今年も行きたかった原田コレクション

　河口湖近くにある原田コレクション飛行館のことですが、過去に数度訪れています。毎年8月だけに限定しての公開ですから,今年も行ってみたいなとは思いつつ既に8月も残り僅か、果たせそうもありません。

　同飛行館の話題は、過去何度かブログで記しています。感心ある方は、見ていただければと思います。

・昔のエンジンの話


・星形エンジンって？（ゼロ戦のこと）


　ところで、ここで初めて実物を見た、オジリナルＤＢ６０１エンジンのライセンス版である、和製の熱田（川重もあり）液冷Ｖ１２エンジンですが、４バルブヘッドこそ有していませんが、その時代の最先端たるメカニズムは感心を持つところです。ボア・ストローク150×160mm、総排気量３４Lという、熱効率的にガソリンエンジンの限界を越えたとも感じるスペックです。アルミ製のヘッドとブロックは一体鋳造、シリンダー内直接噴射、加給機の増速にフルードカップリングを使用、多数のギヤトレイン、ローラーベアリングの多用などでしょうか。

　ネットや書籍では、ライセンス版の熱田および川重エンジン共、オリジナルＤＢ６０１の性能が出し切れず、故障も多く使用不能に陥ることが多々であり、後期型ではエンジンを空冷星形に換装されてしまったと聞きます。これは、当時の我が国の特殊鋼の清廉技術やエンジンを加工する工作機械が劣っていたということであろうと想像します。しかし、オリジナルＤＢ（ダイムラーベンツ）でも、クランク軸受けなどにローラーベアリングを使用したというのは、現在の水準からして直線度や真円度など、工作技術の限界があったのだとも思えます。昔、ホンダが第一次Ｆ１活動を始めたとき、１.５Ｌ横置きＭＲエンジンはローラーベアリングのクランクであったはずです。市販車でもＳ５、６、８００などローラーベアリング組立式クランクだったと記憶しています。全てのクランク軸受部で０.０５の適正なオイルクリアランスを得られる工作技術が確保できれば、プレーンメタルが使用でき、あえて組立式などと云う手間（コスト）を要し、その剛性を低下さｓてしまう必用なんてなかったのです。

　十分な精度を持った軸および軸受けの真円度や直線度が確保され、適正なオイルクリアランスと必用十分なオイルの供給がなされていれば、メタルは半永久的とも云える寿命を持つとのことです。メタルがもっとも摩耗する瞬間は、エンジンの始動と停止の時だけというのは、故兼坂弘氏の記述です。

　一昔くらい前だったと思いますが、ターボチャージャーのベアリングにボールベアリング式が採用されたが、その後は継続発展しているという話は聞きもしません。点であれ接触しているベアリングは、転がり抵抗も大きいし、ごく少量ずつでも摩耗はするものです。ターボの場合は、メタル自体も供回りするフルフロートメタルというもので、極僅かなアンバランスから超高回転（20万rpm）の軸振れを吸収すると聞きます。オイルクリアランスも指で揺すって動きが感じ取れる程ですから、相当大きめであろうと想像します。