板金のことを記しましたが、フレーム修正の一般的なことにも触れてみましょう。一般的と記したのはボディー変形は千差万別であり、何から何まで網羅するのは、知識的も困難だと想像するからです。
さて、エアバッグが普及してからというものの、街の板金屋さんでフレーム修正機が活躍する場面は、極めて少なくなったというのが、私の思いです。大抵、工場の奥に埃を被って放置されておりますが、新品は１千万を下らなかった高価な機器が、昨今は２～３百万で中古が手に入るという話を時々耳にします。
しかし、クルマの車体に何らかの寸法的な狂いが生じた場合、とても人力で直せるものではなく、数十トンという能力持ったフレーム修正機は、車体整備に欠かせぬ機器であることは確かです。
フレーム修正機の種別としては、床式とか台上式、治具式などの種別があるのですが、メーカー系列で認定を受けている機種は、ほとんどセレットベンチ（フランス製）でしょう。車種毎にサスペンションピボット位置だとかエンジンマウントなどの重要なポイントがゲージとして容易されており、このセレットベンチに車体をセットするだけで、たちどころに狂いが判明してしまいます。だだし、この手のゲージは引き工具も併設はされていますが、十分な補助固定を行いゲージに力が及ばないようにしないと、ゲージを曲げてしまい、以後の正しい計測は困難となります。
次に多い治具式がグローバルジグ（イタリア製）でしょうか。セレットベンチの車種別測定子を汎用性あるヘッドにしたものということが出来るでしょう。だだし、車両寸法図集から平面寸法を十分読み取り、各ヘッドとピボットアタッチメントをセットしなければならないと言う煩雑さが生じて来ます。セレット同様に引き工具が容易されており、かつセットしたヘッド間をポートパワーで押し出す補助作用が併用できる点は強みといえますが、如何せん修正機のマウント・ディスマウイントに時間が掛かり過ぎるという点が嫌われる点の様です。
その他、床式などは、コーレック（ブラックホーク：米国）やオートポール（日本製）があるわけですが、前後左右の寸法は測れますが、高さを測るのが苦手な方式となります。しかし。修正作業のない場合も、他の作業に作業ベイを流用できますから、現在でも利用向上は多いのではないでしょうか。
最期に台上式のことです。Ｕベースとかフレクスライナー（カナダ製）ですが、一番大きな引き力を付与できるのがこのタイプの修正機だと思えます。但し、作業者に十分なスキルが備わっていないと、本来の修正位置と共に他の位置も動いてしまうなど、使いこなしには技能が求められるものと想像します。ちなみ、事故車の起こし用途からは、この台上式がもっとも多い様に感じます。
ところで、フレーム修正機の能力は（乗用車２０ｔ、トラック用では５０ｔ以上）もありますが、事故で座屈変形している場合、その能力を一杯作用させても伸びないという場合が往々にしてあります。この場合は、車体下部のアンダークランプがチェーンで伸びることにより力が逃げている場合もありますし、損傷部位が加工硬化を生じ伸びきらない場合もあるのでしょう。閉段面をクロージングプレートを取り去り、開段面として弱めてやる必用も出てくるでしょう。また。最悪の場合は、過熱により鋼板の軟化を促すのも必要悪ではあると思えます。
ところで、巷、アライメント修正を行う工場は多い訳ですが、正規の調整幅というのは、ベンツでキャスターが前後３０”キャンバーはなし、トーインがキャンバーに応じた値と云うくらいなものです。これで車高が規定値であってアライメントが不正ということは、サスペンション各アームの取付ピボットの位置が狂って要る訳です。特にタワーなどのアームから離れた部分の寸法差は、アライメント値に多きな影響は与えませんが、ロワコントールアームとかナックルのアーム接続位置は、大きなアライメント誤差となって現れて来ます.巷のアライメント屋さんが、どの様にアライメントを合わせているのか、感心を持つところですが、中にはピボット穴を長円形にして調整したなどの話を聞くとき、大丈夫かいなとも思うのです。
さて、エアバッグが普及してからというものの、街の板金屋さんでフレーム修正機が活躍する場面は、極めて少なくなったというのが、私の思いです。大抵、工場の奥に埃を被って放置されておりますが、新品は１千万を下らなかった高価な機器が、昨今は２～３百万で中古が手に入るという話を時々耳にします。
しかし、クルマの車体に何らかの寸法的な狂いが生じた場合、とても人力で直せるものではなく、数十トンという能力持ったフレーム修正機は、車体整備に欠かせぬ機器であることは確かです。
フレーム修正機の種別としては、床式とか台上式、治具式などの種別があるのですが、メーカー系列で認定を受けている機種は、ほとんどセレットベンチ（フランス製）でしょう。車種毎にサスペンションピボット位置だとかエンジンマウントなどの重要なポイントがゲージとして容易されており、このセレットベンチに車体をセットするだけで、たちどころに狂いが判明してしまいます。だだし、この手のゲージは引き工具も併設はされていますが、十分な補助固定を行いゲージに力が及ばないようにしないと、ゲージを曲げてしまい、以後の正しい計測は困難となります。
次に多い治具式がグローバルジグ（イタリア製）でしょうか。セレットベンチの車種別測定子を汎用性あるヘッドにしたものということが出来るでしょう。だだし、車両寸法図集から平面寸法を十分読み取り、各ヘッドとピボットアタッチメントをセットしなければならないと言う煩雑さが生じて来ます。セレット同様に引き工具が容易されており、かつセットしたヘッド間をポートパワーで押し出す補助作用が併用できる点は強みといえますが、如何せん修正機のマウント・ディスマウイントに時間が掛かり過ぎるという点が嫌われる点の様です。
その他、床式などは、コーレック（ブラックホーク：米国）やオートポール（日本製）があるわけですが、前後左右の寸法は測れますが、高さを測るのが苦手な方式となります。しかし。修正作業のない場合も、他の作業に作業ベイを流用できますから、現在でも利用向上は多いのではないでしょうか。
最期に台上式のことです。Ｕベースとかフレクスライナー（カナダ製）ですが、一番大きな引き力を付与できるのがこのタイプの修正機だと思えます。但し、作業者に十分なスキルが備わっていないと、本来の修正位置と共に他の位置も動いてしまうなど、使いこなしには技能が求められるものと想像します。ちなみ、事故車の起こし用途からは、この台上式がもっとも多い様に感じます。
ところで、フレーム修正機の能力は（乗用車２０ｔ、トラック用では５０ｔ以上）もありますが、事故で座屈変形している場合、その能力を一杯作用させても伸びないという場合が往々にしてあります。この場合は、車体下部のアンダークランプがチェーンで伸びることにより力が逃げている場合もありますし、損傷部位が加工硬化を生じ伸びきらない場合もあるのでしょう。閉段面をクロージングプレートを取り去り、開段面として弱めてやる必用も出てくるでしょう。また。最悪の場合は、過熱により鋼板の軟化を促すのも必要悪ではあると思えます。
ところで、巷、アライメント修正を行う工場は多い訳ですが、正規の調整幅というのは、ベンツでキャスターが前後３０”キャンバーはなし、トーインがキャンバーに応じた値と云うくらいなものです。これで車高が規定値であってアライメントが不正ということは、サスペンション各アームの取付ピボットの位置が狂って要る訳です。特にタワーなどのアームから離れた部分の寸法差は、アライメント値に多きな影響は与えませんが、ロワコントールアームとかナックルのアーム接続位置は、大きなアライメント誤差となって現れて来ます.巷のアライメント屋さんが、どの様にアライメントを合わせているのか、感心を持つところですが、中にはピボット穴を長円形にして調整したなどの話を聞くとき、大丈夫かいなとも思うのです。
