つい先日乗った日産アトラス・ディーゼルだが、ＡＭＴ（機械式ＭＴをクラッチを含め電子制御するタイプ）でしたが、正直云って最所の全開加速で驚きました。シフトチェンジする度、かなーりの時間（１秒弱程度か）アクセルＯＦＦの空走の繰り返しです。初めは、エンジンが息付きを生じている異状じゃないかと思ったぐらいです。よくこんなの商品化したよと思った次第ですが、この超トロイシフトを以後「じじいシフト」と呼称したいと考えてます。
この辺りが、最近各社で採用著しい「ディアルクラッチ」には、到底及ばないシングルクラッチＡＴの大きなウィークポイントなのでしょう。しかし、独断ですが幾らディアルクラッチでも、クラッチ制御をＣＰＵに任せるなんざぁ、まだまだのレベルと思います。登坂路や突起乗り越し時の半クラが超ヘタクソのレベルですから。
それともう一つターボラグのことですが、２トンクラスに搭載される３～４Ｌエンジンに組み合わされるＶＧターボですが、結構ターボラグを感じる側面があります。定常走行からアクセルＯＮで加速はしますが、タービン回転数が落ちていると、数秒はとろい加速しかできません。だからといってシフトダウンしても、これがディーゼルの悲しさよです。回転が上がるだけでピークトルクはほとんど一定ですので、ほとんど加速感に変化なしです。
未だターボ＋ディアルクラッチ付きディーゼルには乗っていませんが、微速の突起乗り越しでの車庫入れなんかで困っているドライバーは居るのではないでしょうか。その点、ターボディーゼルはトルコンＡＴとのマッチングはよろしいと感じます。発進も問題ないし、アクセルＯＮのままシフトアップしていきますから、ターボラグも生じ難いのです。（定常走行からの加速は除く）また、ある程度の速度域に入れば、ロックアップしますから、アクセルを煽っても回転計は踊りません。
最期に、ディーゼルのＭＴ乗ってて特に感じますが、エンジン回転系のイナーシャが大きすぎと思えます。それは、シフトダウンの際にダブルクラッチもしくはブリッピングしてインプットシャフトの回転数を合わせてやろうとする際、吹き（レスポンス）が悪すぎです。その要因はほとんどは超重いフライホイールにあるんだろうと思いますが、大きなトルク変動を吸収しつつ、発進を容易にするためと思います。やっぱりディーゼルはスポーティカーには似合わない仕事クルマのエンジンです。
この辺りが、最近各社で採用著しい「ディアルクラッチ」には、到底及ばないシングルクラッチＡＴの大きなウィークポイントなのでしょう。しかし、独断ですが幾らディアルクラッチでも、クラッチ制御をＣＰＵに任せるなんざぁ、まだまだのレベルと思います。登坂路や突起乗り越し時の半クラが超ヘタクソのレベルですから。
それともう一つターボラグのことですが、２トンクラスに搭載される３～４Ｌエンジンに組み合わされるＶＧターボですが、結構ターボラグを感じる側面があります。定常走行からアクセルＯＮで加速はしますが、タービン回転数が落ちていると、数秒はとろい加速しかできません。だからといってシフトダウンしても、これがディーゼルの悲しさよです。回転が上がるだけでピークトルクはほとんど一定ですので、ほとんど加速感に変化なしです。
未だターボ＋ディアルクラッチ付きディーゼルには乗っていませんが、微速の突起乗り越しでの車庫入れなんかで困っているドライバーは居るのではないでしょうか。その点、ターボディーゼルはトルコンＡＴとのマッチングはよろしいと感じます。発進も問題ないし、アクセルＯＮのままシフトアップしていきますから、ターボラグも生じ難いのです。（定常走行からの加速は除く）また、ある程度の速度域に入れば、ロックアップしますから、アクセルを煽っても回転計は踊りません。
最期に、ディーゼルのＭＴ乗ってて特に感じますが、エンジン回転系のイナーシャが大きすぎと思えます。それは、シフトダウンの際にダブルクラッチもしくはブリッピングしてインプットシャフトの回転数を合わせてやろうとする際、吹き（レスポンス）が悪すぎです。その要因はほとんどは超重いフライホイールにあるんだろうと思いますが、大きなトルク変動を吸収しつつ、発進を容易にするためと思います。やっぱりディーゼルはスポーティカーには似合わない仕事クルマのエンジンです。
