下記は１年前に記した、多くの若者が犠牲となった軽井沢バス事故の要因を思考したものであるが、これ以後の国交省におけるバス事業の指導監督は著しく強まった。これは、営業用貨物でも同様なのだが、規制緩和として許認可を大幅に弛め、多数の零細バス事業者を生み出すことになった。そして、法令に定められた各種事項を遵守しない（もしくはしきれない）事業者を多数生じることとなった。それが、急転直下の如く、臨時（抜き打ち）監査（営業事務所を対象としたもの）や路上監査（出発地付近で待機中のバス臨場監査、各種報告事項の大幅増加だ。そして、少しでも違反が見つかれば罰則の適用（罰則の軽重に応じバスの運行停止を命じる）がなされる。これは、ある意味零細業者の掃討作戦といっても過言ではない様に感じているところではあるのが実態だ。
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軽井沢バス事故に思う（訂正再録）2016-11-17記載
今年、１月１５日未明に生じた軽井沢バス事故であるが、上空写真より大まかにカーブ半径を読み取ると、４００Ｒ程度のものだ。速度はタコグラフ（運行記録計）から１００km/h弱と聞こえている。カーブの曲率を少なめの３００Ｒとし、速度を１００km/h（33.3m/sec)としたときの求心加速度は０.３７Ｇとなり、タイヤのμ（摩擦係数）と比較すれば、一般論として限界となる０.７Ｇと比して大幅に余裕がある。つまり何事もなく、カーブに沿ってステアリングを切り込んでいく、いわゆる定状円旋回に近い状態であれば、多少のアンダーステアが強まるかもしれぬが、バス故の超リヤヘビーによるオーバーステアに陥ることもなく、まったく余裕で旋回できる曲率な訳である。
しかるに事故は生じたのである。これは事故直後の意見でも記したことだが、該当左カーブ手前の右カーブのガードレールに接触痕があり、事故バスの左前部と接触したことが推察されるのである。驚いた運転者は、とっさに右へのステアリングの切り増しを行ったはずである。そして、続く左カーブへの反転操舵と、たぶん減速しようとブレーキペダルを強めに踏みながらのものであったろう。しかも、カーブに沿ってゆっくり切り込むべきべきものを、必用を越えて切り込んだ（過大ゲイン）のではないだろうか｡ここまでやると、ＦＲ乗用車だって、荷重移動と必要以上のコーナーリングフォースの立ち上がりで、ドリフトを生じる。しかも、大型バスでは前３ｍに対し後ろ７という超リヤヘビーの荷重分布が故に、後輪がドリフトアウトしたのだろう。そして、後側面で広範囲にガードレールを薙ぎ倒しつつ、車体はカーブ外方向への速度成分を有したまま、道路外側の法面を横転し、ルーフ部が太い立木に当たり大変形を生じたという不幸な事故だ。
この事故後、何度も云われていることだが、マイクロバスしか運転したことがない大型免許所持者が、慣れない１２ｍフル規格の大型観光バスを運転したこと事態が大きな要因となったのであろう。ベテラン大型観光バス運転者なら、例え最初の接触事故があったところで、またカーブ曲率半径から想定しても、適切なハンドル操作と、ブレーキは踏んだにしても弱めであろうし、十分旋回は完了していたというのが私見なのである。
追記
本事故について、直後より国沢光宏なる自動車評論家（らしいが）が、再三ブレーキが効かなかった説を記している様で気になるので付言しておきたい。同氏の記事では、元運転手の報告として引き、エアブレーキ配管が氷結して云々（うんぬん）を追認してるが、まったく起こり得る現象ではないと判断するのだ。
大型バスの高圧エア（800-900KPa）はブレーキだけでなく、サスペンション、トランスミッション、クラッチ、乗降口扉、他と多用されるが、複数以上のエアタンクが使用されている。修理工場などで利用されるエアコンプレッサーと付属するタンク内に凝水が溜まるのと同様に、バスのエアタンクもタンク毎に擬水抜きとり用のバルブが用意され、ワイヤーを引くことで行える構造となっている。（これは運行前の日常点検項目）また、エアドライヤーの装備も記してある通りだ。しかし、擬水はいきなり短時間に溜まるものではないし、しかも溜まるのはタンクの底部だ。そこが凍結することはあるだろうが、エア経路となる配管内や各バルブ部で、閉塞すべき凍結が起こることはちょっと考え難いと判じるのだ。そこまで、寒冷時のエアブレーキが信頼性に劣るなら、シベリアとかアラスカなど極寒地において、大型車で大惨事が起きているだろうが、そんな話は聞いたこともないのある。
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軽井沢バス事故に思う（訂正再録）2016-11-17記載
今年、１月１５日未明に生じた軽井沢バス事故であるが、上空写真より大まかにカーブ半径を読み取ると、４００Ｒ程度のものだ。速度はタコグラフ（運行記録計）から１００km/h弱と聞こえている。カーブの曲率を少なめの３００Ｒとし、速度を１００km/h（33.3m/sec)としたときの求心加速度は０.３７Ｇとなり、タイヤのμ（摩擦係数）と比較すれば、一般論として限界となる０.７Ｇと比して大幅に余裕がある。つまり何事もなく、カーブに沿ってステアリングを切り込んでいく、いわゆる定状円旋回に近い状態であれば、多少のアンダーステアが強まるかもしれぬが、バス故の超リヤヘビーによるオーバーステアに陥ることもなく、まったく余裕で旋回できる曲率な訳である。
しかるに事故は生じたのである。これは事故直後の意見でも記したことだが、該当左カーブ手前の右カーブのガードレールに接触痕があり、事故バスの左前部と接触したことが推察されるのである。驚いた運転者は、とっさに右へのステアリングの切り増しを行ったはずである。そして、続く左カーブへの反転操舵と、たぶん減速しようとブレーキペダルを強めに踏みながらのものであったろう。しかも、カーブに沿ってゆっくり切り込むべきべきものを、必用を越えて切り込んだ（過大ゲイン）のではないだろうか｡ここまでやると、ＦＲ乗用車だって、荷重移動と必要以上のコーナーリングフォースの立ち上がりで、ドリフトを生じる。しかも、大型バスでは前３ｍに対し後ろ７という超リヤヘビーの荷重分布が故に、後輪がドリフトアウトしたのだろう。そして、後側面で広範囲にガードレールを薙ぎ倒しつつ、車体はカーブ外方向への速度成分を有したまま、道路外側の法面を横転し、ルーフ部が太い立木に当たり大変形を生じたという不幸な事故だ。
この事故後、何度も云われていることだが、マイクロバスしか運転したことがない大型免許所持者が、慣れない１２ｍフル規格の大型観光バスを運転したこと事態が大きな要因となったのであろう。ベテラン大型観光バス運転者なら、例え最初の接触事故があったところで、またカーブ曲率半径から想定しても、適切なハンドル操作と、ブレーキは踏んだにしても弱めであろうし、十分旋回は完了していたというのが私見なのである。
追記
本事故について、直後より国沢光宏なる自動車評論家（らしいが）が、再三ブレーキが効かなかった説を記している様で気になるので付言しておきたい。同氏の記事では、元運転手の報告として引き、エアブレーキ配管が氷結して云々（うんぬん）を追認してるが、まったく起こり得る現象ではないと判断するのだ。
大型バスの高圧エア（800-900KPa）はブレーキだけでなく、サスペンション、トランスミッション、クラッチ、乗降口扉、他と多用されるが、複数以上のエアタンクが使用されている。修理工場などで利用されるエアコンプレッサーと付属するタンク内に凝水が溜まるのと同様に、バスのエアタンクもタンク毎に擬水抜きとり用のバルブが用意され、ワイヤーを引くことで行える構造となっている。（これは運行前の日常点検項目）また、エアドライヤーの装備も記してある通りだ。しかし、擬水はいきなり短時間に溜まるものではないし、しかも溜まるのはタンクの底部だ。そこが凍結することはあるだろうが、エア経路となる配管内や各バルブ部で、閉塞すべき凍結が起こることはちょっと考え難いと判じるのだ。そこまで、寒冷時のエアブレーキが信頼性に劣るなら、シベリアとかアラスカなど極寒地において、大型車で大惨事が起きているだろうが、そんな話は聞いたこともないのある。
