
これには、相当のマンパワーがかかる。
しかも同じJRとはいえ、別会社だし
根本的に線路をメンテナンスする人材が不足して、全く対応出来ないのが現状
JR北海道のように、そのうち線路の保線やる人は激減するだろうね
高齢化で
自分が理想とする夢や目標というのは、人生のゴールではなく、魂の進化という人生プログラム上に存在しているアプリケーションのようなものだということなのです。
それらのアプリを活用することで、私たちの人生はより鮮やかで豊かなものになり、魂を進化させていくツールとして活用することが出来ます。
自分が理想とする夢や目標が実現したのかしなかったかという結果に答えがあるのではなく、自分が理想とする夢や目標に向かって生きたことで、どれだけの意識を創ることができたのか、そして、どれだけ魂を進化させることができたのかが問われているということなのです。
“トリプル台風”発生中で記録的大雨、食料自給率200％の北海道を襲う
言わせんな恥ずかしい
跡地を中国人居留地にさせてはならない。