セミナー会場・御影公会堂での発見

先日（6/4）、神戸市東灘区にある “御影公会堂” でセミナー・イベントを開催しました。
いつも横を通り過ぎていて、その存在は知っていたのですが、内部に入り、管理を担当されてきた地元の人達のお話を聞いて、改めてその良さを知りました。
そこで、観て、聴いて知った良さを、少しずつ報告して、多くの人と共有したいと考えています。では、概略の説明から始めます。

『 昭和初期の建築 』

建設されたのが 1933年とされていますので、第二次大戦前の 昭和 8年、大正ロマン時代から昭和へと、建築にも変革の流れが続いた時代です。
当時の最新工法であった鉄筋コンクリート造りで、外壁はタイル貼りの地下1階、地上3階建ての建物は正に昭和初期を感じさせます。そして、それを一番強く感じたのは 踊り場の広い階段とガラス天井です。

 

『 時代背景 』

ただし、1929年に米国を震源地とする世界恐慌の波が日本を襲っていた中、建築資金の調達など苦労も多かったと思われます。そんな中、地元・御影の名士、有名な酒造家であり高額納税者でもあった実業家・嘉納治兵衛氏や、同じく地元名士・嘉納講道館柔道の祖とされる 嘉納治五郎 氏などからの寄付を得て建設されたようです。 
ただ、昭和という時代が始まり、日本の新しい時代を築いていくという、当時の人々の気概がこの時代の建物には残っている様に思えます。

『 大阪・中之島公会堂 と較べて 』

大阪市北区にある「中之島公会堂」は、以前から会議やセミナーでよく借りていた施設です。 1918年 竣工ですから、御影公会堂よりも 14年ほど古く、鉄骨レンガ造りの建物は国の重要文化財に指定されている程です。

    ＜ 大阪市 中之島公会堂 ＞


一方、登録有形文化財に指定されている「御影公会堂」は、大戦による戦禍や大地震による被災からの復元改修などを経ているなど、其々に由緒と趣のある建物ですが、較べると何かが違う事に気付きました。
それは、古い歴史ある建物を保管・管理して復元して、かつそれを現代の用途に合うように運営管理する方式の違いであり、それを担当している人々の息吹の違いの様に感じられています。例えて言えば、中之島公会堂と御影公会堂の違いは、僕にとって、大阪城と姫路城の違いの様に感じられるのです。

『 トイレの話 』

急に話題は変わりますが、設置されたトイレに感銘を受けた事を報告します。 それは、2F に設置されている 通称・多機能トイレ です。
その木製の扉を開けるまでは、そこがトイレである事は理解していたのですが、まさかこんなトイレが隠れていたなんて！ という驚きがあり、しかも、中に入ってみれば “男児専用” 便器が設置されていたのです。 こんな便器、初めて見ました。
建物の外観や内部の部屋や通路の雰囲気とは異なり、扉ひとつでバリアフリーを主眼にしたトイレが出現するとは、こんな所にも 現代に合わせて改修された人々の心意気が感じられたのです。

そんな驚きと喜びを施設の管理責任者の方に伝えると、嬉しそうに、1Fの “多機能トイレ” を案内して下さり、そこは “オストメイト対応トイレ” になっていたのです。 勿論、公共施設への “多機能トイレ” 設置は国が進めている事業の一つですが、初めて身近に見た設備に更に感激したのです。

この “オストメイト対応トイレ” や、建物内部の大切に引き継がれ続けている意匠など、改めて報告したいと考えていますので、是非、ご期待ください。 

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クリニック日誌 ・ 11月 3日

2019年 11月 3日、『 ライディング・セッティング  クリニック 』を開催し、そこで感じ、考えた事をここに書き留めます。
  
 

『 最初は、ぼやきから 』

日本は世界を代表するオートバイメーカーが 4社も存在しているが、それ相応に豊かなモータリゼーション、オートバイ環境が整えられているとは言えない。
特に、メーカーの販売至上主義によるイメージ戦略に冒されたメディアや販売店の対応に毒され続け、ライダーのオートバイの移動機械としての本質的な理解が育っていない事は大きな懸念として存在する。

 
 
 
『 公正な評価機関が必要 』

長年、この現場で、様々な車両を、実際に試乗を交えて診続けているが、“ 危ない車両 ” は数多く存在している。
“ 危ない車両 ” と言っても、単に、整備不良や構造部品が破損したままの車両も存在しているが、一番の問題は新車状態から オートバイとしてのバランスが崩れていたり、部品の組み付け方法が妥当でなかったり、本来あるべき整備がなされていない “車両” が数多く存在し、その殆どが一般公道を走っている事が問題だ。
  
そんな車両のまま、ライディング技術を磨く講習を受けたり、安全運転指導を受けても、決してあるべき技術を磨けず、安全とはならない。
   
本来なら、販売至上主義に冒されていない、メーカーや産業界の圧力が及ばない、個々のオートバイをチェックする公正な機関 があるべきだろう。
戦後、暮らしの手帖社が、家電製品を自費購入して、メーカーを問わず公正に試験し、その結果を雑誌に掲載して、家電製品の品質向上や生活者への啓発に繋げていったのが良き先例の一つだ。
   
いや、家電製品以上に人々の生死に関わるオートバイだからこそ、産業界や政府から独立した、公正な検査機関や組織が必要とされると改めて思わされる。
メーカーの圧力に押され、メーカーの広報データやアピールポイントを鵜呑みのまま、新車の不都合な事実は決して書かないメディアばかりで、メディアに奉られた “ 名車 ” の存在ばかりが目立つ環境では、販売側だけが利益を得て、ライダーは不利益を被っていると言っても過言ではない。
そういう意味で、ライダー（消費者）にとって、公正で有益な情報を提供する組織や仕組みは必要だと思うし、現代のIT環境では不可能ではないと考えている。

『 フロントヘビーだから、重いハンドリング？ 』

当日の会話の中で、「 この車両はフロントヘビーだから、ハンドリングが重い 」という言葉があった。
これは、物理的な事象と力学的なバランスとをゴチャ混ぜにした、三流評論家がよく書いている解説で見かけるフレーズとそっくりだ。
   
確かに、前輪に掛かっている荷重が大きな車両は存在しているが、問題にすべきは その荷重の大きさではなく、前後の荷重割合になる。 単に、リアの荷重が大きくても、リアサスペンション等の設計次第で 重いハンドリングになるからだ。
恐らく、それら評論家や俄か評論家が指摘しているのは、少しバンクさせただけでハンドルが強く切れ込もうとする現象だと思われる。実際、その様なハンドリング・操縦性をみせる車両は存在しているし、体験した事もある。
   
が、それは、前輪に掛かる荷重が最大の要因ではなく、そういう設計やセッティングになっている事の方が一番の要因だ。 つまり、前輪荷重が大きくても、設定次第、セッティング次第で 軽快な操縦性にする事が可能だ。
だから、その車両の前後荷重分布データを示さず、その分布データと同じ他車の実例も示さず、まして 試乗時の前後のタイヤのエア圧さえ開示せず、メーカーパンフレットや外観の印象だけで “原稿料” を得ている人の解説を鵜呑みにしてはいけない。
   
私の印象では、ヨーロッパ向け、超高速でのロングツーリングの用途を第一に考慮された車両は、多少の外乱を受けても、直進安定性を失わないように、前輪が向いている方向へと進ませる設定にしてあり、それが街中交差点などで重いハンドリングとなっている例は少なくないと実感している。
が、これも、当然、設定の結果なので、修正は可能だと考えている。

『 硬い？ 柔らかい？ 』

オートバイは、どんな場合であっても、ライダーにとって扱いやすい状態に保たれているべきで、それが安全で快適なオートバイライフの実現に繋がる。
そんな状態に保つ為には、適切な整備と適確なセッティングが必要だ。 しかし、その整備とセッティングの理解が不足しているのが大きな問題だ。
  
例えば、サスペンションのセッティングについて、ライダーからの 問題提起 の際には「 硬い 」とか 「 柔らかい 」というインフォメーションしかない。 が、それだけでは セッティングを進められないという事実を理解してもらう事さえ難しいのだ。
何故なら、雑誌やネットなどの記事でさえ、「 硬い時にはこうして ・・・ 」などと、対処は簡単な事の様に書かれていて、それも 名の知れた 二輪専門のライターや評論家が書いている状況だから仕方ないというか、深刻だ。
    
「 硬い 」という症状は、スプリングへの初期荷重（プリロード）の調整で “ 硬く感じる ” 場合や、ダンパーの縮み側設定を ハード側にして “ 硬く感じる ” 場合、サスペンションの組立部のストレスが溜まったままで “ 硬く感じる ” 場合、そして 潤滑の整備がされていなくて “ 硬く感じる ” 場合、更には 構成部品が破損していて “ 硬く感じる ” 場合がある事を無視しては困る。
   
更に言えば、「 硬い 」「 柔らか 」の表現は、本来は スプリングのレート（ ばね常数 ）の違いによって使い分けるべき言葉だから、説明は簡単ではないし、正しい理解は更に難しい。でも、その理解が正しいセッティングには必要だ。
だから、サスペンションに関するセッティングの理解について、新コラム『 硬い？ 柔らかい？ 』（仮称）で解説を試みる予定なので、興味のある人は是非、期待していて欲しい。
   

 
 
 
   

ツーリング後記 「 次の発信に向けて 」

4月7日開催 “ 桜見 ” ツーリング に参加して、次に進むべき方向性 や 発信すべき内容について 色々と考える事や発見した事があったので、良い経験だった事は間違いない。
また、ツーリング当日や直後に感じていた “ モヤモヤ感 ” や “ 不完全燃焼感 ” の幾つかは、ようやく 消化 が進んできたので、ここに書き留めておきたい。


1. 朝、サービスエリア で感じた “ 違和感 ”
「 このサービスエリア（道の駅）は、ライダー達にとって有名な場所らしく、早朝にも関わらず、多くのライダー達が集まっていたが、それを見て “ 親近感 ” と同時に “ 違和感 ” を感じた。 」

画像を見る限り、当日朝に感じた感覚は全く無い。 が、実際にその場所に居た 一人のライダーとしては感じてしまった “ 違和感 ” は、小さな “ 嫌悪感 ” を その場の雰囲気から感じていたのだと思う。

こうして画像に写っている車両を観る限り大幅な改造を施した車両は無いが、実際の現場では “ 音 “ が目立つ場所になっていた。 駐車してエンジンを停止させる車両は静かだけど、この場所へと向かってくる車両の半数近くは “ 音 ” が先に到着していた。

明らかに 排気系を改造している スポーツ系 や アメリカン系 は当然の様に 低い回転数でも大きな音を出して走ってくるけど、ノーマルの車両でも 100ｍ以上手前から 高い回転数に保ったままやって来ているのだ。
これを “ 傍若無人 ” 、“ 周囲への迷惑 ” と言わず、別の表現方法はないだろう。

オートバイを車に置き換えたり、サービスエリア（道の駅）を ファミリーレストランに置き換えると “ 傍若無人 ”、“ 周囲への迷惑 ” が理解しやすいと気付いた。
例えば、ファミリーレストラン、多くの客は 少人数グループ ずつで 静かに入店するが、大きな声を出しながら入店する者達がいて、その者達は同じ様な服装をして店の一角にまとまって座っている者達の近くへと歩いていくのと似ている。
先に座っていた者達は全員がマナーを守って静かにしている人達だとしても、同じ場所に座る同じ様な服装をした者達であれば、他の客からは “ 傍若無人 ” な連中の一部としか映らなくても当然だろう。 そんな “ 違和感 ” であり、マナー無視する者への “ 嫌悪感 ” だったのだろう。

この事に対して発信できる事は、色々と考えてみたけど、『 ライダーが元凶だ 』で書いている通り、マナーを破る者に対して 他のライダーが 注意するなどの行動をするのが最善としか思えない。
重ねてこの事を発信していくのが務めだと結論に至った。


2. 公道上で限界域に入るライダー
ツーリングの帰路、緩やかな 山中ワインディングロードで、僕を追走しようとした CB1300SF のライダー、僕は安楽ペースで無理せずノーブレーキ走行、安全マージンを多く残しているのに、彼は自身の限界域を自覚せずに走っていた件だ。

基本的に、公道上では自身の限界域に近付く走り方をしてはいけないのは当然の事。
しかし、現実に見かけるライダーの多くは、知らず知らずの内に限界域の近くで走行している。
圧倒的な加速力や機動力を味わうかの様に、法定速度を遥かに上回る速度で走るライダーやワインディングロードで先行車両を抜き去ろうとするライダー達は、実際その場で 想定外の事態に直面した場合には安全マージンが殆ど残っていない事に気付いていない。 これはやってはいけない事だ。
同じ様に、道路をUターンする際に、自信は十分に無いのに Uターンを試みるライダーも 限界域に入る行為だし、高速道路などで 低速走行する車両の間を縫う様に走り抜ける行為も事故回避の為の限界域を超えているから、公道上ではやってはいけない行為だ。

最善の対応策は、限界域で走行させて想定外の事象に直面する経験を積む事が出来る講習機関を設ける事だが、現実的には その様な講習を行なえる機関は殆ど無く、限界を超えた際には転倒や負傷は付き物だから実現は難しい。

せめて、80 ㎞/h や 100 km/h からの急制動や 制動＆緊急回避行動 を ドライ・直線の他、ウェット・コーナー での講習を全ライダー必須とすべきだと信じているが、現実的には やはり 機関 と リスク の課題は解決できないだろう。

とすれば、何が最も有効なのか 今も悩んでいる。
自動車が今後一気に フールプルーフ化への道を進み、狭い場所への 縦列駐車や車庫入れ だけでなく、高速走行時の 急制動＆回避行動 も含めて全て自動で行ない、ドライバーの技量を問わず 安全確保 へと進むのに較べ、オートバイだけが 取り残され、今よりも危険な乗り物の代表格として 社会から認識されるようになったとしても不思議ではない。

やはり、楽しい乗り物の代表格の一つとして オートバイを残すためには、それを楽しむライダー 一人ひとりの自覚と、他のライダーに自覚を促すライダー達の存在が最も有効なのかも知れない。

“ スポット中継 ” 閲覧へのお礼

先日（3月30日）、GRA 公式 Facebookページ で開催しました “スポット中継”・『整備・セッティング講座』の配信動画を、私共が想定した以上に多くの方々が閲覧くださり、また “ アンケート ” にも回答くださり、大変にありがとうございました。

今回は 試験配信版 として、半日に 整備・セッティングの様子を全て動画配信して、みなさんからの コメントや質問にも逐次返信する 相互通信（インタラクティブ）の内容にする予定でしたが、初めての試みだった事もあり、技術的な問題によって当日には配信出来なかったにも関わらず、今回の様に閲覧を頂戴した事に心強く感じました。

今後も同様な企画を実施し、また 今回の経験を活かして、公式 Webサイト等での解説ページ作成に活かしていきますので、今後共に 閲覧および 意見やご指摘をくださる様 お願い致します。

＜ GRA 公式 Facebookページ ＞ ・・・ 今でも、誰でも自由に閲覧できます



【 今後に向けて 】

当初の “ スポット中継 ” 企画 を 今回の様な車両の重整備で行なう事自体に無理があったのは間違いないようです。

あれだけの内容を伝える為には、最終的に 10本以上の動画撮影を 当日（3/30）に行ないましたが、それを 次から次へとアップロード＆配信する事は、送信側だけでなく、受信側にとっても 大きな負担を掛ける事だと学びました。

整備は重整備で、内容はとても専門的な事が多く含まれていて、観る側の多くの人にとっては 初めての事ばかりなので、12本の動画を 当日配信していたとしても、受信する側には 消化不良になっていたと確信しています。
また、伝えたい事は “ 部位別の整備方法 ” も大切にしますが、それ以上に 全ての部位の整備に役立つ “ 整備の基本中の基本 ” を 一番強くアピールするべきという事も、今回の配信企画で改めて確信しました。

伝えたい事をきちんと整理せず、消化不良になった相手側と “ 相互通信的 ” インタラクティブに配信を続けるという “ スポット中継 ” 企画自体に無理があったという事です。

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ただ、大きな自信にもなりました。

撮影直前、大まかな 企画内容は決めていましたが、配信する内容の細部までは 、セリフも含めて全く決めていなかったのですが、撮影を始めると 役立つ事、伝えたい事 が 思っていた以上に続いて出てきました。

今回、撮影時に出てきた トピック を 次の 講座企画に入れて配信 または Webサイトページ の作成に活かせます。

GRA 事務局 小林

2019年度・ GRAミーティング 報告書です ！

2019年 2月10日に開催した 『 GRAミーティング 』の報告書を公開しました。

今回の 『 GRAミーティング 』は、参加した方々の GRA活動に対するの理解や寄与意識が高く、さらに事前に送付された「意見」や「提案」には例年以上に熱い気持ちがあふれていて、NPO法人になって初、いや 発足した 1991以降で最も充実したミーティングでした。

活動の内容の転換を大きく進めている今だからこそ、具体的な意見や提案によって、反省して改善すべき点や次 に行なうべき事柄、更には考えていなかった様な新しい方針が見えてくるなど、とても実のある機会となりました。

「 報告書 」では、わかりやすく、関連資料を見やすく、まとめていますので、是非、ご覧ください。

【 GRA 2019年 活動方針 】（ GRAミーティング報告書 ）
http://gra-npo.org/policy/policy_data/2019.html